Толедская, Порт-Клинтонская и Лейксайдская железная дорога: История электрической сети северо-западного Огайо
Toledo, Port Clinton and Lakeside Railway
Толедская электричка (Огайо): история, маршруты (Генoa – Порт-Клинтон – Марблхед), годы работы (1905-1958) и связь с городской трамвайной сетью Толедо.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Толедская, Порт-Клинтонская и Лейксайдская железная дорога была междугородной электрифицированной железнодорожной системой, обслуживавшей полуостров Марблхед на северо-западе Огайо. Она была зарегистрирована в 1902 году, начала работу в 1905 году и прекратила функционирование лишь в 1958 году, значительно позже большинства других междугородных железных дорог. Изначально она соединяла Геную с курортным городом Порт-Клинтон на расстоянии 23 миль, а затем была продлена от Порт-Клинтона до Марблхеда ещё на 12 миль. Первоначально вагоны железной дороги прибывали в Толедо по путям Лейк-Шор Электрик Рейлвей от пересадочного узла в Генуе, но в 1906 году TPC&L построила собственную линию в Толедо, соединив её с городской трамвайной системой на Старр-авеню. TPC&L следовала по трамвайным путям до делового центра Толедо. Дальнейшее трехмильное расширение до пирса в Бей-Пойнте в 1911 году обеспечило паромное сообщение с Сандаски.
The Toledo, Port Clinton and Lakeside Railway was an interurban electrified railway system serving northwestern Ohio's Marblehead Peninsula. It was incorporated in 1902, began operating in 1905 and only ceased operations in 1958, much later than most other interurbans. It originally linked Genoa with the resort town of Port Clinton, a distance of 23 miles, and was then extended to Marblehead from Port Clinton, a further 12 miles. Originally, the railway's cars entered Toledo over the Lake Shore Electric Railway's tracks from an interchange at Genoa, but in 1906 the TPC&L constructed its own line into Toledo, connecting with the city's streetcar system at Starr Avenue. The TPC&L ran over streetcar tracks to Toledo's business district. A further three mile extension to the pier at Bay Point in 1911 gave a ferry connection to Sandusky.
Финансирование и строительство
Компания была основана и первоначально профинансирована группой успешных бизнесменов из Толедо, штат Огайо, во главе с Теодором Шмитом, который стал первым президентом фирмы и инвестировал значительную часть собственных средств в предприятие. Дополнительные средства были привлечены за счет продажи облигаций на сумму 1,5 миллиона долларов под 5% годовых. Стоимость строительства линии в 1909 году составила 1 542 586 долларов, или 30 425 долларов за милю, что было высокой ценой для пригородной железной дороги; это отражало высокое качество строительства, особенно мостов. Несмотря на то, что линия без проблем приносила операционную прибыль, выплаты процентов первоначально приводили к общим убыткам.
The company was founded and initially financed by a group of successful Toledo, Ohio businessmen led by Theodore Schmitt, who became the firm's first president and invested a substantial proportion of his own money into the venture. Additional funds were acquired through the sale of $1.5 million in bonds at 5% interest. The cost of constructing the line was reported as $1,542,586 in 1909, or $30,425 per mile, which was a high cost for an interurban; this reflected high quality construction especially of the bridges on the line. While the line had no problems producing an operating profit, the interest payments made for an overall loss at first.
Поставка электроэнергии
Электроснабжение осуществлялось собственной электростанцией железной дороги, построенной в Порт-Клинтоне, мощность которой значительно превышала потребности линии. Подобно многим пригородным компаниям, TPC&L начала поставлять электроэнергию населенным пунктам вдоль линии; к 1912 году продажа электроэнергии приносила компании почти четверть дохода. Именно этот энергетический бизнес, а не железная дорога, сделал компанию привлекательной для приобретения, и в 1912 году она была куплена У.С. Барстоу из Нью-Йорка, который приобрел компанию и все находящиеся в обращении облигации, последние – по 65 центов за доллар. Новой эксплуатационной компанией, принадлежащей Барстоу, стала Северо-Западная железная дорога и энергетическая компания Огайо, дочернее предприятие его компании General Gas and Electric Company. Новое руководство инвестировало в развитие грузовых перевозок железной дороги, в новые вагоны, а также в строительство новых мастерских и штаб-квартиры в Оук-Харборе. Вагоны были перекрашены из простого зеленого цвета Pullman, использовавшегося TPC&L, в яркую зелено-алую ливрею с золотыми надписями.
Power was provided by the railway's own power house constructed at Port Clinton, which had a capacity well in excess of that needed for the line. Like many interurban companies, the TPC&L began providing electric power to the on line communities; the sale of power had become almost a quarter of the company's income by 1912. It was that power business, rather than the railway, which made the company a desirable acquisition target, and in 1912 the company was purchased by W. S. Barstow of New York, who purchased the company and all outstanding bonds, the latter at a rate of 65 cents on the dollar. The new operating company under Barstow's ownership was the Northwestern Ohio Railway and Power Company, a subsidiary of his General Gas and Electric Company. The new ownership invested to improve the railway's freight business, in new cars, and in building new shops and headquarters in Oak Harbor. The cars were repainted from the TPC&L's plain Pullman green to a livery of bright green and scarlet with gold lettering.
Работа тяги
Без тяжелого долгового бремени первоначальной компании, железная дорога получала регулярную, хотя и небольшую прибыль в большинстве лет. Пассажиропоток достиг пика в 1915 году и после этого неуклонно снижался; экономия затрат благодаря четырем новым легким вагонам и более дешевой энергии позволила компании оставаться прибыльной, даже когда автомобили начали отбирать у нее курортный трафик. К 1924 году пассажиропоток сократился вдвое по сравнению с уровнем 1915 года. В том же году компания была продана снова, корпорации Cities Service, главным образом, вновь из-за ее связанного бизнеса по производству электроэнергии. Линия работала как часть Ohio Public Service Company, под этим названием вагоны эксплуатировались еще 21 год. Новая компания покрасила вагоны в хорошо заметный "тракционный оранжевый" цвет. Участок до Бей-Пойнт был заброшен в 1926 году. Уровень обслуживания был сокращен до шести отправлений в день из Толедо, с максимума в четырнадцать, с наступлением Великой депрессии; только три из них проходили по всей линии. В 1932 году была внедрена система управления одним машинистом для сокращения расходов. Пассажиропоток продолжал падать, и в 1938 году линией воспользовались всего 48 900 пассажиров, по сравнению с 934 055 в пиковый 1915 год. В 1939 году трамвайная компания Толедо решила отказаться от маршрута по улице Старр, через который вагоны OPS въезжали в город. Вместо сокращения обслуживания до окраины города, компания пришла к выводу, что пассажиропоток недостаточен для продолжения пассажирских перевозок. Последний рейс состоялся 11 июля 1939 года. Эксплуатация продолжалась исключительно как грузоперевозки. Перевозки грузов, не заполняющих вагон (LCL), прекратились в 1935 году, но грузовые перевозки, осуществляемые в обмен с другими железными дорогами, продолжались. Линия взаимодействовала с Toledo Terminal Railroad, Wheeling and Lake Erie Railway, New York Central Railroad и Lakeside and Marblehead Railroad, и не имела параллелей ни с одной из этих линий. Основной объем перевозок составлял доломит из местного карьера и уголь для электростанции Toledo Edison.
Without the heavy debt load of the original company, the railway turned a regular if small profit in most years. Ridership reached a peak in 1915 and fell steadily thereafter; cost savings through four new lightweight cars and cheaper power kept the company profitable even as the automobile ate into the company's resort traffic. By 1924, ridership was half the 1915 level. In that year, the company was sold again, to the Cities Service Corporation, mainly once more for its associated power generating business. The line operated as part of the Ohio Public Service Company, the name the cars would bear for a further 21 years. The new company painted the cars in high visibility "traction orange". The extension to Bay Point was abandoned in 1926. Service levels were cut to only six departures from Toledo a day from a high of fourteen as the Great Depression hit; only three of these travelled the whole line. Single man operation was adopted to cut costs in 1932. Ridership continued to fall, until in 1938 only 48,900 passengers rode the line, down from 934,055 in the peak year of 1915. The Toledo streetcar line decided in 1939 to abandon the Starr Avenue route through which the now OPS's cars entered the city. Rather than cut back service to the edge of town, the company decided that ridership levels were insufficient to continue passenger operation. The last run was on July 11, 1939. Operation continued as a purely freight carrier. Less than carload (LCL) freight had ceased in 1935, but carload traffic interchanged with the railroads continued. The line interchanged with the Toledo Terminal Railroad, the Wheeling and Lake Erie Railway, the New York Central Railroad, and the Lakeside and Marblehead Railroad, and did not parallel any of these lines. The majority of traffic was dolomite from a quarry in the area, and coal for a Toledo Edison power plant.
Разделение энергетического и тягового бизнеса
В 1944 году компания Ohio Public Service Company была вынуждена избавиться от своих железнодорожных операций в соответствии с Законом об общественных коммунальных компаниях 1935 года. Местный торговец металлоломом Л. П. Кулка выкупил линию и начал эксплуатировать её как Toledo and Eastern Railroad. В 1951 году он продал её компании Standard Slag Company, которая, в свою очередь, продала её в 1953 году Ллойду Б. Лайону. В эти годы линия была высокоприбыльной, но в 1957 году электростанция начала получать основную часть угля водным транспортом, а карьер – через New York Central. Это составляло 95% всего трафика компании. Компания подала заявление о закрытии 10 января 1958 года, которое было одобрено 13 марта, и 16 июля прекратила свою деятельность. Пассажирский вагон №21, построенный Niles, стал первым приобретением в 1948 году для только что созданного железнодорожного музея Огайо и является редким примером сохранившегося в рабочем состоянии междугороднего вагона с деревянным кузовом. Вагон №64, легкий вагон Kuhlman, также находится в этом музее.
In 1944, the Ohio Public Service Company was forced to divest itself of its railway operations under the 1935 Public Utility Holding Company Act. Local scrap dealer L. P. Kulka purchased the line and began to operate it as the Toledo and Eastern Railroad. He sold it in 1951 to the Standard Slag Company, who in turn sold it in 1953 to Lloyd B. Lyon. The line was highly profitable in these years, but in 1957 the power company began to receive most of its coal by boat and the quarry began shipping via the New York Central. This was 95 percent of the company's traffic. The company filed for abandonment on January 10, 1958, which was approved on March 13; operations ceased on July 16. Niles built passenger car #21 was the first piece of equipment obtained in 1948 by the fledgling Ohio Railway Museum, and is a rare example of a wooden bodied interurban car still in operating condition. Car #64, a Kuhlman lightweight, is also at that museum.