Смешанная сетчатая планировка городов

Смешанная сетка в градостроительстве: сочетание традиционной уличной сети и планировки Радберн. История, применение в городах Канады и преимущества.

34 мин чтения

100%

Источник: Fused grid — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Тип градостроительного проектирования

Слитая сетка – это схема уличной сети, впервые предложенная в 2002 году и впоследствии применённая в Калгари, провинция Альберта (2006) и Стратфорде, провинция Онтарио (2004). Она представляет собой синтез двух хорошо известных и широко используемых концепций организации сети: "сетки" и схемы "Radburn", производные от которых встречаются в большинстве городских пригородов. Обе концепции были сознательными попытками организовать городское пространство для жизни. Сетка была разработана и применялась в доавтомобильную эпоху городов, начиная примерно с 2000 года до н.э. и до 1900 года н.э. Схема Radburn появилась в 1929 году, примерно через тридцать лет после изобретения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и в преддверии его будущего доминирования как средства передвижения и транспорта. Обе эти схемы распространены по всей Северной Америке. Термин "слитая" (fused) относится к систематической рекомбинации основных характеристик каждой из этих двух схем сети.

Терминология и история

Современные градостроители обычно классифицируют уличные сети как органические или планировочные. Планировочные сети, как правило, организуются в соответствии с геометрическими узорами, в то время как органические сети, как считается, возникают из спонтанного, неупорядоченного роста. Историк архитектуры Спиро Костоф пишет, что "слово "сетка" – удобный, но неточный заменитель "ортогонального планирования". "Гридридрон" в США подразумевает структуру длинных узких кварталов, а "шахматная доска" – структуру квадратных кварталов". Помимо того, что прямой угол является ключевой характеристикой, вторым атрибутом, имеющим равное значение, является его предполагаемая открытость и неограниченная расширяемость. В широком смысле термин "сетка" может применяться к планам, таким как восьмиугольный план Витрувия для идеального города, напоминающий паутину, или к планам, состоящим из концентрических окружностей. Все они представляют собой сетки, поскольку регулярно расположенная несущая структура оставляет повторяющиеся проемы и потенциально может расширяться наружу. Появление чистой, прямолинейной, ортогональной сетки, или гипподамовой сетки, объясняется естественной склонностью людей ходить по прямой, особенно при отсутствии препятствий и на ровной местности. Это интуитивное объяснение оставляет вопрос о непрямолинейных городских схемах до и после сетки недостаточно изученным, особенно в отношении территорий с равнинным рельефом, таких как Марракеш. Другим потенциальным фактором могли быть лошади – вторые по частоте пользователи городских улиц. Лошади также склонны двигаться по прямой, особенно в аллюрах рыси, скачки или галопа. Когда лошади используются в городе для запряжки колесниц поодиночке или в парах, или, аналогично, повозок для различных транспортных и процессионных целей, прямолинейное движение становится необходимым; повороты вынуждают двигаться медленнее и выполнять неуклюжие маневры, снижающие эффективность движения. Потребность в скорости усиливается с увеличением размера города; расстояния до общественных центров увеличиваются и, следовательно, возрастает потребность в быстром доступе. Скорость, в свою очередь, подразумевает прямые линии. Вполне вероятно, что движущей силой прямолинейных планировок были лошади, мулы и повозки человека в не меньшей степени, чем сам человек, подстегиваемый ростом поселений. Создание схемы Радберна приписывается Кларенсу Стейну, но имеет корни в идеях, предшествовавших ей в работах Рэймонда Унвина и Барри Паркера, которые включали использование тупиковых и полукруглых улиц. В отличие от недостатка записей, скрывающих первоначальное обоснование сетки, причины схемы Радберна были четко сформулированы в трудах Стейна и его предшественников. "Радберн" (по названию места в Нью-Джерси) теперь обозначает конфигурацию уличной сети. Это означает отход от строгой ортогональной геометрии и регулярности сетки и отличный подход к планировке новых районов. Как система, ее можно более точно описать как "клеточную" сеть, характеризующуюся иерархией улиц, отличной от идентичных улиц, пересекающихся через равные промежутки. Ее производные и своеобразные имитации часто характеризуются как схемы "тупики и петли", подчеркивающие отличительные типы улиц, которые систематически используются в этой сети. Вторым, столь же нехарактерным термином является "пригородный". Эта ассоциация схемы с местоположением неточна и непреднамеренно вводит в заблуждение: целые ранние города, такие как Каир и Фес, структурированы по этой схеме, новые пригороды которых следуют сетке, меняя местами городские и пригородные отношения. "Пригородный" также лишен геометрических описателей схемы. Эти упрощенные обозначения скрывают разнообразие схем, появившихся в 20-м веке, которые явно не являются ни сетками, ни "Радберном", а также "системный" аспект схемы. Обозначение "петля и леденец" может быть более подходящим описателем более поздних интерпретаций модели Радберна, которые, по-видимому, лишены структуры и упускают из виду ключевые элементы первоначальной концепции, такие как акцент на приоритете пешеходов. Систематическое использование в схеме тупиков и петель тесно связано с автомобильной мобильностью как средством контроля и направления ее потока. Схема Радберна – это сложная система, а не просто серия идентичных ортогональных городских кварталов в линейной прогрессии. Она основана на функциональной программе и намеренной живописной эстетике: она избегает прямых линий, ограничивает количество перекрестков с четырьмя направлениями и избегает повторяющихся кварталов, что усиливает ее живописный образ. Для облегчения обсуждения в последующих разделах будут использоваться термины "подобный Радберну" или "типа Радберна".

Modern urban planners generally classify street networks as either organic or planned. Planned networks tend to be organized according to geometric patterns, while the organic networks are believed to emerge from spontaneous, unorganized growth. Architectural historian Spiro Kostof writes that "The word 'grid' is a convenient, and imprecise, substitute for 'orthogonal planning'. 'Gridiron' in the US implies a pattern of long narrow blocks, and 'checkerboard' a pattern of square blocks." In addition to the right angle being a key characteristic, a second attribute of equal importance is its imputed openness and unconstrained expandability. Loosely interpreted, the term "grid" can be applied to plans such as the Vitruvian octagonal plan for an ideal city, resembling a spider web, or to plans composed of concentric circles. These are all grids in that a regularly spaced armature leaves recurring openings and that they could, conceivably, expand outward. The emergence of the pure, rectilinear, orthogonal grid, or Hippodamian grid, is explained by the natural tendency of people to walk in a straight line, particularly in the absence of obstacles and on level land. This intuitive explanation leaves the question of pre grid and post grid non rectilinear city patterns to be better understood, particularly those on plane territory such as Marrakech. Another potential influence may have been exerted by the second frequent user of city streets – horses. Horses also tend to move in a straight line, particularly at trotting, canter or galloping pace. When horses serve a city and draw chariots singly or in pairs, or, similarly, carts for a variety of transportation and processional functions, straight line travel becomes imperative; turns force a sluggish pace and cumbersome manoeuvres that reduce their efficiency of movement. The need for speed is accentuated by city size; distances to the public functions at the centre increase and, consequently, the need for quick access is intensified. Speed in turn implies straight lines. It is plausible that the drivers for rectilinear layouts may have been man's horses, mules, and carts as much as man himself, spurred by the growth of settlements. The creation of the Radburn pattern is attributed to Clarence Stein but has a lineage of ideas that preceded it in Raymond Unwin and Barry Parker's work that included the use of cul de sac and crescent street types. In contrast to the scarcity of records that obscures the original rationale for the grid, the reasons for the Radburn pattern have been articulated clearly in Stein's writings and those of his predecessors. "Radburn" (after a place in New Jersey) now denotes a street network configuration. It signifies a departure from the strict orthogonal geometry and regularity of the grid and a distinct approach to laying out new districts. As a system, it can be described more accurately as a "cellular" network that has a characteristic hierarchy of streets as distinct from identical streets intersecting at regular intervals. Its derivatives and idiosyncratic imitations are often characterized as "cul de sac and loop" patterns highlighting the distinguishing street types that are used systematically in this network. A second term equally uncharacteristic is "suburban". This association of a pattern with a location is inaccurate and unintentionally misleading: entire early cities such as Cairo and Fez are structured on this pattern whose newer suburbs follow the grid reversing the urban/suburban relationship. "Suburban" is also devoid of geometric descriptors of the pattern. These shorthand expressions conceal the variety of patterns that emerged in the 20th century that are decidedly neither grids nor "Radburn" and the "system" aspect of the pattern. The "loop and lollipop" label may be a more applicable descriptor of later interpretations of the Radburn model that appear to lack structure and to overlook key elements of the original concept such as its emphasis on pedestrian priority, for example. The pattern's systematic use of the cul de sac and loop is decidedly linked to automotive mobility as a means of controlling and guiding its flow. The Radburn pattern is a complex system; more than a series of identical orthogonal city blocks in a linear progression. It rests on a functional program plus an intentional picturesque aesthetic: it avoids straight lines, limits four way intersections and shuns repetitive blocks all of which enhance its picturesque imagery. To facilitate the discussion, the name "Radburn like" or "Radburn type" will be used in the subsequent sections.

Критика преобладающих моделей сетей

Две доминирующие модели планировки улиц – сетчатая и Радберн – были предметом дискуссий среди градостроителей, транспортных инженеров и специалистов в области социальных наук, касающихся вопросов обороны, эстетики, адаптивности, социальной активности, мобильности, здоровья, безопасности и воздействия на окружающую среду.

Оборона, эстетика и адаптивность

Первая известная критика сетки была выдвинута из соображений обороны, которые утратили актуальность после распространения пушек (1500-е годы). Аристотель утверждал, что старая, лабиринтообразная планировка улиц, предшествовавшая сетке, затрудняла продвижение вражеских войск в город и их выход из него. Альберти выразил ту же точку зрения спустя 1500 лет и добавил, что органическая планировка обладает более выразительным визуальным эффектом по сравнению с сеткой. Вторая критика, наиболее убедительно сформулированная Камилло Ситте, касалась эстетики. Он утверждал, что сетки лишены разнообразия и, следовательно, неинтересны, а их монотонность может угнетать. Этот аргумент был опровергнут, прежде всего, потенциальным разнообразием размеров ячеек сетки, которые могут комбинироваться, как это видно на многих генеральных планах городов. Более того, наблюдения за городами показывают, что сочетание зданий с различной ориентацией улиц, а также открытых пространств разного размера в сочетании с постоянной перестройкой смягчают монотонность сетки. Тем не менее, в XX веке градостроители избегали чистых сеток, косвенно поддерживая идеи К. Ситте о необходимости живописного городского пейзажа. Эта тенденция обычно основывается на интуитивном эстетическом предпочтении: люди не любят длинные, открытые перспективы улиц и предпочитают те, которые заканчиваются. В современных проектах планировки новых районов, таких как Poundbury (1993), Seaside (1984) и Kentlands (1995), сознательно избегали однородной сетки и открытых перспектив. Другая критика сетки связана с ее неадекватностью для неровного, разнообразного рельефа. Ее применение в таких местах, как Приена (350 г. до н.э.), Пирей (ок. 400 г. до н.э.), Сан-Франциско (1776), Сент-Джон (НБ) (1631) и других, серьезно ограничивает общую доступность, непреднамеренно создавая крутые склоны или, в некоторых случаях, ступенчатые участки дорог и усложняя строительство. В городах с суровым климатом это ограничение усугубляется. Движение по прямой вверх по склону становится утомительным или даже невозможным, особенно для немоторизованного транспорта. Сеть типа Радберна по своей сути включает в себя разнообразие кварталов и перспектив, завершающихся в конце улиц, что предотвращает критику, связанную с монотонностью и отсутствием завершенности. Ее гибкая геометрия легко адаптируется к неровностям рельефа и географическим особенностям, таким как ручьи, лесные массивы и естественные пруды. Поскольку ни выравнивание, ни длина квартальных улиц не должны быть постоянными, эта модель предоставляет градостроителям значительную свободу при планировке сети. В 1980-х годах появились две новые эстетические критики модели Радберна: отсутствие "стены" или "ограждения" улиц и повторяемость форм жилых домов, характерная для пригородов. Обе эти критики можно рассматривать как неправильное применение эстетических норм к социально-экономическим результатам. Просторность жилых комплексов на окраине города отражает просторность современных домов и обусловлена не эстетическими соображениями, а экономическим благополучием. Оценивать визуальный результат благополучия, используя исторические критерии городского пейзажа городов с другим социально-экономическим составом, означает получить предсказуемый и практически бессмысленный вердикт. Кроме того, критика "уличной стены" и "ограждения" в проектах, использующих модель Радберна, опровергается наблюдениями за новыми и старыми городскими районами. Внимательное изучение покажет, что эти пространственные качества неразрывно связаны с плотностью застройки и населения, а также с технологиями строительства и не обязательно являются результатом планировки улиц: чем выше плотность застройки улицы (и города), тем ближе и выше должны быть здания, чтобы вместить больше людей. Планировка улиц не определяет плотность застройки или эффект "уличной стены". Например, в ранних городах с лабиринтообразной планировкой улиц, аналогичной некоторым современным пригородам, жилые здания примыкали друг к другу, образуя сплошную стену вокруг квартала с небольшим количеством проемов, что было обусловлено соображениями безопасности, защиты и повышенного чувства приватности, а не эстетикой улицы. Напротив, ранние города в Северной Америке, где земля была почти бесплатной, но строительство дорогим, имели большие участки и небольшие дома (например, Солт-Лейк-Сити), что создавало слабое "ограждение" как по вертикали, так и по горизонтали. На обоих концах шкалы городского пейзажа, как очень плотная, так и очень редкая застройка, социально-экономические факторы определяют результат. Что касается повторяемости форм жилых домов, то наблюдения показывают отсутствие связи с планировкой улиц. Однородность лучше коррелирует с методами производства. Ранние, плотно застроенные формы жилья, как в Помпеях и Тунисе, с совершенно разными планировками улиц, не демонстрировали различий в дизайне на фасадах домов; простые и роскошные дома имели одинаково неприметный, гладкий фасад. В последнее время на старых улицах более новых городов с сеткой наблюдается значительное повторение, основанное на типовых проектах и сборниках образцов, как и на новых улицах на окраинах, основанное на индустриализации. Существенное влияние на городской ландшафт оказал масштаб производства: небольшое количество независимых строителей в прошлом с небольшим годовым объемом производства по сравнению с небольшим количеством крупных корпораций в середине XX века с высоким годовым объемом производства. Неизбежно, чем больше операция, тем больше экономия от повторения. Аналогичные модели домов можно найти не только в одном районе, но и в разных штатах и даже странах. Например, жилье для ветеранов, построенное в Канаде, состояло из двух-трех моделей, которые повторялись в разных районах и по всей стране. Наиболее впечатляющий эффект крупномасштабного производства отчетливо виден в Левиттауне (Нью-Йорк, 1947) и в проектах социального жилья, где государство также стремится к экономии масштаба. В случае ранних поселений гугенотов однообразие домов на идентичной сетке преследовало цель выразить социальное равенство всех жителей – общественную цель.

The first known criticism of the grid was put forward on the grounds of defence that became irrelevant following the prevalence of the cannon (1500s). Aristotle argued that the old maze like street pattern, which preceded the grid, made it difficult for invading troops to find their way in and out of the city, Alberti also expressed the same view 1500 years later and added the advantage of a superior visual effect of the organic pattern over the grid. A second criticism was put forward most forcefully by Camillo Sitte on aesthetic grounds. He argued that grids lack variety and, consequently, are uninteresting and can become oppressive by their monotony. This argument has been undermined first by the potential variety of grid dimensions that can be used in combinations such as appear in many city plans. More importantly, ground observation of cities shows that the mix of buildings and their varied street alignments as well as open spaces with their size variations coupled with constant redevelopment, suppress the monotony of the grid. Nonetheless, 20th century planners shunned pure grids and implicitly endorsed C. Sitte's ideas on the need for a picturesque streetscape. This tendency is generally based on an intuitive aesthetic ground; that people dislike long open street vistas and prefer those that terminate. Recent subdivision or town layouts such as Poundbury (1993), Seaside (1984) and Kentlands (1995) consciously avoided the homogeneous grid and its open vistas. A further criticism of the grid focuses on its unsuitability for uneven, variegated terrain. Its application in sites such as Priene (350 BC), Piraeus (circa 400 BC), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) and others severely limits general accessibility by inadvertently introducing steep slopes or, in certain cases, stepped road sections and creates construction difficulties. In cities with intemperate climates this limitation is accentuated. Moving in a straight line uphill becomes arduous or, occasionally, impossible, particularly for non motorized wheeled means of transport. A Radburn type network inherently includes a variety of city blocks and terminating vistas and, consequently, preempts criticism centered on monotony and lack of end closure. Its unconstrained geometry adapts easily to topographical irregularities and geographical features such as streams, woodlots and natural ponds. As neither the alignment nor the length of neighbourhood streets need to remain constant, this model gives planners considerable latitude in laying out a network. Two newer aesthetic criticisms of the Radburn model emerged in the 1980s: the absence of a street "wall" or "enclosure" and the repetitiveness of housing unit forms as found in suburban districts. Both these criticisms can be understood as a misapplication of aesthetic norms on socio economic outcomes. The spaciousness of housing developments at the city's edge echoes the spaciousness of contemporary houses and are both driven not by aesthetic intent but by economic prosperity. Judging the visual outcome of prosperity using historic streetscape criteria of cities with a different socioeconomic makeup would make the verdict predictable and practically meaningless. Moreover, the "street wall" and "enclosure" criticism of the Radburn pattern applications are undermined by observation of city districts new and old. Close examination would reveal that these spatial qualities are inextricably linked to housing unit and population density as well as construction technology and are not necessarily the outcome of a street pattern: The higher the habitation density of the street (and town) the closer and taller the buildings have to be to accommodate more people. A street pattern does not induce either unit density or the visual wall effect. For example, in earlier cities with labyrinthine street layouts, analogous to some contemporary suburban districts, residential buildings were agglutinated creating an entire perimeter wall around the city block with few perforations for reasons of security, safety and a heightened sense of privacy, not streetscape aesthetic. Conversely, early founded cities in North America, where land was almost free but construction costly, are depicted with generous lot dimensions and very small houses on them (e. g. Salt Lake City) that created a weak "enclosure" vertically and horizontally. At both ends of the streetscape scale, very proximate and very sparse buildings, socio economic factors drive the outcome. Regarding repetitiveness of housing form, ground observation shows no relation to street pattern. Homogeneity correlates better with methods of production. Early agglutinated housing forms as in Pompeii and Tunis, with vastly different street patterns, presented no face on the street by which design differences could be discerned; plain and luxurious houses had the same nondescript, blank street face. In recent times, older streets of more recent cities with a grid show considerable replication, based on vernacular and pattern books, as do newer streets on the fringe, based on industrialization. What has impacted the urban landscape appreciably is the scale of production: many single operators in earlier periods with small yearly output versus few large corporations by mid 20th century with high annual production volumes. Inevitably, the larger the operation is, the greater the economies of repetition are. Similar house models can be found not only in the same subdivision but across states and even nations. For example, veterans housing that was built in Canada consists of two or three models that were repeated in neighbourhoods and across the country. The most impressive effect of large scale production is starkly visible in Levittown, New York (1947) and in social housing projects, where the State also aims at economies of scale. In the case of early Huguenot settlements, sameness of houses on identical grid patterns was pursued as a means of expressing the social equality of all inhabitants – a community goal.

Плотность жилых единиц

Производные и вариации уличной сети Рэдберна, объединенные общим названием "пригороды", подвергались критике за их относительно низкую плотность. Эта критика, по всей видимости, основана на историческом совпадении, ошибочно принятом за причинно-следственную связь: большая часть жилой застройки низкой плотности возникла в XX веке на окраинах существующих городов после 1950 года и намеренно включала в себя тупиковые или кольцевые улицы (типы улиц, вдохновленные Рэдберном). В то же время плотная застройка происходила раньше (и продолжается) в центральных районах городов, большинство из которых были спроектированы по сетчатому принципу в XIX веке или ранее. Это топологическое совпадение схемы и плотности может легко быть ошибочно истолковано как причинно-следственная связь. Рэдберн (1929), будучи пригородом, был построен с плотностью населения (19 человек на акр), превышающей плотность последующих пригородов, таких как Кентлендс (14 человек на акр), которые были спроектированы по сетчатому принципу. Более того, многие ранние города и пригороды с сетчатой планировкой, такие как Виндермир (Флорида), Дофин (Манитоба) и Сент-Эндрюс (Нью-Брансуик), демонстрируют сетчатую планировку и очень низкую плотность населения. И наоборот, случайные тупиковые и полукруглые улицы в центральных районах характеризуются высокой плотностью населения. Примеры необычных, нетипичных взаимосвязей между плотностью и типом улицы показывают, что схемы уличной сети совпадают с плотностью жилья, но не являются ее причиной. Любая уличная схема может быть реализована с заранее определенной плотностью застройки.

Транспорт, движение и их последствия

Более существенная критика сеточно-лучевой планировки и моделей Радберна была сформулирована в связи с изменившимся контекстом городского транспорта, характеризующимся беспрецедентным уровнем автомобилизации, что порождает проблемы пробок, аварийности, доступности, связанности, понятности для пешеходов и водителей, шумового загрязнения, протяженности автомобильных поездок, загрязнения воздуха и воды, а также выбросов парниковых газов. Значимость этой критики определяется оценкой функциональной пригодности альтернативных транспортных сетей с учетом этих факторов. Неэффективные системы могут привести к серьезным экономическим и социальным издержкам, которых можно избежать.

Мобильность и пробки

Внедрение механизированного персонального транспорта в больших количествах в течение 20-го века подвергло испытанию характеристики каждой существующей сети и ее способность функционировать удовлетворительно для обеспечения мобильности и городской жизни в целом. Поскольку большинство городов, где впервые появились автомобили, имели сетчатую планировку (например, Нью-Йорк, Чикаго и Лондон), именно эта сетевая структура первой ощутила на себе его влияние. Возникновение сетки в мире пешеходов, где передвижение гужевого транспорта было ограничено, а также ее широкое распространение, косвенно свидетельствуют о ее функциональной пригодности для пешеходного движения. Вопрос о ее пригодности для обслуживания моторизованного транспорта и для одновременного обслуживания как моторизованных, так и немоторизованных видов транспорта продолжает оставаться предметом дискуссий. Самые ранние известные свидетельства того, что люди осознавали недостатки непрерывных ортогональных сетчатых планов, были обнаружены в Помпеях – городе на юго-восточном побережье Италии, разрушенном крупным извержением вулкана в 79 году нашей эры. Город был погребен под толстым слоем вулканического пепла, что позволило хорошо его сохранить. Археологи раскопали пепел для изучения местности. Жители Помпей передвигались пешком, верхом на лошадях и в повозках, запряженных лошадьми, со скоростью от пяти до десяти километров в час. На некоторых перекрестках было запрещено поворачивать налево, а некоторые дороги были односторонними. Сегодня это стандартные рекомендации по организации дорожного движения. Количество и скорость транспортных средств на дорогах значительно возросли с момента разрушения Помпей, и люди научились лучше фиксировать и понимать проблемы с дорожным движением, поэтому недостатки сетчатой планировки стали более очевидными. Методы оперативного управления транспортными потоками и предотвращения столкновений внедрялись и постоянно совершенствовались – от дорожных знаков до компьютерных систем, управляемых по времени. Хотя необходимость этих адаптаций является практическим доказательством неадекватности сетки для обслуживания моторизованного транспорта без посторонней помощи, их внедрение затруднило получение теоретического доказательства. Высокоразвитое компьютерное моделирование транспортных потоков позволило преодолеть эту трудность. Еще одним осложняющим фактором на ранних этапах моторизации было отсутствие характерной и типичной альтернативной сетевой структуры для сравнительного анализа. В отличие от четкой геометрии сетки, причудливые, специфические и привязанные к конкретному месту планировки, лишенные очевидных элементов "шаблона" или "трафарета", не могут быть точно описаны и обобщены. Единственным отличительным элементом современных альтернатив является их рыхлая дендритная конфигурация, которая по своей сути иерархична и контрастирует с отсутствием иерархии в сетке. Поскольку ни одна из этих сетей в чистом виде не встречается в существующих районах, возникает дополнительный уровень сложности, который снижает достоверность аналитических выводов. Из двух исследований, предпринявших попытку сравнить сети "типа Радберн" и "сетчатого типа", одно основано на двух гипотетических планировках для конкретного участка, а второе – на существующей планировке района и двух гипотетических наложениях. Связь между заторами и геометрией планировки и плотностью населения была проверена с помощью компьютерного моделирования транспортных потоков. Первое исследование, опубликованное в 1990 году, сравнило эффективность движения на территории площадью 700 акров (2,8 км2), разработанной с использованием двух подходов: один с иерархической планировкой улиц, включающей тупиковые улицы, а другой – с традиционной сеткой. Исследование показало, что неиерархическая, традиционная планировка, как правило, демонстрирует более низкие пиковые скорости и более короткие, но более частые задержки на перекрестках, чем иерархическая. Традиционная планировка менее удобна для дальних поездок, чем иерархическая, но более удобна для коротких поездок. Местные поездки в ней короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени с иерархической планировкой. Второе масштабное сравнительное исследование трафика на территории площадью около 830 акров (3,4 км2) протестировало три модели сети. Также была проверена устойчивость планировки к увеличению транспортной нагрузки, вызванной более высокой плотностью населения. Это исследование подтвердило предыдущие выводы о том, что при плотности населения до 70 человек на гектар (28,3 человека на акр) (включая рабочие места), что выше среднего диапазона плотности населения в районах индивидуального жилья (35–55 человек на гектар), сетчатая планировка имеет незначительно более высокую или равную задержку на поездку по сравнению с сетью типа Радберн. При плотности населения 90 человек на гектар традиционная планировка показала незначительно более высокую задержку на поездку, чем сетчатая. Этот результат позволяет предположить, что в пределах нормального диапазона плотности населения в районах индивидуального жилья сетчатая планировка имеет небольшое преимущество, но при очень высокой плотности населения это небольшое преимущество меняется в пользу сетчатой планировки, и обе могут быть улучшены.

The introduction of mechanized personal transport in large numbers during the 20th century tested every existing network's characteristics and their capacity to function satisfactorily for mobility and for city living in general. And since most cities where the motorcar first appeared had a grid layout,(e. g. New York, Chicago, and London) it was inevitably the first network pattern to experience its impact. The grid's emergence in a pedestrian world, in which wheeled traffic of horse drawn carts was limited, along with its extensive replication, attest indirectly to its functional adequacy for pedestrian movement. The new question about its adequacy for serving motorized movement and for serving both prime modes, motorized and non motorized in combination, continues to be debated. The earliest known evidence of people realizing uninterrupted, orthogonal grid plans had disadvantages was found in Pompeii, which was a city on the south eastern coast of Italy destroyed by a major volcanic eruption in 79 AD. The city was buried under a thick layer of volcanic ash, which preserved it very well. Archeologists dug up the ash in order to study the area. People who lived in Pompeii walked, rode on horses' backs, and rode in wagons pulled by horses, and traffic moved at five to ten kilometers (three to six miles) per hour. People were not allowed to turn left at certain intersections, and some roads were one way. Today, these are standard recommendations to handle traffic. The number and speed of vehicles on roads have increased a lot since Pompeii was destroyed, and people have gotten better at recording and understanding traffic problems, so the issues with grids are more obvious. Operational methods to control the flow of traffic and avoid collisions were introduced and grew steadily in sophistication, from traffic signs to computer controlled, time orchestrated systems. While the necessity of these adaptations provides practical proof of the grid's inadequacy to serve motorized transport unaided, their introduction made theoretical proof harder. Highly advanced computer modeling of traffic flows overcame this difficulty. Another complicating factor in the early stages of motorization was the absence of a characteristic and typical alternative network pattern for a comparative analysis. Unlike the clear geometry of the grid, idiosyncratic, peculiar and site specific layouts, that have no obvious elements of a 'pattern' or 'stencil', cannot be accurately described and generalized. The only distinguishing element of current alternatives is their loose dendrite configuration, which is inherently hierarchical, that could be contrasted with the grid's inherent absence of hierarchy. Since in built districts neither of these networks appears in pure form, another level of complexity is introduced that tempers the certainty of analytical findings. Of two studies that have attempted the comparison between "Radburn type" and "grid type" networks, one is based on two hypothetical layouts for a specific site and the second on an existing district layout and two hypothetical overlays. The relationship of congestion to layout geometry and density have been tested using computer based traffic modeling. The first study, reported in 1990 compared the traffic performance in a 700 acre (2.8 km2) development that was laid out using two approaches, one with a hierarchical street layout that included cul de sac streets and the other a traditional grid. The study concluded that the non hierarchical, traditional layout generally shows lower peak speeds and shorter, but more frequent intersection delays than the hierarchical pattern. The traditional pattern is not as friendly to the long trips as the hierarchical but friendlier to short trips. Local trips in it are shorter in distance but about equivalent in time with the hierarchical layout. A second extensive comparative traffic study of a subdivision about 830 acres (3.4 km2) tested three network models. It also tested the resilience of the layouts to an increased traffic load generated by higher residential densities. This study confirmed the previous findings that up to a density of 70 people per hectare (28.3 people per acre) (including jobs) which is above the average range of subdivision densities of 35 to 55 pph the grid layout had a marginally higher or equal delay per trip to the Radburn type network. At a 90 ppha, the conventional pattern showed marginally higher delay per trip than the grid. This outcome suggests that within the normal range of residential subdivision densities the grid has a slight disadvantage, but under very dense conditions the slight advantage reverses in favour of the grid type and that both may be subject to improvement.

Безопасность дорожного движения

По сравнению с другими типами сетей, безопасность дорожного движения в сетчатой структуре была тщательно изучена, и как в теории, так и на практике формируется общее мнение, что в целом она является наименее безопасной из всех используемых в настоящее время типов планировки. Исследование 1995 года выявило значительные различия в количестве зарегистрированных аварий между жилыми районами, построенными по сетчатому принципу, и районами с тупиками и кольцевыми дорогами. Частота аварий была заметно выше в районах с сетчатой планировкой. Два последующих исследования проанализировали частоту столкновений в двух региональных округах, используя современные аналитические инструменты. В них изучалась потенциальная связь между структурой уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании 2006 года сети с тупиками оказались значительно безопаснее сетчатых, почти в три раза. Второе исследование 2008 года показало, что сетчатая планировка является наименее безопасной по сравнению со всеми другими типами уличной планировки, представленными в исследовании. Исследование 2009 года предполагает, что структура землепользования играет важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения и должна рассматриваться в сочетании со структурой сети. Хотя структура землепользования важна, типы перекрестков также влияют на безопасность дорожного движения. Перекрестки в целом снижают количество смертельных аварий за счет снижения скорости, но перекрестки с четырьмя направлениями, которые часто встречаются в сетчатой структуре, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травмами, при прочих равных условиях. В исследовании рекомендуется использовать гибридные уличные сети с высокой концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод, что возвращение к сетчатой планировке XIX века нежелательно. Улучшение безопасности дорожного движения, достигнутое в результате модификации существующих районов, построенных по сетчатому принципу, косвенно указывает на ее уязвимость в отношении безопасности. Одно исследование влияния модификаций показало, что общегородские схемы организации дорожного движения снижают количество аварий с травмами в среднем примерно на 15 процентов. Наибольшее снижение аварий наблюдается на жилых улицах (около 25 процентов), несколько меньшее (около 10 процентов) – на основных дорогах.

The grid's traffic safety performance in comparison to other network types has been studied extensively and a general consensus is emerging both in theory and practice that, in general, it is the least safe of all currently used network patterns. A 1995 study found significant differences in recorded accidents between residential neighbourhoods that were laid out on a grid and those that included cul de sacs and crescents. The frequency of accidents was measurably higher in the grid neighbourhoods. Two subsequent studies examined the frequency of collisions in two regional districts using the latest analytical tools. They investigated the potential correlation between street network patterns and frequency of collisions. In one 2006 study, cul de sac networks appeared to be much safer than grid networks, by nearly three to one. A second 2008 study found the grid plan to be the least safe by a significant margin with respect to all other street patterns in the set. A 2009 study suggests that land use patterns play a significant role in traffic safety and should be considered in conjunction with the network pattern. While land use matters, intersection types also affect traffic safety. Intersections in general reduce the incidence of fatal crashes due to reductions in speed, but four way intersections, which occur regularly in a grid, increase total and injurious crashes significantly, all other things being equal. The study recommends hybrid street networks with dense concentrations of T intersections and concludes that a return to the 19th century gridiron is undesirable. Improved traffic safety has been shown to result from modifications to existing neighbourhoods laid out on a grid, indirectly suggesting its weakness with respect to safety. One study of the impacts of modifications found that Area wide urban traffic calming schemes reduce the number of injury accidents by about 15 percent on average. The largest reduction of accidents is found for residential streets (about 25 percent); a somewhat smaller (about 10%) reduction is found for main roads.

Неравнодушные участники дорожного движения

После появления моторизованного транспорта положение пешеходов в городах ухудшилось. Их пространство и свобода передвижения постепенно ограничивались, а риск получения травм возрастал. В настоящее время пешеходы, наряду с велосипедистами, рассматриваются и изучаются как уязвимые участники дорожного движения (УУД) из-за их значительного неблагоприятного положения в случае столкновения. Пешеходы испытывают стресс и задержки на каждом перекрёстке, особенно если их мобильность временно или в связи с возрастом снижена. Задержки нежелательны для пешеходов, учитывая их медленную скорость и ограниченную досягаемость; чем больше перекрёстков, тем выше задержка. Учитывая, что структура городской сети изначально создавалась для пешеходного движения, важно понимать, насколько хорошо она служит пешеходам, когда одновременно должна обеспечивать движение автотранспорта. Исследование 2010 года показало, что из семи типов планировки сети, включая планировку типа Radburn, сетчатая структура является наименее безопасной для уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты.

Читаемость

Однородные сетки с фиксированными направлениями сторон света легко отображаются как на бумаге, так и в сознании. Это качество – понятность – помогает людям находить нужные места и избавляет от чувства потерянности. Однако эту выгоду ощущают в большей степени посетители, чем жители. Многие исторические города со сложной планировкой, особенно средневековые и в исламском арабском мире, не вызывают тревоги у их постоянных обитателей. (Некоторые посетители, пользуясь картами, воспринимают их как увлекательное путешествие открытий.) Например, во многих районах Парижа, Франция, размеры кварталов сильно отличаются друг от друга, а улицы ориентированы в самых разных направлениях, что затрудняет ориентацию для гостей города. Жители быстро усваивают множество визуальных ориентиров для определения направления и местоположения, даже не прибегая к помощи печатных карт, а в прежние времена – и без уличных указателей. Понятность может быть преимуществом, но она не является необходимым условием для нормальной жизни в районе или городе. В то время как регулярная сетка обеспечивает максимальную понятность, измененные сетки и другие структуры могут быть вполне достаточны для ориентации.

Проходимость

Пешеходная доступность относится к характеристикам территории, которые способствуют или препятствуют возможности перемещения пешком. Более конкретно, "пешеходная доступность" подразумевает близость, отсутствие барьеров, безопасность, наличие пешеходной инфраструктуры и объектов назначения, а также престижность, обилие зелени или космополитичный характер. Некоторые из этих характеристик связаны с конфигурацией уличной сети, такие как "близость" и "пешеходная инфраструктура", в то время как другие относятся к землепользованию и уровню удобств, например, места назначения и тротуары. Единая регулярная сетка благодаря своей высокой плотности и открытости обеспечивает легкость достижения близости, поскольку выбранные маршруты могут быть прямыми. В центральных городских районах кварталы обычно короткие и оборудованы тротуарами с обеих сторон. Однако пригородные сетки часто отклоняются от классического квадратного квартала и включают удлиненные ортогональные кварталы и тротуары только с одной стороны или вообще без них. Аналогично, современные версии классических Radburn и Hampstead Garden Suburb не всегда включают пешеходные связи, присутствовавшие в оригинальных проектах. Они также часто лишены тротуаров, главным образом для снижения затрат, но и исходя из предположения, что местное движение невелико и дорожное покрытие может использоваться всеми участниками без риска. Опубликованные исследования изучали относительную связанность районов, построенных по принципу регулярной сетки или по схеме типа Radburn. Исследование 1970 года сравнило Radburn с двумя другими поселениями: одним типа Radburn (Рестон, Вирджиния) и одним близлежащим, не имевшим предварительного планирования. Было установлено, что 47% жителей Radburn покупали продукты пешком, в то время как в Рестоне этот показатель составлял 23%, а в третьем поселении – всего 8%. Исследование 2003 года также сравнило Radburn (1929) с проектом нео-традиционной застройки (1990). Оно показало, что степень связанности различалась в зависимости от пункта назначения. Покупки в Radburn были значительно более прямыми и близкими, в то время как до начальной школы можно было добраться столь же прямо в обоих случаях, но расстояние в Radburn было немного больше. Доступ к парку был практически одинаковым. Пешеходная доступность улучшалась при добавлении дополнительной пешеходной инфраструктуры – отдельных пешеходных дорожек. Эти результаты подтвердили предыдущие выводы о том, что связанность, являющаяся ключевой характеристикой регулярной сетки, является необходимым, но недостаточным условием для пешеходной доступности. Третье исследование сравнило семь районов, изучая их пешеходную и автомобильную активность как показатель склонности сети стимулировать пешие прогулки. С использованием метода агентного моделирования было рассчитано количество пешеходных перемещений при идентичных условиях землепользования. Традиционная регулярная сетка, два варианта типа Radburn и одна нео-традиционная сетка показали более низкий уровень пешеходной активности, чем вторая версия нео-традиционной сетки и комбинированная сетка. В целом, сети типа Radburn имели более низкие средние показатели пешеходной доступности и более высокую автомобильную активность. Эти результаты демонстрируют, что влияние уличной сети на пешеходную доступность очевидно, но также зависит от специфических геометрических характеристик этой сети.

Walkability refers to those characteristics of an area which enable or hinder one's ability to walk around. More specifically, "walkable" means close; barrier free; safe; full of pedestrian infrastructure and destinations; and upscale, leafy, or cosmopolitan. Of these characteristics some are related to the street network configuration, such as "close" and "pedestrian infrastructure" while others relate to land use and level of amenity such as destinations and sidewalks. The uniform grid's inherent high frequency and openness makes closeness easily achievable as the chosen routes can be direct. In its central city expression blocks are generally short and equipped with a sidewalk on each side. Suburban grids, however, often depart from the classic square block and include long orthogonal blocks and sidewalks only on one side or none at all. Similarly contemporary versions of the classic Radburn and Hampstead Garden Suburb do not always include pedestrian linkages that were present in the original. They too lack sidewalks, mostly to reduce costs but also on the assumption that resident traffic is low enough for the road pavement to be shared by all without risk. Published studies examined the relative connectivity of neighbourhoods built following the grid stencil or the Radburn type pattern. A 1970 study compared Radburn to two other communities, one, Radburn type (Reston, Virginia) and a second, a nearby unplanned community. It found that 47% of Radburn's residents shopped for groceries on foot, while comparable figures were 23% for Reston and only 8% for the second community. A 2003 study also compared Radburn (1929) to a neo traditional development (1990). It found that the rates of connectivity differed with the destination. Shopping was considerably more direct and closer in Radburn while the elementary school was just as direct in both but at a marginally longer distance in Radburn. Accessibility to the park was virtually the same. Walking correlated better when the additional pedestrian infrastructure, independent paths was included. These results confirmed previous findings that while connectivity, the essential characteristic of the grid, is a necessary condition for walkability it is not sufficient by itself to entice walking. A third study compared seven neighbourhoods by examining their walking and driving activity as an indicator or a network's propensity to entice walking. Using the agent based modeling method it calculated the amount of walking under identical land use conditions. The traditional uniform grid, two Radburn type patterns and one neo traditional grid had lower levels of walking activity than a second version of the neo traditional grid and the fused grid. Overall the Radburn type networks had lower average walking scores and higher driving activity. These results show that the influence of the street network on walkability is clearly evident but also dependent on the specific characteristics of its geometry.

Транзитные помещения

Хотя сетка была создана задолго до появления необходимости или возможности в какой-либо системе общественного транспорта, её строгая регулярность обеспечивает достаточную гибкость для прокладки маршрутов общественного транспорта. В отличие от этого, производные сети типа Radburn, особенно неклеточные и строго древовидные, негибкие и вынуждают строить транзитные маршруты, которые часто оказываются длинными и запутанными, что приводит к неэффективному и дорогостоящему обслуживанию.

Экологические вопросы

До второй половины XX века главной целью соединения людей с местами также являлся основной критерий оценки эффективности сети. Новые критерии возникли, когда стали обсуждаться вопросы воздействия развития на окружающую среду. В этом новом контексте, потребление земли сетью, её приспособляемость к естественным особенностям ландшафта, степень увеличения водонепроницаемости территории, увеличение длины маршрутов и влияние на выбросы парниковых газов стали частью нового комплекса критериев.

Адаптация

Типичные, однородные сетки не учитывают особенности рельефа. План Приены, например, расположен на склоне холма, и большинство его улиц, идущих с севера на юг, имеют ступенчатую структуру, что делало бы их непроходимыми для повозок, колесниц и вьючных животных. Города, основанные позднее, использовали схожий подход, как и в Приене, например: Сан-Франциско, Ванкувер и Сент-Джон (Нью-Брансуик). В современных условиях крутые уклоны ограничивают доступ на автомобиле, а тем более на велосипеде, пешком или на инвалидной коляске, особенно в холодном климате. Строгая ортогональная геометрия заставляет дороги и участки проходить через ручьи, болота и лесные массивы, тем самым нарушая местную экологию. Говорят, что план сетки Нью-Йорка 1811 года сглаживал все препятствия на своем пути. В отличие от этого, свободная геометрия сетей типа Радберн обеспечивает достаточную гибкость для адаптации к природным особенностям.

Потребление и сохранение земель

В зависимости от выбранной планировки улиц и поперечного сечения уличного пространства, улицы занимают в среднем 26% от общей площади застроенных территорий. Эта доля может колебаться от 20% до более чем 40%. Например, улично-дорожная сеть Портленда занимает 41% земли, отведенной под застройку, в полосе отвода (Right of Ways, ROW). Район Радберна, отличающийся наиболее эффективным использованием территории, использует около 24% от общей площади. Деревни и города с узкими улицами (шириной 2–3 м) потребляют значительно меньше земли. Фактическая планировка конкретных районов может варьироваться в пределах этого диапазона из-за местных условий и особенностей структуры сети. Земля, занятая улицами, становится недоступной для застройки; ее использование неэффективно, поскольку она большую часть времени остается незастроенной. Если бы эта земля была застроена, для размещения того же количества жилых единиц потребовалось бы меньше территории, что снизило бы потребность в расширении застройки. Исследование 2007 года сравнило альтернативные планы застройки для участка площадью 3,4 квадратных километра и показало, что традиционная сетчатая планировка требует на 43% больше земли под дороги, чем типичная сеть типа Радберна.

Воздействие на цикл вод и качество воды

Любая новая застройка, независимо от структуры дорожной сети, изменяет существующее естественное состояние участка и его способность поглощать и рециркулировать дождевую воду. Дороги являются одним из основных факторов, ограничивающих поглощение, из-за большого количества непроницаемых поверхностей, которые они создают. Они ухудшают качество воды, поскольку загрязняющие вещества с дорожного покрытия попадают в водоемы, делая ее непригодной для непосредственного использования. Регулярные сети с высокой частотой главных улиц и перекрестков приводят к образованию больших площадей непроницаемых поверхностей на дорожном полотне и тротуарах. По сравнению с сетями с разрывными типами улиц, характерными для планировки Радберна, регулярные сети могут иметь на 30% больше непроницаемой поверхности, обусловленной дорогами. Одно исследование сравнило различные планировочные решения на участке площадью 155 га и показало, что регулярная планировка имеет на 17% больше непроницаемой площади поверхности по сравнению с планировкой типа Радберна.

Пробеженные километры и выхлопные газы

Выбросы от всех видов транспорта составляют около 30% от общего объема выбросов от всех источников, а использование личных автомобилей – около 60% от этой доли, что соответствует примерно 18% от общего объема выбросов парниковых газов. Три фактора, влияющие на выбросы от личных поездок, связаны с конфигурацией и функционированием транспортной сети: а) длина поездки, б) скорость движения, в) подверженность заторам. Исследования показали, что сети типа Радберн могут увеличить длину местных коротких поездок на 10%. Как было показано ранее в контексте заторов, сетчатые схемы приводят к увеличению времени в пути, главным образом из-за остановок на типичных и частых перекрестках с четырьмя направлениями. Исследование 2007 года сравнивало общий пройденный километраж и общие расчетные выбросы. В отношении длины поездки оно подтвердило предыдущие исследования, выявив увеличение местных VKT на 6% при планировке типа Radburn. При сравнении выбросов исключались и рассматривались только три вредных (критериальных) газа. Для удобства сравнения, суммарная оценка стоимости этих выбросов показала увеличение затрат на 5% для традиционной планировки типа Radburn.

Расходы на разработку и жизненный цикл

С распространением моторизованного транспорта уличная инфраструктура представляет собой самую значительную статью капитальных затрат при строительстве нового района. До конца XIX века большинство городских улиц были грунтовыми, не имели дренажа, редко освещались и практически не имели дорожных знаков. Кроме того, по современным стандартам, большинство из них были узкими, часто без тротуаров. Соответственно, на их строительство и содержание требовалось немного ресурсов. В отличие от этого, современные стандарты проектирования улиц требуют значительных инвестиций в строительство и существенных бюджетных ассигнований на их обслуживание. Инженерное исследование 2008 года сравнило схемы дорожных сетей для одного и того же района и показало, что традиционная модифицированная сетчатая схема (TND) обходилась примерно на 46% дороже в плане дорожной инфраструктуры, чем схема типа Radburn, используемая в существующей планировке. Эти цифры не учитывают упущенную выгоду от земли, которая становится недоступной для частного использования. Планировка типа Radburn предусматривает примерно на 30% меньше земли, отведённой под дороги, чем нео-традиционная планировка. При учёте этой земли и стоимости в 162 000 долларов за гектар (40 000 долларов за акр по курсу 2007 года), затраты на землю для дорог увеличивают относительную стоимость дорожной инфраструктуры с разницы в 46% до 53% между двумя схемами. То же исследование проанализировало затраты на весь жизненный цикл двух вариантов дорожной сети и установило, что, как и в случае капитальных затрат, дороги остаются основной статьёй расходов в сообществе, если учитывать текущие эксплуатационные расходы, расходы на обслуживание и замену.

Необходимость альтернативы

Чтобы эффективно функционировать, современная сеть должна включать в себя преимущества, вытекающие из контрастных моделей, тем самым снижая трения и конфликты в городской среде. Необходимость в альтернативном подходе стала очевидной с середины XX века по практическим и теоретическим причинам. На практике, во второй половине XX века жители многих американских и европейских городов протестовали против проникновения транзитного транспорта в их районы. Его негативные последствия были нежелательны, поскольку они наносили ущерб спокойствию, тишине, здоровью и безопасности. В ответ города ввели целый ряд ограничений, чтобы обеспечить высокий уровень качества жизни в жилых районах. Среди этих ограничений были одностороннее движение, закрытие улиц, частичное закрытие, кольцевые развязки и широкое использование знаков «Стоп». Эти меры, будучи импровизированными решениями, указывали на необходимость сетевой структуры, в которой подобные методы были бы исключены благодаря инновационному проектированию. На теоретическом уровне градостроители анализировали конфликты, вызванные новой городской мобильностью, предлагали альтернативные схемы и в некоторых случаях внедряли их. Александр (1977) предложил генетический код из 10 «паттернов», которые, будучи объединены, разрешали бы выявленные конфликты и создавали бы благоприятную и комфортную районную среду. Центральной идеей среди них является транспортно-изолированный район площадью около 10 га, напоминающий принцип плана Радберна, но меньшего размера. Доксиадис подчеркивал важность мобильности и разработал крупную ортогональную сетку (2 км на 2 км) магистралей для ускорения движения, как это видно в Исламабаде. Он также признал необходимость разделения «человека и машины» и внедрил транспортно-изолированные районы, также в целом напоминающие план Рэдберна.

Модель сжатой сети

Основываясь на этих наборах проблем, выявленных преимуществах альтернативных моделей и идеях теоретиков XX века, объединенная сетка собирает несколько элементов из этих прецедентов в единый шаблон. Подобно сетчатому плану и схеме Рэдберна, она создает геометрическую структуру, демонстрирующую ключевые характеристики функционирующей системы. Она состоит из крупномасштабной открытой сети магистральных улиц, предназначенных для движения автотранспорта со средней скоростью. Эта сетка формирует кварталы (квадранты, районы), обычно площадью около 16 га (40 акров) (400 м x 400 м). Внутри каждого квартала планировка использует полукруглые улицы или тупики, или их комбинацию, чтобы исключить сквозное движение. Кроме того, непрерывная система открытых пространств и пешеходных дорожек обеспечивает прямой доступ к паркам, общественному транспорту, торговым и общественным учреждениям. Жители могут пересечь квартал пешком примерно за пять минут. Наиболее интенсивное землепользование, такое как школы, общественные учреждения, жилые дома высокой плотности и торговые точки, расположены в центре плана и доступны по парным дорогам, соединяющим более отдаленные районные центры. Этот синтез унаследованных сетевых традиций и идей достигается за счет применения двух практических средств: прямоугольной ортогональной геометрии, ключевой характеристики сетки, и использования двух типов улиц, обычно ассоциирующихся с жилыми районами типа Рэдберна. Ортогональная геометрия служит двум целям: а) повысить удобство навигации по структуре сети, особенно в районном и региональном масштабе. Это важно при движении на автомобиле, когда решения о маршруте и поворотах должны приниматься оперативно. b) обеспечить высокий уровень безопасности на перекрестках, как рекомендовано в руководствах по организации дорожного движения. Вторая важная характеристика сетки – связанность – восстанавливается благодаря третьему элементу, завершающему "систему" – пешеходным связям между обычными улицами, предназначенным для всех видов транспорта. Эти связи (дорожки) обычно проложены через открытые пространства, занимающие центральные точки в квартале. Таким образом, уличная сеть района состоит из смеси улиц: одни ориентированы преимущественно на пешеходов, другие – на автомобили. Четвертый элемент – это вложенная иерархия улиц, которая различает связанность и проницаемость на уровне квартала. Эта идея отражает тот факт, что чем длиннее связанные пункты назначения, тем выше должен быть уровень мобильности. Дендритная конфигурация, например река, требует постепенно расширяющихся участков земли для обеспечения потока. Вложенная иерархия, напротив, распределяет поток на каждом уровне по альтернативным маршрутам. Полная система, хотя и может показаться непривычной, состоит из полностью знакомых и широко используемых элементов в современной застройке.

Based on these sets of issues, the identified advantages of alternative patterns and the ideas of 20th century theorists, the fused grid assembles several elements from these precedents into a complete stencil. Just as the grid stencil and the Radburn pattern did, it sets up a geometric structure that exhibits the key characteristics of a functioning system. It consists of a large scale open grid of collector streets, carrying moderate speed motorized traffic. This grid forms precincts (quadrants, neighbourhoods) that are normally about 16 ha (40 acres) in size (400 m by 400 m). Within each precinct, the layout uses crescents or cul de sacs or a combination of both to eliminate through traffic. In addition, a continuous open space and pedestrian path system provides direct access to parks, public transit, retail, and community facilities. Residents can cross a quadrant block on foot in about five minutes. The most intensive land uses such as schools, community facilities, high density residential uses, and retail are located in the center of the plan, reached by twinned roads which connect longer, district destination points. This synthesis of inherited network traditions and ideas is accomplished through the application of two practical means: a rectilinear, orthogonal geometry, a key characteristic of the grid, and the use of two street types that have generally been associated with the Radburn type subdivisions. The orthogonal geometry serves two purposes: a) to enhance the navigability of the network structure particularly at the district and regional scale. This is important at car speeds where decisions about destinations and turns have to be made promptly. b) to maintain a good level of safety at road intersections, as recommended by traffic engineering manuals. The grid's second essential characteristic, connectivity, is recaptured through a third element that completes the "system" – pedestrian only connectors between regular streets that are intended for all movement modes. These connectors (paths) are typically routed through open spaces that occupy central points in a neighbourhood cell. Thus the neighbourhood street network comprises a mixture of streets; some pedestrian dominant and others car dominant. A fourth element is the nested hierarchy of streets that distinguishes between connectivity and permeability at the neighbourhood level. This idea reflects the fact the longer the linked destinations the higher the level of mobility must be. A dendrite configuration, such as a river, takes progressively wider expanses of land to accommodate the flow. A nested hierarchy on the other hand distributes the flow at each volume level to alternative paths. The complete system, though it may appear unfamiliar, is composed of entirely familiar and extensively used elements in contemporary development.

Доказательство концепции

Модель была применена в двух новых населенных пунктах, один в Стратфорде, провинция Онтарио, а другой в Калгари, провинция Альберта. Потенциальные достоинства концепции на данный момент были подтверждены исследованиями; наблюдения или измерения на объектах будут проведены после завершения строительства. Проверенные аспекты модели соответствуют ключевым критериям производительности, указанным выше, таким как мобильность, безопасность, стоимость и воздействие на окружающую среду.

Мобильность

Исследование транспортного воздействия объединенной сети, проведенное посредством сравнительного анализа с использованием компьютерного моделирования трафика, показало, что объединенная сеть обеспечивает наименьшую общую задержку во всех четырех протестированных сценариях плотности и ее показатели улучшаются по мере увеличения плотности. Принимая объединенную сеть за 100 (базовое значение), задержка для традиционной планировки типа Radburn была на 32% больше, а для планировки типа сетки – на 27% выше. На следующем уровне плотности разница между планировками увеличилась и составила соответственно 100 (объединенная сеть), 152 (тип Radburn) и 126 (тип сетки). Моделирование трафика демонстрирует потенциал объединенной сети для сокращения времени задержки в часы пик и, как следствие, уменьшения заторов.

Безопасность дорожного движения

В структурированной дорожной сети трехсторонние перекрестки встречаются чаще, чем четырехсторонние, которые, согласно исследованиям в области организации дорожного движения, признаны менее безопасными.

Проходимость

Обширное исследование районов, основанное на геокодированных поездках к местным пунктам назначения, показало, что планировка типа «слитая сетка» увеличивает количество пешеходных поездок от дома на 11,3% по сравнению с традиционной сеткой и связана с повышением вероятности достижения рекомендуемого уровня физической активности на 25,9%. Увеличение относительной связанности для пешеходов на 10% связано со снижением пробега автомобилей в местных поездках на 23%. Второе исследование сравнило семь районов с различными схемами уличной сети по моделям ежедневных поездок, включая количество пеших прогулок. В результате было установлено, что в районах со схемой «слитая сетка» наблюдается значительно больше пешеходной активности. Набор схем сети включал две версии традиционной сетки, две версии послевоенных пригородов, две версии традиционного развития района (т.е. модифицированная сетка) и «слитую сетку». Наименьшее количество пеших прогулок было зафиксировано в одном из послевоенных обычных жилых районов. Принимая этот показатель за базу (100) для сравнения, две классические сетки показали результат 11%, один обычный жилой район – 109%, один район TND – 108%, второй район TND – 137%, а «слитая сетка» – 143%. Улицы в районах со схемой «слитая сетка» характеризуются наименьшим транспортным потоком по сравнению с альтернативными схемами. Следовательно, низкий транспортный поток означает меньшую продолжительность воздействия шума. Частые повороты на улицах (см. чертеж утвержденного плана застройки) приводят к снижению скорости и, как следствие, к уменьшению интенсивности шума. Благодаря низкому транспортному потоку на жилых улицах наблюдается низкий уровень загрязнения воздуха. Недавно были установлены связи между конкретными биотами (микроорганизмами), обитающими в природе, и их прямым влиянием на укрепление иммунной системы. Из этих исследований можно сделать вывод, что планировка района, основанная на модели «слитой сетки», может принести пользу здоровью и благополучию жителей, поскольку она включает в себя зеленые открытые пространства как неотъемлемую часть пешеходной сети. Включение зеленых насаждений возможно в любой планировке в качестве опции, но в «слитой сетке» это является необходимым компонентом ее конфигурации.

An extensive study of neighbourhoods based on geo coded trips to local destinations found that a fused grid type of layout increases home base walking trips by 11.3% in comparison to the conventional grid and it is associated with a 25.9% increase in the odds that residents will meet the recommended physical activity levels. Its 10% increase in relative connectivity for pedestrians is associated with a 23% decrease in vehicle kilometres of local travel. A second study compared seven neighbourhoods of different street network layouts for the daily travel patterns including the amount of walking that occurred. It found that the fused grid had considerably more walking activity. The set of network patterns included two versions of the traditional grid, two versions of post war suburbs, two versions of the Traditional Neighbourhood Development (i. e. modified grid) and the fused grid. The lowest amount of walking was found to happen in one of the post war conventional subdivision. Setting this as the base (100) for the purpose of comparison, the two classic grids registered 11%, one conventional subdivision 109%, one TND neighbourhood 108%, the second TND 137% and the fused grid 143%. neighbourhood streets in the fused grid layout exhibit the lowest traffic volumes when compared to alternative layouts. By inference, low volumes imply lower duration of exposure to noise. Frequent turns in the streets (see drawing of approved development plan) result in speed reduction which lowers noise intensity. As a consequence of low traffic volumes, its residential streets show low air pollution levels. More recently, links were established to specific biota (microorganisms) found in nature and their direct influence on building immune system strength. From these studies it can be inferred that a neighbourhood layout based on the fused grid model may confer these health and well being benefits to residents because it incorporates green open spaces as integral parts of its pedestrian circulation network. Inclusion of green spaces is possible in any layout as an option; in the fused grid it is a necessary component of its configuration.

Приспособляемость площадки

Виртуальная сетка, лежащая в основе структуры объединенной сети, задана с шагом 400 м, что в пять раз превышает размер традиционного городского квартала (около 80 м). В этом масштабе появляется большая гибкость в адаптации элементов сети к рельефу и специфическим ограничениям границ участков, часто встречающимся в конфигурациях земельных владений. В пределах 16-гектарного квадранта прерывистость улиц и возможность сочетания тупиковых и кольцевых типов обеспечивают проектировщику плана участка достаточную свободу для создания адаптированной версии объединенной сети. Существует как минимум 15 вариантов дизайна квадранта, которые можно приспособить к конкретным условиям. Адаптируемость модели к местности продемонстрирована на двух утвержденных планах застройки.

Проницаемость грунта

В одном исследовании была количественно оценена относительная проницаемость трех альтернативных планов застройки для одного и того же участка. Результаты анализа показали, что доля непроницаемых поверхностей в трех вариантах планировки – при условии, что дороги, отпечатки зданий и тротуары считаются непроницаемыми поверхностями – составляла от 34,7% для спланированной сетки, до 35,8% для традиционной пригородной застройки и 39% для сетчатой модели. Улицы оказались наиболее влиятельным фактором, определяющим объем поверхностного стока воды. Они образуют непроницаемую поверхность, которая в три раза превышает площадь застройки зданий. В общей непроницаемой площади всех трех вариантов планировки доля, приходящаяся на улицы, составляет от 48 до 65 процентов, при этом наименьший показатель – у спланированной сетки. Сокращение протяженности улиц и систематическое использование открытых пространств в качестве структурных элементов планировки повышают потенциал для увеличения проницаемости воды в спланированной сетке.

Расходы на развитие и муниципальные расходы

В одном исследовании сравнивалась экономическая эффективность трех типов планировки дорожной сети в улучшении транспортной ситуации в районе. Сначала была определена стоимость дорожной сети каждого типа, а затем рассчитано соотношение эффективности к достигнутому улучшению транспортной доступности. Анализ показал, что наибольшие капитальные затраты на развитие приходятся на дороги. Традиционная планировка имеет самые низкие капитальные затраты на дороги, за ней следует смешанная сетка, которая на 12% дороже, а нео-традиционная (сетевая) планировка – на 46% дороже. При учете упущенной выгоды от земли, отведённой под полосы отвода (ROW), смешанная сетка требует на 9% больше земли под дороги, чем традиционная, в то время как нео-традиционная сетка – на 43% больше. Как и в случае капитальных затрат, дороги остаются основной статьей расходов на развитие территории даже с учетом текущих эксплуатационных расходов, обслуживания и затрат на замену. Исследование показало, что существуют значительные различия в затратах, связанных с задержками в пути по всей дорожной сети, особенно при желаемой плотности застройки, поддерживающей развитие общественного транспорта. Затраты на задержки при использовании традиционной планировки на 12% выше, чем при использовании смешанной сетки, а затем на 3% выше при использовании нео-традиционной сетки. Традиционная планировка менее экономически эффективна, чем смешанная сеть, поскольку они имеют схожие затраты на инфраструктуру, но последняя обеспечивает значительную экономию на затратах времени в пути. Экономия времени в пути, обеспечиваемая нео-традиционной планировкой сети, несоразмерна необходимым инвестициям в инфраструктуру. Очевидные преимущества экономии времени для пешеходов и стимул к увеличению пеших прогулок пока не были оценены в денежном выражении.

Применение сжатой сетки

Ретроспективное применение модели объединенной уличной сети можно наблюдать в центрах старых европейских городов, таких как Мюнхен, Эссен и Фрайбург, а также в новых железнодорожных городах или пригородах, таких как Ваубан (Фрайбург) и Хоутен (Нидерланды). В большинстве этих случаев, принимая во внимание ограничения существующей застройки, ключевая особенность объединенной сети – непроницаемость центра для транспорта – проявляется наряду с приоритетом и непрерывностью пешеходных связей с остальной частью унаследованной уличной системы. Модель объединенной сети продвигается в Канаде Канадской корпорацией по ипотечному жилищному строительству. Аналогичные дискуссии ведутся и в Европе, особенно в Великобритании, где был введен термин "фильтрованная проницаемость" для описания городских планировок, которые максимально облегчают передвижение пешеходов и велосипедистов, но стремятся ограничить его для автотранспорта.