Қала жоспарлаудағы біріктірілген торлы жүйе

Жасы қала құрылысы: «қосылған тор» жоспары – қалаларды ұйымдастырудың ескі (тор) және жаңа (Радберн) үлгілерін үйлестіреді. Қала құрылысы, жоспарлау.

30 мин оқу

100%

Дереккөз: Fused grid — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Қалалық жоспарлау дизайнының түрі

Қосылған тор – 2002 жылы алғаш ұсынылып, кейін Калгари, Альберта (2006) және Стратфорд, Онтарио (2004) қалаларында қолданылған көше желісінің түрі. Ол екі кең таралған және жиі қолданылатын желілік концепцияның синтезі: "тор" және "Радберн" үлгілері, олардың туындыларын қала шеттерінде кездестіруге болады. Екі концепция да қалалық кеңістікті тұрғын үйлер үшін ұйымдастыруға жасалған нақты әрекеттер еді. Торлы желі қалаларда автомобиль пайда болғанға дейін, шамамен 2000 ж.б.д. ойлап табылып, 1900 жылға дейін басым болды. Радберн үлгісі 1929 жылы пайда болды, ішкі жану қозғалтқышымен жұмыс істейтін автомобиль ойлап табылғаннан кейін отыз жыл өткен соң, оның жылдамдықтың және көліктің басты құралы ретінде үстемдік табатынын болжап. Осы екі үлгінің екеуі де Солтүстік Америкада кең таралған. "Қосылған" термині осы екі желілік үлгінің әрқайсысының маңызды ерекшеліктерінің жүйелі үйлесімін білдіреді.

Терминология және тарих

Қазіргі қала құрылысы саласының мамандары көше желілерін, әдетте, органикалық немесе жоспарлы деп жіктейді. Жоспарланған желілер геометриялық үлгілерге сәйкес ұйымдастырылады, ал органикалық желілер өздігінен, ұйымдастырылмаған өсуден пайда болады деп есептеледі. Архитектура тарихшысы Спиро Костоф: «"Желі" сөзі – "ортогональды жоспарлау" үшін ыңғайлы, бірақ дәл емес ауыстырушы. АҚШ-та "gridiron" ұзын, тар блоктарды, ал "checkerboard" шаршы блоктарды білдіреді». Тік бұрыш – негізгі сипаттама ғана емес, сонымен қатар тең маңызды екінші атрибут – оның ашықтығы және шексіз кеңейту мүмкіндігі. "Желі" терминін еркін түсіндірсек, Витрувийдің идеал қала үшін жасаған сегізбұрышты жоспары сияқты, миық желісін бейнелейтін жоспарларға немесе концентрлі шеңберлерден тұратын жоспарларға қолдануға болады. Бұлардың барлығында жүйелі арақашықтықтағы арматура қайталанатын ашылуларды қалдырады және олар, мүмкін, сыртқа қарай кеңейе алады. Таза, тік сызықты, ортогональдық тордың (Гипподамдық тордың) пайда болуы адамдардың кедергілер болмағанда және тегіс жерде тура сызықта жүруге бейімділігімен түсіндіріледі. Бұл интуитивті түсіндірме желіге дейінгі және желіден кейінгі тік сызықты емес қала үлгілерін, әсіресе Маракеш сияқты жазық аумақтағыларын жақсырақ түсінуді қажет етеді. Қала көшелерін жиі пайдаланатын екінші фактор – жылқы да болуы мүмкін. Жылқылар да, әсіресе жүгіріп, шауып немесе сапырылып жүргенде, түзу сызықта қозғалады. Жылқылар қалаға қызмет етіп, соғыс арбаларын жеке-жеке немесе жұппен тартқанда немесе осыған ұқсас, әртүрлі көлік және процессиялық функцияларды жүзеге асыратын арбалар кезінде тура жолмен жүру өте маңызды; бұрылыстар баяу қарқынға және олардың қозғалыс тиімділігін төмендететін қиын маневрлерге мәжбүрлейді. Қаланың көлеміне қарай жылдамдыққа деген қажеттілік артады; орталықтағы қоғамдық қызметтерге дейінгі қашықтық артады, сондықтан тез қол жеткізу қажеттілігі күшейеді. Жылдамдық өз кезегінде тура сызықтарды білдіреді. Демек, тік сызықты орналасудың қозғаушы күші адамның өзі және оның жылқылары, қашырлары мен арбалары болуы мүмкін, бұл адам қоныстарының өсуімен байланысты. Радберн үлгісін жасау Кларенс Стайнға тиесілі, бірақ ол Реймонд Унвин мен Барри Паркердің жұмысындағы cul-de-sac және crescent көше типтерін қолданған бұрынғы идеяларға негізделген. Желінің бастапқы негізін жасыратын жазбалардың жетіспеушілігіне қарамастан, Радберн үлгісінің себептері Стайн мен оның алдыңғыларының жазбаларында анық айтылған. "Радберн" (Нью-Джерсидегі бір жердің атымен) қазір көше желісінің конфигурациясын білдіреді. Бұл желідегі қатаң ортогональды геометрия мен жүйеліліктен бас тартуды және жаңа аудандарды орналастыруға ерекше көзқарас білдіреді. Жүйе ретінде оны "ұялы" желі ретінде дәл сипаттауға болады, ол көшелердің ерекше иерархиясына ие, ол тұрақты аралықтарда қиылысатын бірдей көшелерден ерекшеленеді. Оның туындылары мен ерекшеліктері жиі "cul-de-sac және цикл" үлгілері ретінде сипатталады, бұл желіде жүйелі түрде қолданылатын ерекше көше түрлерін ерекшелендіреді. Екінші термин де ерекше емес – "қала сыртындағы". Үлгінің орналасуымен байланыстырылуы дұрыс емес және қасақана қате: Каир мен Фес сияқты барлық ерте қалалар осы үлгіде құрылған, олардың жаңа қоныстары қалалық/қала маңындағы қатынасты теріске шығарып, торды ұстанады. "Қала сыртындағы" өрнек де үлгінің геометриялық сипаттамаларынан айырылған. Бұл қысқартылған сөз тіркестері 20-ғасырда пайда болған әртүрлі үлгілерді жасырады, олар нақты желілер емес, "Радберн" және үлгідің "жүйелік" аспектісі емес. "Цикл және леденец" белгісі, мысалы, жаяу жүргіншілердің басымдылығына баса назар аударған сияқты, бастапқы тұжырымдаманың негізгі элементтерін елемейтін және құрылымы жоқ сияқты Radburn моделінің кейінгі түсіндірмелерінің көбірек қолданылатын сипаттауы болуы мүмкін. Үлгідегі cul-de-sac және циклдің жүйелі пайдалану автомобиль қозғалысына оның ағынын бақылау және басқару құралы ретінде байланысты. Радберн үлгісі күрделі жүйе; сызықтық прогрессиядағы бірдей ортогональды қала блоктары сериясынан көп. Ол функционалдық бағдарламаға және әдейі көркем эстетикаға негізделген: ол түзу сызықтардан аулақ, төрт жолды қиылысуларды шектейді және қайталанатын блоктардан аулақ болады, бұлардың барлығы оның көркем бейнелерін арттырады. Талқылауды жеңілдету үшін келесі бөлімдерде "Радберн тәрізді" немесе "Радберн түрі" деген атау қолданылады.

Modern urban planners generally classify street networks as either organic or planned. Planned networks tend to be organized according to geometric patterns, while the organic networks are believed to emerge from spontaneous, unorganized growth. Architectural historian Spiro Kostof writes that "The word 'grid' is a convenient, and imprecise, substitute for 'orthogonal planning'. 'Gridiron' in the US implies a pattern of long narrow blocks, and 'checkerboard' a pattern of square blocks." In addition to the right angle being a key characteristic, a second attribute of equal importance is its imputed openness and unconstrained expandability. Loosely interpreted, the term "grid" can be applied to plans such as the Vitruvian octagonal plan for an ideal city, resembling a spider web, or to plans composed of concentric circles. These are all grids in that a regularly spaced armature leaves recurring openings and that they could, conceivably, expand outward. The emergence of the pure, rectilinear, orthogonal grid, or Hippodamian grid, is explained by the natural tendency of people to walk in a straight line, particularly in the absence of obstacles and on level land. This intuitive explanation leaves the question of pre grid and post grid non rectilinear city patterns to be better understood, particularly those on plane territory such as Marrakech. Another potential influence may have been exerted by the second frequent user of city streets – horses. Horses also tend to move in a straight line, particularly at trotting, canter or galloping pace. When horses serve a city and draw chariots singly or in pairs, or, similarly, carts for a variety of transportation and processional functions, straight line travel becomes imperative; turns force a sluggish pace and cumbersome manoeuvres that reduce their efficiency of movement. The need for speed is accentuated by city size; distances to the public functions at the centre increase and, consequently, the need for quick access is intensified. Speed in turn implies straight lines. It is plausible that the drivers for rectilinear layouts may have been man's horses, mules, and carts as much as man himself, spurred by the growth of settlements. The creation of the Radburn pattern is attributed to Clarence Stein but has a lineage of ideas that preceded it in Raymond Unwin and Barry Parker's work that included the use of cul de sac and crescent street types. In contrast to the scarcity of records that obscures the original rationale for the grid, the reasons for the Radburn pattern have been articulated clearly in Stein's writings and those of his predecessors. "Radburn" (after a place in New Jersey) now denotes a street network configuration. It signifies a departure from the strict orthogonal geometry and regularity of the grid and a distinct approach to laying out new districts. As a system, it can be described more accurately as a "cellular" network that has a characteristic hierarchy of streets as distinct from identical streets intersecting at regular intervals. Its derivatives and idiosyncratic imitations are often characterized as "cul de sac and loop" patterns highlighting the distinguishing street types that are used systematically in this network. A second term equally uncharacteristic is "suburban". This association of a pattern with a location is inaccurate and unintentionally misleading: entire early cities such as Cairo and Fez are structured on this pattern whose newer suburbs follow the grid reversing the urban/suburban relationship. "Suburban" is also devoid of geometric descriptors of the pattern. These shorthand expressions conceal the variety of patterns that emerged in the 20th century that are decidedly neither grids nor "Radburn" and the "system" aspect of the pattern. The "loop and lollipop" label may be a more applicable descriptor of later interpretations of the Radburn model that appear to lack structure and to overlook key elements of the original concept such as its emphasis on pedestrian priority, for example. The pattern's systematic use of the cul de sac and loop is decidedly linked to automotive mobility as a means of controlling and guiding its flow. The Radburn pattern is a complex system; more than a series of identical orthogonal city blocks in a linear progression. It rests on a functional program plus an intentional picturesque aesthetic: it avoids straight lines, limits four way intersections and shuns repetitive blocks all of which enhance its picturesque imagery. To facilitate the discussion, the name "Radburn like" or "Radburn type" will be used in the subsequent sections.

Қолданыстағы желілік үлгілерді сынға алу

Екі үстем желілік схема – тор және Радберн – жоспарлаушылар, көлік инженерлері және қоғамдық бақылаушылар тарапынан қорғаныс, эстетика, бейімделу қабілеті, қарым-қатынас, жылдамдық, денсаулық, қауіпсіздік, қорғаныш және экологиялық әсер салаларындағы мәселелер бойынша талқыланып келген.

Қорғаныс, эстетика және бейімделу

Желі тұңғыш рет қорғаныс қағидаларымен сынға алынды, бірақ зеңбіректердің кең таралуынан кейін бұл себептер маңызсыз болды (1500 жылдар). Аристотель ежелгі лабиринт тәрізді көшелер үлгісі, желіге дейін болған, басып кіруші әскерлерге қала ішінде және сыртында жол табуды қиындататынын айтты, ал Альберти 1500 жыл өткен соң осы көзқарасқа қосылып, органикалық үлгінің желіге қарағанда визуалды әсері артық екенін қосты. Екінші сынды Камилло Ситте эстетикалық тұрғыдан айқын жеткізді. Ол желілерде әртүрлілік жоқ екенін, сондықтан олар қызықты емес және біртектілігімен көңілді жағдайды тудыруы мүмкін екенін мәлімдеді. Бірақ бұл аргумент, ең алдымен, көптеген қала жоспарларында қолданылатын, желі өлшемдерінің әртүрлі комбинацияларының мүмкіндігімен күшін жояды. Көбінесе қалаларды қарапайым бақылау көрсеткендей, ғимараттардың араласуы, көшелердің әртүрлі орналасуы, сондай-ақ әртүрлі өлшемдегі ашық кеңістіктер және үнемі қайта жаңарту желінің монотондығын жояды. Дегенмен, 20-ғасырдың қала құрылысшылары таза желілерден бас тартып, С. Ситтенің көрнекті көше көрінісіне қажеттілігі туралы идеяларын жақтады. Бұл бейімділік көбінесе интуитивті эстетикалық негізде болады: адамдар ұзақ, ашық көше көріністерін ұнатпайды және соңымен бітетін көріністерді артық көреді. Жақындағы Пундбери (1993), Сисайд (1984) және Кентлендс (1995) сияқты жаңа аудандар біртекті желіден және оның ашық көріністерінен әдейі сақтанды. Желіге тағы бір сын – оның тегіс емес, әртүрлі жерлерге жарамсыздығы. Приене (б.з.д. 350), Пирей (б.з.д. 400 шамасында), Сан-Франциско (1776), Сент-Джон, НБ (1631) және басқа да жерлерде қолданылуы, көшелерге тік беткейлерді немесе кейбір жағдайларда сатылы учаскелерді енгізу арқылы қолжетімділікті шектейді және құрылыс қиындықтарын тудырады. Суық климатты қалаларда бұл шектеу күшейеді. Тік көтерілген жолмен жүру қиынға соғады немесе кейде мүмкін емес, әсіресе моторсыз дөңгелекті көлік құралдары үшін. Радберн типті желі әртүрлі қалалық блоктарды және соңғы көріністерді қамтиды, сондықтан монотондылық және аяқталудың болмауына байланысты сынға жол бермейді. Оның шектеусіз геометриясы топографиялық ерекшеліктерге және өзендер, ормандық жерлер және табиғи көлдер сияқты географиялық ерекшеліктерге оңай бейімделеді. Көршілес көшелердің бағыты мен ұзындығы тұрақты болуы міндетті емес, сондықтан бұл модель жоспарлаушыларға желіні құруда кең мүмкіндік береді. 1980 жылдары Радберн моделіне екі жаңа эстетикалық сын-тегесі пайда болды: көше "қабырғасының" немесе "жабық кеңістігінің" болмауы және қала маңындағы аудандарда кездесетін тұрғын үй формаларының қайталануы. Бұл екі сын да әлеуметтік-экономикалық нәтижелерге эстетикалық нормаларды дұрыс қолданудың салдары ретінде қарастырылуы мүмкін. Қала шетіндегі тұрғын үйлердің кеңдігі заманауи үйлердің кеңдігін қайталайды және екеуі де эстетикалық ниет емес, экономикалық өркендеуге байланысты. Басқаша әлеуметтік-экономикалық құрылымды қалалардың тарихи көше көрінісінің өлшемшарттарын қолдану арқылы өркендеудің визуалды нәтижесін бағалау болжамды және мағынасыз болады. Сонымен қатар, Радберн үлгісінің "көше қабырғасы" мен "жабық кеңістігіне" қатысты сын-пікірлер жаңа және ескі қалалық аудандарды бақылау арқылы жоққа шығарылады. Жакын зерттеулер бұл кеңістіктік қасиеттер тұрғын үй бірлігімен және халық тығыздығымен, сондай-ақ құрылыс технологиясымен тығыз байланысты екенін және көше үлгісінің нәтижесі емес екенін көрсетеді: көше (және қала) тығыздығы неғұрлым жоғары болса, ғимараттар соғұрлым жақын және биік болуы керек, көбірек адамды орналастыру үшін. Көше үлгісі бірлік тығыздығын немесе визуалды қабырға әсерін тудырмайды. Мысалы, кейбір қазіргі қала маңындағы аудандарға ұқсас лабиринт тәрізді көшелерге ие болған бұрынғы қалаларда тұрғын үй ғимараттары біріктіріліп, қауіпсіздік, қауіпсіздік және жеке өмірдің жоғарылатылған сезімін қамтамасыз ету үшін, көше көрінісінің эстетикалық емес, бірнеше тесіктері бар қала блогының айналасында бүкіл периметрлік қабырғаны құрады. Керісінше, Солтүстік Америкада ерте құрылған қалалар, онда жер тегін болған, бірақ құрылыс қымбат болған, кеңпейіл жер өлшемдерімен және оларда өте кішкентай үйлермен бейнеленген (мысалы, Солт-Лейк-Сити), вертикаль және горизонталь жағынан әлсіз "жабық кеңістік" құрады. Көше көрінісінің екі шетінде де, өте жақын және өте сирек орналасқан ғимараттар, әлеуметтік-экономикалық факторлар нәтижені анықтайды. Тұрғын үй формаларының қайталануына қатысты, бақылаулар көрсеткендей, көше үлгісімен байланыс жоқ. Біртектілік өндіріс әдістерімен жақсы байланысты. Помпей және Тунис сияқты ерте біріктірілген тұрғын үй формаларында, мүлдем әртүрлі көше үлгілерімен, үйлердің арасындағы айырмашылықтарды көруге болмайтын, қарапайым және сәнді үйлердің сыртқы жағы бірдей болды. Соңғы уақыттарда, желіге ие болған көне қалалардың көшелерінде, халықтық өнер мен үлгілер кітаптарының негізінде көптеген қайталаулар байқалады, ал жаңа қалалардың шетіндегі жаңа көшелерде де, өнеркәсіптік өндіріс негізінде қайталаулар кездеседі. Қалалық ландшафтқа едәуір әсер еткен нәрсе – өндіріс масштабы: бұрынғы кезеңдерде көптеген жеке операторлардың аз жылдық өнімділігіне қарсы, 20-ғасырдың ортасында жоғары жылдық өндіріс көлемімен жұмыс істейтін аздаған ірі корпорациялар. Әрине, операция неғұрлым ірі болса, қайталаудан түсетін пайда да соғұрлым көп. Бірдей үй үлгілерін бір ауданда ғана емес, штаттар мен тіпті елдер арасында табуға болады. Мысалы, Канадада салынған ветерандарға арналған тұрғын үйлер екі-үш модельден тұрады, олар аудандарда және бүкіл елде қайталанды. Ірі масштабты өндірістің ең айқын әсері Нью-Йорктегі Левиттаунда (1947) және мемлекеттік тұрғын үй жобаларында жақсы көрінеді, онда мемлекет те масштабтылықтан пайда көруге тырысады. Ерте гугеноттардың қоныстарында, барлық тұрғындардың әлеуметтік теңдігін білдіру үшін, бірдей үлгідегі үйлер салынды – қоғамдық мақсат.

The first known criticism of the grid was put forward on the grounds of defence that became irrelevant following the prevalence of the cannon (1500s). Aristotle argued that the old maze like street pattern, which preceded the grid, made it difficult for invading troops to find their way in and out of the city, Alberti also expressed the same view 1500 years later and added the advantage of a superior visual effect of the organic pattern over the grid. A second criticism was put forward most forcefully by Camillo Sitte on aesthetic grounds. He argued that grids lack variety and, consequently, are uninteresting and can become oppressive by their monotony. This argument has been undermined first by the potential variety of grid dimensions that can be used in combinations such as appear in many city plans. More importantly, ground observation of cities shows that the mix of buildings and their varied street alignments as well as open spaces with their size variations coupled with constant redevelopment, suppress the monotony of the grid. Nonetheless, 20th century planners shunned pure grids and implicitly endorsed C. Sitte's ideas on the need for a picturesque streetscape. This tendency is generally based on an intuitive aesthetic ground; that people dislike long open street vistas and prefer those that terminate. Recent subdivision or town layouts such as Poundbury (1993), Seaside (1984) and Kentlands (1995) consciously avoided the homogeneous grid and its open vistas. A further criticism of the grid focuses on its unsuitability for uneven, variegated terrain. Its application in sites such as Priene (350 BC), Piraeus (circa 400 BC), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) and others severely limits general accessibility by inadvertently introducing steep slopes or, in certain cases, stepped road sections and creates construction difficulties. In cities with intemperate climates this limitation is accentuated. Moving in a straight line uphill becomes arduous or, occasionally, impossible, particularly for non motorized wheeled means of transport. A Radburn type network inherently includes a variety of city blocks and terminating vistas and, consequently, preempts criticism centered on monotony and lack of end closure. Its unconstrained geometry adapts easily to topographical irregularities and geographical features such as streams, woodlots and natural ponds. As neither the alignment nor the length of neighbourhood streets need to remain constant, this model gives planners considerable latitude in laying out a network. Two newer aesthetic criticisms of the Radburn model emerged in the 1980s: the absence of a street "wall" or "enclosure" and the repetitiveness of housing unit forms as found in suburban districts. Both these criticisms can be understood as a misapplication of aesthetic norms on socio economic outcomes. The spaciousness of housing developments at the city's edge echoes the spaciousness of contemporary houses and are both driven not by aesthetic intent but by economic prosperity. Judging the visual outcome of prosperity using historic streetscape criteria of cities with a different socioeconomic makeup would make the verdict predictable and practically meaningless. Moreover, the "street wall" and "enclosure" criticism of the Radburn pattern applications are undermined by observation of city districts new and old. Close examination would reveal that these spatial qualities are inextricably linked to housing unit and population density as well as construction technology and are not necessarily the outcome of a street pattern: The higher the habitation density of the street (and town) the closer and taller the buildings have to be to accommodate more people. A street pattern does not induce either unit density or the visual wall effect. For example, in earlier cities with labyrinthine street layouts, analogous to some contemporary suburban districts, residential buildings were agglutinated creating an entire perimeter wall around the city block with few perforations for reasons of security, safety and a heightened sense of privacy, not streetscape aesthetic. Conversely, early founded cities in North America, where land was almost free but construction costly, are depicted with generous lot dimensions and very small houses on them (e. g. Salt Lake City) that created a weak "enclosure" vertically and horizontally. At both ends of the streetscape scale, very proximate and very sparse buildings, socio economic factors drive the outcome. Regarding repetitiveness of housing form, ground observation shows no relation to street pattern. Homogeneity correlates better with methods of production. Early agglutinated housing forms as in Pompeii and Tunis, with vastly different street patterns, presented no face on the street by which design differences could be discerned; plain and luxurious houses had the same nondescript, blank street face. In recent times, older streets of more recent cities with a grid show considerable replication, based on vernacular and pattern books, as do newer streets on the fringe, based on industrialization. What has impacted the urban landscape appreciably is the scale of production: many single operators in earlier periods with small yearly output versus few large corporations by mid 20th century with high annual production volumes. Inevitably, the larger the operation is, the greater the economies of repetition are. Similar house models can be found not only in the same subdivision but across states and even nations. For example, veterans housing that was built in Canada consists of two or three models that were repeated in neighbourhoods and across the country. The most impressive effect of large scale production is starkly visible in Levittown, New York (1947) and in social housing projects, where the State also aims at economies of scale. In the case of early Huguenot settlements, sameness of houses on identical grid patterns was pursued as a means of expressing the social equality of all inhabitants – a community goal.

Тұрғын үй бірлігінің тығыздығы

Радберн көше желісі үлгілерінің туындылары мен вариациялары, жиынтығында "қала маңы", олардың салыстырмалы түрде төмен тығыздығы үшін сынға ұшырады. Төмен тығыздыққа қатысты сын, себеп-салдарлық байланыс ретінде қате түсінілген тарихи кездейсоқтыққа негізделген сияқты көрінеді: төмен тығыздықтағы тұрғын үйлердің көп бөлігі 20-шы ғасырда, 1950 жылдан кейін қалалардың шетінде салынды және қасақана түрде тупик көшелерді (cul de sac) немесе айналма жолдарды (looped streets) – Радберннен шабыттанған көше түрлерін – жүйелі түрде енгізді. Ал, тығыз құрылыс ертерек болды (және жалғасуда) қала орталықтарында, олардың көпшілігі 19-шы ғасырда немесе одан бұрын торлы үлгіде салынған. Көше үлгісі мен тығыздықтың осы топологиялық сәйкес келуін себеп-салдарлық қатынас деп жаңылыстыру оңай. Радберн (1929), қала маңындағы аудан, Кентлендс сияқты кейінгі қала маңындағы аудандардан (14 адам/акр) жоғары тығыздыққа (19 адам/акр) ие болды, олар торлы жоспар бойынша салынған. Сонымен қатар, Виндермир (Флорида), Даффин (Манитоба) және Сент-Эндрюс (Нью-Брансуик) сияқты көптеген ертедегі торлы жоспарлы қалалар мен қала маңындағы аудандар торлы орналасулармен және өте төмен тығыздықпен ерекшеленеді. Керісінше, қала орталықтарындағы кездейсоқ тупик көшелер мен жарты ай көшелер жоғары тығыздықты көрсетеді. Тығыздық пен көше түрінің ерекше, конвенцияға қайшы ассоциацияларының мысалдары көше үлгілерінің тұрғын үй тығыздығымен себептік емес, жай ғана байланысты екенін көрсетеді. Кез келген көше үлгісі алдын ала белгіленген тығыздықпен салынуы мүмкін.

Көлік, жол қозғалысы және олардың әсері

Желілік және Радберн үлгілеріне қатысты маңызды сын-пікірлер, бұрын-соңды болмаған моторизацияланған көлік құралдарының қолданылу деңгейіне байланысты туындаған жаңа қалалық көлік контекстіне негізделген. Бұл контекст жол қадасы, апаттар, қолжетімділік, байланыс, жаяу жүргіншілер мен жүргізушілер үшін түсініктілік, шу, автомобильдердің жүріс шамасы, ауа және судың ластануы, сондай-ақ парниктік газдар шығарылымдары мәселелерін көтереді. Бұл сын-пікірлердің маңыздылығы баламалы желілердің осы мәселелер бойынша функционалдық тиімділігін бағалауға байланысты. Тиімсіз жүйелер ауыр экономикалық және әлеуметтік салмақтарға алып келуі мүмкін, олардан қашуға болады.

Қозғалыс пен көлік кептелісі

20-шы ғасырда механикаландырылған жеке көліктердің көптеп енгізілуі қолданыстағы барлық желілердің сипаттамаларын және олардың жылжу үшін, жалпы қалалық өмір үшін қанағаттанарлықтай жұмыс істеу мүмкіндігін сынап көрді. Автомобильдер алғаш пайда болған қалалардың көпшілігі (мысалы, Нью-Йорк, Чикаго және Лондон) торлы орналасуға ие болғандықтан, олар оның әсерін сезінген алғашқы желілік үлгі болды. Жылқы арбаларының дөңгелекті қозғалысы шектеулі болған, жаяу жүргіншілер әлемінде торлы желілердің пайда болуы және оның кең көлемде көшірілуі жаяу жүргіншілердің қозғалысы үшін оның функционалдық жеткіліктілігін көрсетіп тұр. Моторлы қозғалысқа және екі негізгі режимге – моторлы және моторсыз көліктердің үйлесімділігіне қызмет етуге оның жарамдылығы туралы жаңа мәселе талқыланып жатыр. Тоқтатылмаған, тікбұрышты торлы жоспарлардың кемшіліктері бар екенін бірінші болып түсінген адамдардың ең ерте дәлелі 79 жылы жарылған Италияның оңтүстік-шығыс жағалауындағы Помпей қаласында табылды. Қала қалың жанартау күлінің астында қалды, сондықтан ол жақсы сақталған. Археологтар осы аймақты зерттеу үшін күлді қазып шығарды. Помпей тұрғындары жаяу, жылқыда және жылқымен тартылған арбаларда жүрді, қозғалыс жылдамдығы сағатына бес-он шақырымды (үш-алты миль) құрады. Кейбір қиылыстарда солға бұрылуға тыйым салынған, ал кейбір жолдар бір бағытты болды. Бүгінде бұл стандартты жол қозғалысы ережелері. Помпей жойылғаннан бері жолдардағы көлік саны мен жылдамдығы артты, адамдар жол қозғалысы мәселелерін жақсырақ түсіне бастады, сондықтан торлы желілердегі мәселелер анық көрінеді. Жол қозғалысын басқару және апаттарды болдырмау үшін жол белгілерінен бастап, компьютермен басқарылатын, уақыт бойынша синхрондалған жүйелерге дейін әртүрлі әдістер енгізілді және олардың күрделілігі үнемі артты. Бұл бейімделулердің қажеттілігі торлы желілердің моторлы көліктерге өздігінен қызмет ете алмайтынын нақтылайды, бірақ олардың енгізілуі теориялық дәлелдеуді қиындатты. Жол қозғалысын компьютерлік модельдеу осы қиындықты жеңді. Моторландырудың алғашқы кезеңдеріндегі тағы бір қиындық – салыстыру үшін ерекше және типтік баламалы желілік үлгінің болмауы болды. Тордың нақты геометриясынан айырмашылығы, ешқандай анық "үлгі" немесе "шаблон" элементтері жоқ ерекше және ерекше орналасуларды дәл сипаттау және жалпылау мүмкін емес. Қазіргі баламалардың жалғыз ерекшелігі – олардың иерархиялық құрылымы бар, дендриттік конфигурациясы, оны тордың иерархиясының болмауымен салыстыруға болады. Құрылыс аймақтарында ешқайсысы таза түрінде кездеспейтіндіктен, талдау нәтижелерінің сенімділігін төмендететін тағы бір күрделілік деңгейі енгізіледі. "Радберн типі" және "тор типі" желілерін салыстыруға тырысқан екі зерттеудің бірі белгілі бір аймақ үшін екі гипотетикалық орналасуға, ал екіншісі қолданыстағы аймақтың орналасуына және екі гипотетикалық жабыққа негізделген. Көлік тығынының геометриясы мен тығыздығының арақатынасы компьютерлік модельдеу арқылы тексерілді. 1990 жылы жарияланған алғашқы зерттеуде 700 акр (2,8 км²) аумақты құрайтын құрылыс жобасы екі тәсілмен салыстырылды: бірі иерархиялық емес, тұрмыстық көшелерді қамтитын иерархиялық көшелік жүйе және екіншісі дәстүрлі торлы жүйе. Зерттеу нәтижесінде иерархиялық емес, дәстүрлі орналасу әдетте ең жоғары жылдамдықтары төмен және иерархиялық үлгіге қарағанда жиі қиылыстардағы кешігулер қысқарақ болып шықты. Дәстүрлі үлгі ұзақ сапарлар үшін иерархиялық үлгідей ыңғайлы емес, бірақ қысқа сапарлар үшін ыңғайлы. Оның жергілікті сапарлары қашықтығы бойынша қысқарақ, бірақ уақыт бойынша иерархиялық орналасумен шамалас. Екінші, кең ауқымды салыстырмалы трафик зерттеуі шамамен 830 акр (3,4 км²) аумақты бөлу үшін үш желілік модельді сынады. Сонымен қатар, ол жоғары тұрғын үй тығыздығынан туындаған көлік жүктемесіне орналасудың төзімділігін тексерді. Бұл зерттеу бұрынғы нәтижелерді растады: гектарына 70 адам (28,3 адам) (жұмыс орындарын қоса алғанда) тығыздығында, бұл субдивизия тығыздығының орташа диапазонынан (35-55 адам/га) жоғары, торлы орналасу Радберн типіндегі желіге қарағанда сапар басына шамалы кешігуді көрсетті. 90 адам/га тығыздықта дәстүрлі үлгі торлы желіге қарағанда сапар басына шамалы кешігуді көрсетті. Бұл нәтиже тұрғын үйді бөлу тығыздығының қалыпты диапазонында торлы желіге шамалы кемшілік бар екенін, бірақ өте тығыз жағдайларда шамалы артықшылық торлы үлгінің пайдасына бұрылатынын және екеуін де жақсартуға болатынын көрсетеді.

The introduction of mechanized personal transport in large numbers during the 20th century tested every existing network's characteristics and their capacity to function satisfactorily for mobility and for city living in general. And since most cities where the motorcar first appeared had a grid layout,(e. g. New York, Chicago, and London) it was inevitably the first network pattern to experience its impact. The grid's emergence in a pedestrian world, in which wheeled traffic of horse drawn carts was limited, along with its extensive replication, attest indirectly to its functional adequacy for pedestrian movement. The new question about its adequacy for serving motorized movement and for serving both prime modes, motorized and non motorized in combination, continues to be debated. The earliest known evidence of people realizing uninterrupted, orthogonal grid plans had disadvantages was found in Pompeii, which was a city on the south eastern coast of Italy destroyed by a major volcanic eruption in 79 AD. The city was buried under a thick layer of volcanic ash, which preserved it very well. Archeologists dug up the ash in order to study the area. People who lived in Pompeii walked, rode on horses' backs, and rode in wagons pulled by horses, and traffic moved at five to ten kilometers (three to six miles) per hour. People were not allowed to turn left at certain intersections, and some roads were one way. Today, these are standard recommendations to handle traffic. The number and speed of vehicles on roads have increased a lot since Pompeii was destroyed, and people have gotten better at recording and understanding traffic problems, so the issues with grids are more obvious. Operational methods to control the flow of traffic and avoid collisions were introduced and grew steadily in sophistication, from traffic signs to computer controlled, time orchestrated systems. While the necessity of these adaptations provides practical proof of the grid's inadequacy to serve motorized transport unaided, their introduction made theoretical proof harder. Highly advanced computer modeling of traffic flows overcame this difficulty. Another complicating factor in the early stages of motorization was the absence of a characteristic and typical alternative network pattern for a comparative analysis. Unlike the clear geometry of the grid, idiosyncratic, peculiar and site specific layouts, that have no obvious elements of a 'pattern' or 'stencil', cannot be accurately described and generalized. The only distinguishing element of current alternatives is their loose dendrite configuration, which is inherently hierarchical, that could be contrasted with the grid's inherent absence of hierarchy. Since in built districts neither of these networks appears in pure form, another level of complexity is introduced that tempers the certainty of analytical findings. Of two studies that have attempted the comparison between "Radburn type" and "grid type" networks, one is based on two hypothetical layouts for a specific site and the second on an existing district layout and two hypothetical overlays. The relationship of congestion to layout geometry and density have been tested using computer based traffic modeling. The first study, reported in 1990 compared the traffic performance in a 700 acre (2.8 km2) development that was laid out using two approaches, one with a hierarchical street layout that included cul de sac streets and the other a traditional grid. The study concluded that the non hierarchical, traditional layout generally shows lower peak speeds and shorter, but more frequent intersection delays than the hierarchical pattern. The traditional pattern is not as friendly to the long trips as the hierarchical but friendlier to short trips. Local trips in it are shorter in distance but about equivalent in time with the hierarchical layout. A second extensive comparative traffic study of a subdivision about 830 acres (3.4 km2) tested three network models. It also tested the resilience of the layouts to an increased traffic load generated by higher residential densities. This study confirmed the previous findings that up to a density of 70 people per hectare (28.3 people per acre) (including jobs) which is above the average range of subdivision densities of 35 to 55 pph the grid layout had a marginally higher or equal delay per trip to the Radburn type network. At a 90 ppha, the conventional pattern showed marginally higher delay per trip than the grid. This outcome suggests that within the normal range of residential subdivision densities the grid has a slight disadvantage, but under very dense conditions the slight advantage reverses in favour of the grid type and that both may be subject to improvement.

Жол қозғалысы қауіпсіздігі

Басқа желі түрлерімен салыстырғанда желілік құрылымдағы жол қауіпсіздігі кеңінен зерттелді және теориялық тұрғыдан да, тәжірибеде де қазіргі қолданыстағы барлық желі үлгілерінің ішінде ең қауіпсізі деген жалпы пікір қалыптасты. 1995 жылғы зерттеуде желілік құрылыммен салынған және тұрғын үйлердің маңындағы аймақтар мен тупик және жарты ай тәрізді көшелерді қамтитын аймақтар арасындағы тіркелген апаттардың айқын айырмашылығы анықталды. Апаттардың жиілігі желілік аймақтарда байқауға болатын деңгейде жоғары болды. Содан кейін жүргізілген екі зерттеуде ең соңғы талдау құралдарын пайдалана отырып, екі өңірлік аудандағы соқтығысу жиілігі зерттелді. Олар көше желісінің үлгілері мен соқтығысу жиілігі арасындағы мүмкін байланысты қарастырды. 2006 жылғы зерттеуде тупик желілері желілік желілерге қарағанда шамамен үш есеге қауіпсіз болып көрінді. 2008 жылғы екінші зерттеуде желілік жоспар басқа көше үлгілерінің барлығына қарағанда ең қауіпсіз екендігі анықталды. 2009 жылғы зерттеуде жерді пайдалану үлгілері жол қауіпсіздігінде маңызды рөл атқаратыны және оларды желі үлгісімен бірге қарастыру қажеттігі айтылды. Жерді пайдалану маңызды болғанымен, қиылыстардың түрлері де жол қауіпсіздігіне әсер етеді. Қиылыстар, әдетте, жылдамдықты төмендету арқылы қаза тапқандардың санына қатысты апаттардың азаюына ықпал етеді, бірақ желіде жиі кездесетін төрт қатарлы қиылыстар, басқа факторлар бірдей болғанда, жалпы және жарақаттанушылық апаттардың санын айтарлықтай арттырады. Зерттеуде Т-тәрізді қиылыстардың тығыз орналасқан гибридтік көше желілері ұсынылады және 19 ғасырдағы желілік құрылымға қайта оралудың қажеті жоқ деген қорытынды жасалды. Желілік құрылыммен салынған аудандарға енгізілген өзгерістер жол қауіпсіздігінің жақсаруына әкелгені көрсетілді, бұл оның қауіпсіздік тұрғысынан нашар екенін меңзеп тұр. Бір зерттеуде қалалық жол қозғалысын баяулату схемалары жарақаттану оқиғаларының санын орташа есеппен 15 пайызға дейін азайтатыны анықталды. Апаттардың ең көп азаюы тұрғын көшелерде байқалады (шамамен 25 пайыз), ал магистральдық жолдарда азаю деңгейі шамалы төмен (шамамен 10 пайыз).

The grid's traffic safety performance in comparison to other network types has been studied extensively and a general consensus is emerging both in theory and practice that, in general, it is the least safe of all currently used network patterns. A 1995 study found significant differences in recorded accidents between residential neighbourhoods that were laid out on a grid and those that included cul de sacs and crescents. The frequency of accidents was measurably higher in the grid neighbourhoods. Two subsequent studies examined the frequency of collisions in two regional districts using the latest analytical tools. They investigated the potential correlation between street network patterns and frequency of collisions. In one 2006 study, cul de sac networks appeared to be much safer than grid networks, by nearly three to one. A second 2008 study found the grid plan to be the least safe by a significant margin with respect to all other street patterns in the set. A 2009 study suggests that land use patterns play a significant role in traffic safety and should be considered in conjunction with the network pattern. While land use matters, intersection types also affect traffic safety. Intersections in general reduce the incidence of fatal crashes due to reductions in speed, but four way intersections, which occur regularly in a grid, increase total and injurious crashes significantly, all other things being equal. The study recommends hybrid street networks with dense concentrations of T intersections and concludes that a return to the 19th century gridiron is undesirable. Improved traffic safety has been shown to result from modifications to existing neighbourhoods laid out on a grid, indirectly suggesting its weakness with respect to safety. One study of the impacts of modifications found that Area wide urban traffic calming schemes reduce the number of injury accidents by about 15 percent on average. The largest reduction of accidents is found for residential streets (about 25 percent); a somewhat smaller (about 10%) reduction is found for main roads.

Жол қозғалысының осал пайдаланушылары

Моторлы көліктер енгізілгеннен кейін, жаяу жүргіншілер қалаларда жақсы жағдайға түспеді. Олардың кеңістігі мен қозғалыс еркіндігі біртіндеп шектелді, ал жарақат алу қаупі артты. Соқтығысу жағдайында олардың үлкен зиянға ұшырауы салдарынан, велосипедшілермен бірге Жолдың осал қатысушылары (ЖОҚ) ретінде қарастырылып, зерттеледі. Жаяу жүргіншілер әр қиылыста стресс пен кешігуді сезінеді, әсіресе олардың қозғалыс мүмкіндігі уақытша немесе қартаю процесіне байланысты шектелген жағдайда. Жаяу жүргіншілер үшін кешігуге қанағаттанбау себебі, олардың баяу жылдамдығы мен қол жеткізу қабілетінің шектеулі болуында, сондықтан қиылыстардың жиілігі артқан сайын кешігу де артады. Желінің бастапқыда жаяу жүргіншілердің қозғалысы үшін құрылғанын ескере отырып, оның көліктерге синхронды түрде қызмет көрсетуге тиіс болғанда жаяу жүргіншілерге қалай қызмет ететінін түсіну маңызды. 2010 жылғы зерттеуде жеті желілік үлгінің, оның ішінде Радберн типіндегі желінің, жаяу жүргіншілер мен велосипедшілер сияқты Жолдың осал қатысушылары үшін ең қауіпсіз екендігі анықталды.

Оқу қабілеті

Бір-біріне перпендикуляр бағыттары бар біркелкі торларды қағазға да, санаға да оңай бейнелеуге болады. Осы қасиет – түсініктілік – адамдарға межелерін табуға көмектеседі және жолдан адасып қалғандықтан сезілетін үрейді болдырмайды. Дегенмен, бұл артықшылықты аудан тұрғындары емес, соған келген қонақтар көбірек сезінеді. Көптеген тарихи қалалар, әсіресе орта ғасырларда және исламдық араб әлемінде, күрделі жоспарларына қарамастан, тұрғындарына ешқандай алаңдаушылық тудырмайды. (Кейбір келушілер картамен қаруланғанда, оларды қызықты саяхат ретінде қабылдайды.) Мысалы, Францияның Париж қаласының көптеген аудандары өте бейбіртек блоктардан және көшелердің әртүрлі бағыттарынан тұрады, оларды келушілерге түсіну қиын. Тұрғындары аймақтарының картасын көрудің қажеті болмаса да, тіпті бұрынғы заманда көше табельдері болмаса да, бағыт пен орналасу туралы көптеген сезімдік түйсіктерді тез меңгереді. Түсініктілік – бұл пайдалы қасиет, бірақ тұрғындар үшін ауданның немесе қаланың жақсы жұмыс істеуі үшін қажетті шарт емес. Біркелкі тор ең жоғары түсініктілікті ұсынатын болса, өзгерген торлар мен басқа да схемалар да бағыт табу үшін жеткілікті тиімді болуы мүмкін.

Жүру мүмкіндігі

Жүруге қолайлы жағдай – бұл аумақтың адамдардың жүріп-тұру мүмкіндігін жеңілдету немесе қиындыру сипаттамалары. Нақтырақ айтқанда, “жүруге қолайлы” дегеніміз жақын орналасқан; кедергісіз; қауіпсіз; жаяу жүргіншілерге арналған инфрақұрылым мен мақсатты жерлерге толы; сондай-ақ жоғары деңгейлі, жасыл немесе қалалық стильдегі аудан. Осы сипаттамалардың кейбіреулері көше желісінің құрылымымен байланысты, мысалы, “жақындық” және “жаяу жүргіншілер инфрақұрылымы”, ал қалғандары жерді пайдалану мен ыңғайлылық деңгейімен байланысты, мысалы, мақсатты жерлер мен тротуарлар. Бірыңғай тордың өзіндік жоғары жиілігі мен ашықтығы таңдалған маршруттар тікелей болуы мүмкін болғандықтан, жақындыққа оңай қол жеткізуге мүмкіндік береді. Қаланың орталық бөлігіндегі блоктар әдетте қысқа болып, әр жағында тротуарлармен жабдықталады. Дегенмен, қала шетіндегі торлар көбінесе классикалық шаршы блоктан өзгешеленіп, ұзын тікбұрышты блоктарды және бір жағында немесе мүлдем жоқ тротуарларды қамтиды. Сол сияқты, классикалық Радберн және Хэмпстед бақшалық қалашықтарының қазіргі нұсқалары әрқашан түпнұсқада болған жаяу жүргіншілер байланыстарын қамтымайды. Олардың да тротуарлары жеткіліксіз, көбінесе шығындарды азайту үшін, сондай-ақ тұрғындардың қозғалысының төмендігіне байланысты, жол төсемін барлығымен қауіпсіз бөлісуге болады деген болжаммен. Жарияланған зерттеулер желілік үлгі немесе Радберн типі бойынша салынған аудандардың салыстырмалы байланысын зерттеді. 1970 жылғы зерттеу Радбернді екі басқа қауыммен салыстырды: біреуі Радберн типіндегі (Рестон, Вирджиния), екіншісі – жақын маңдағы жоспарланбаған қауым. Зерттеу көрсетті, Радберн тұрғындарының 47%-ы азық-түлік тауарын жаяу алып келсе, Рестон үшін бұл көрсеткіш 23%, ал екінші қауым үшін – 8% құрады. 2003 жылғы зерттеу Радберн (1929) мен неодәстүрлі дамуды (1990) салыстырды. Ол байланыс деңгейінің мақсатты жерге байланысты екенін анықтады. Сауда жасау Радбернде айтарлықтай тікелей және жақын болды, ал бастауыш мектеп екеуінде де бірдей тікелей болды, бірақ Радбернде сәл ұзақ қашықтықта орналасқан. Паркке қол жеткізу деңгейі шамалы болды. Жүру тиімділігі жаяу жүргіншілерге арналған қосымша инфрақұрылым, яғни жеке жолдар енгізілгенде жақсарды. Бұл нәтижелер бұрынғы зерттеулердің қорытындыларын растады: желіге қосылу, яғни оның маңызды ерекшелігі, жүруге қолайлы жағдайдың қажетті шарты болғанымен, жүруге ынталандыру үшін өзі жетеді. Үшінші зерттеу жеті ауданды жүру және көлік құралын пайдалану белсенділігі бойынша қарастырды, бұл желілердің жүруге ынталандыруға бейімділігінің көрсеткіші. Агенттікке негізделген модельдеу әдісін қолдану арқылы жерді пайдаланудың бірдей жағдайларында жүру мөлшерін есептеді. Дәстүрлі бірыңғай тор, екі Радберн типіндегі және бір неодәстүрлі тордың екінші нұсқасымен және біріктірілген тормен салыстырғанда жүру белсенділігінің деңгейі төмен болды. Жалпы алғанда, Радберн типіндегі желілерде жүру көрсеткіштері төмен, ал көлік құралын пайдалану белсенділігі жоғары болды. Бұл нәтижелер көше желісінің жүруге қолайлы жағдайға әсері айқын екенін, бірақ сонымен қатар оның геометриялық ерекшеліктеріне байланысты екенін көрсетеді.

Walkability refers to those characteristics of an area which enable or hinder one's ability to walk around. More specifically, "walkable" means close; barrier free; safe; full of pedestrian infrastructure and destinations; and upscale, leafy, or cosmopolitan. Of these characteristics some are related to the street network configuration, such as "close" and "pedestrian infrastructure" while others relate to land use and level of amenity such as destinations and sidewalks. The uniform grid's inherent high frequency and openness makes closeness easily achievable as the chosen routes can be direct. In its central city expression blocks are generally short and equipped with a sidewalk on each side. Suburban grids, however, often depart from the classic square block and include long orthogonal blocks and sidewalks only on one side or none at all. Similarly contemporary versions of the classic Radburn and Hampstead Garden Suburb do not always include pedestrian linkages that were present in the original. They too lack sidewalks, mostly to reduce costs but also on the assumption that resident traffic is low enough for the road pavement to be shared by all without risk. Published studies examined the relative connectivity of neighbourhoods built following the grid stencil or the Radburn type pattern. A 1970 study compared Radburn to two other communities, one, Radburn type (Reston, Virginia) and a second, a nearby unplanned community. It found that 47% of Radburn's residents shopped for groceries on foot, while comparable figures were 23% for Reston and only 8% for the second community. A 2003 study also compared Radburn (1929) to a neo traditional development (1990). It found that the rates of connectivity differed with the destination. Shopping was considerably more direct and closer in Radburn while the elementary school was just as direct in both but at a marginally longer distance in Radburn. Accessibility to the park was virtually the same. Walking correlated better when the additional pedestrian infrastructure, independent paths was included. These results confirmed previous findings that while connectivity, the essential characteristic of the grid, is a necessary condition for walkability it is not sufficient by itself to entice walking. A third study compared seven neighbourhoods by examining their walking and driving activity as an indicator or a network's propensity to entice walking. Using the agent based modeling method it calculated the amount of walking under identical land use conditions. The traditional uniform grid, two Radburn type patterns and one neo traditional grid had lower levels of walking activity than a second version of the neo traditional grid and the fused grid. Overall the Radburn type networks had lower average walking scores and higher driving activity. These results show that the influence of the street network on walkability is clearly evident but also dependent on the specific characteristics of its geometry.

Транзиттік үй-жай

Тізбек кез келген қоғамдық көлік жүйесі қажет немесе қол жетімді болмас бұрын көп бұрын енгізілгенімен, оның қатаң реттелігі транзиттік бағыттарды карталау үшін жеткілікті икемділікті ұсынады. Ал, Радберн типті желілердің туындылары, әсіресе жасушалық емес және қатаң дендриттік түрлері икемсіз болып келеді және транзиттік бағыттарды көбінесе ұзақ әрі қиын жолмен жүргізуге мәжбүрлейді, нәтижесінде тиімсіз және қымбат қызмет пайда болады.

Қоршаған орта мәселелері

ХХ ғасырдың екінші жартысына дейін адамдарды жерлермен байланыстырудың басты мақсаты желінің тиімділігін бағалаудың негізгі өлшемі болып келді. Қоршаған ортаға дамудың әсері туралы мәселелер көтерілген кезде жаңа өлшемдер пайда болды. Осы жаңа контексте желінің жерді пайдалану мөлшері, жердің табиғи ерекшеліктеріне бейімделу қабілеті, судың сіңімділігін қысқарту деңгейі, сапар ұзақтығын ұзартуы және парниктік газдар шығарылымына тигізетін әсері – бұл жаңа өлшемдер жиынтығының бір бөлігін құрайды.

Өзгергіштік

Типтік, біркелкі торлар жер бедеріне бейімделмейді. Мысалы, Приен қаласының жоспары төбеге орналасқан, ал солтүстік-оңтүстік көшелерінің көпшілігі сатылы жасалған, бұл арбаларға, ат арбаларына және жүк артқан жануарларға қол жетімсіздік тудырған. Жақында салынған Сан-Франциско, Ванкувер және Нью-Брансуик штатындағы Сент-Джон сияқты қалалар да Приенге ұқсас тәсіл қолданған. Қазіргі кезде тік көлбеулер автомобильмен, тіпті велосипедпен, жаяу немесе коляскамен жүруге, әсіресе суық климатта қиындық тудырады. Қатаң тікбұрышты геометрия жолдар мен участаларды өзендер, батпақтар мен ормандардан өткізіп, жергілікті экологияны бұзады. 1811 жылғы Нью-Йорк жоспарының барлық кедергілерді тегістегені айтылады. Ал Радберн типті желілердің шексіз геометриясы табиғи ерекшеліктерге бейімделуге жеткілікті икемділік береді.

Жерді пайдалану және қорғау

Көшелердің жоспарлау үлгісіне және көше кеңістігінің қимасына байланысты, көшелер жалпы құрылыс алқабының орташа есеппен 26% -ын пайдаланады. Бұл көрсеткіш 20% -дан 40% -қа дейін өзгеруі мүмкін. Мысалы, Портленд торабы құрылыс алқабының 41% -ын көшелерге (Right of Ways - ROW) жұмсайды. Ал, Стайннің Радберн ауданында бұл көрсеткіш шамамен 24% -ты құрайды. Тар көшелері бар (2-3 метр ені) ауылдар мен қалалар одан да аз жерді пайдаланады. Нақты аудандардың жоспарлау схемалары, жергілікті жағдайлар мен желілік ерекшеліктерге байланысты, осы диапазон ішінде әртүрлі болуы мүмкін. Көшелерге кеткен жерлер құрылыс үшін қолжетімсіз болады, оның пайдалану тиімділігі төмен, себебі ол көбінесе бос жатыр. Егер бұл жерлерді дамытуға болса, бірдей тұрғын үйлер саны үшін аз жер қажет болар еді, бұл жерді көп пайдалану қажеттілігін азайтар еді. 2007 жылғы зерттеу 3,4 шаршы километрлік бөлімге арналған баламалы жоспарларды салыстырып, дәстүрлі торапты жоспарлауда дәстүрлі Радберн желісіне қарағанда жолдарға 43 пайызға көбірек жер бөлінгенін көрсетті.

Су айналымы мен су сапасына әсері

Барлық жаңа құрылыс, оның желілік жүйесіне қарамастан, жердің бұрынғы табиғи жағдайын және жаңбыр суын сіңіру және қайта пайдалану қабілетін өзгертеді. Жолдар – судың сіңуіне кедеріл келтіретін маңызды фактор, себебі олар көп мөлшерде су өткізбейтін беттерді енгізеді. Жол төсемінің ластануынан пайда болатын зиянды заттар судың қолданылуын нашарлатады, олар ағын суға түсіп, тікелей қолдануға жарамсыз етеді. Төртбұрышты жоспарламаның (grid) көптеген басты көшелері мен қиылыстары көше жабындары мен тротуарларда кең су өткізбейтін аумақтарды құрайды. Рэдберн үлгісіндегі сияқты, үздіксіз емес көшелерге ие желілермен салыстырғанда, төртбұрышты жоспарламаларда жолдарға байланысты 30%-ға дейін көп су өткізбейтін бет болуы мүмкін. Бір зерттеу 155 гектар (383 акр) аумақтағы әртүрлі жоспарламаларды салыстырып, төртбұрышты жоспарламаның Радберн жоспарламасына қарағанда жалпы алғанда 17%-ға дейін көп су өткізбейтін беттік ауданы бар екенін көрсетті.

Көліктегі жүретін шақырымдар және шығарындылар

Барлық көлік құралдарынан болатын шығарындылар барлық көздерден шығатын газдардың шамамен 30% құрайды, ал жеке көліктердің үлесі осы көрсеткіштің 60% -ын құрайды, яғни жалпы парниктік газдар өндірісінің 18% -ы. Жеке сапарлардан шығатын шығарындыларға әсер ететін үш фактор желілердің құрылымы мен жұмыс істеуімен байланысты: а) сапардың ұзақтығы, б) қозғалыс жылдамдығы, в) кептеліс болу ықтималдығы. Зерттеулер көрсеткендей, Радберн типіндегі желілер жергілікті, қысқа сапарлардың ұзындығын 10% дейін арттыруы мүмкін. Бұрын айтылғандай, кептеліс кезінде тораптық үлгілер сапар уақытын ұзартады, бұл негізінен төрт қабатты қиылыстардағы жиі тоқтауларға байланысты. 2007 жылғы зерттеу жалпы жүрілген шақырымдар мен шамаланған шығарындыларды салыстырды. Сапар ұзақтығына қатысты, ол Радберн типіндегі жоспарлауда жергілікті VKT-ның 6% -ға өскенін анықтады, бұл бұрынғы зерттеулерді растады. Шығарындыларды салыстыру кезінде үш зиянды (стандартты) газ ескерілмеді, назар басқа газға аударылды. Салыстыруды жеңілдету үшін осы шығарындылардың шамаланған құны қосылғанда, дәстүрлі Радберн типіндегі жоспарлау үшін шығындар 5% -қа артқаны анықталды.

Даму және өмірлік циклдің шығындары

Моторлы көліктердің кең таралғандығымен қатар, көше инфрақұрылымы жаңа ауданды салуға жұмсалатын капиталдың ең үлкен бөлігін құрайды. 19-ғасырдың соңына дейін қала көшелерінің көп бөлігі асфальтталмаған, дренаж жүйесі болмаған, жарықтандыру аз болған және көбінесе бағыт белгілері де болмаған. Сонымен қатар, олардың көпшілігі қазіргі стандарттар бойынша тар болған, көбінесе жаяу жолдары да болмаған. Осының салдарынан, олардың құрылысы мен күтіміне аз шығын жұмсалған. Керісінше, қазіргі көше жобалау стандарттары құрылысқа үлкен инвестиция талап етеді және оларды күтіп ұстау үшін қала бюджетінен маңызды қаражат бөлу қажет. 2008 жылғы инженерлік зерттеуде бірдей аудан үшін желілік жүйелер салыстырылды, нәтижесінде дәстүрлі, модификацияланған желілік жүйе (TND) үлгісі, қолданыстағы Радбурн типті жоспарламасына қарағанда жол инфрақұрылымына шамамен 46% көбірек шығын талап етеді. Бұл көрсеткіштер жеке пайдалану үшін қолжетімсіз болған жерлерге байланысты мүмкіндік шығындарын ескермейді. Радбурн типті жоспарлама, неодәстүрлі жоспарламаға қарағанда жолдарға арналған жер көлемі шамамен 30% аз. Бұл жерді ескергенде және гектарына 162 000 доллар (2007 жылғы доллармен) есептегенде, жолдарға жұмсалатын жер құны екі жоспарлама арасындағы жол инфрақұрылымының салыстырмалы құнын 46%-дан 53%-ға дейін арттырады. Сол зерттеуде екі желілік нұсқаның толық өмірлік цикл шығындары да қарастырылды, нәтижесінде капиталдық шығындар сияқты, жолдар да тұрақты пайдалану, техникалық қызмет көрсету және жаңару шығындарын ескергенде, қоғам үшін маңызды шығын компоненті болып қала береді.

Баламалы жолдың қажеттілігі

Қазіргі заманғы желінің тиімді жұмыс істеуі үшін, қарама-қарсы үлгілерден осы артықшылықтарды қабылдау қажет, осылайша қалалық ортадағы үйкелістер мен қақтығыстарды азайтуға болады. Баламалы қажеттілік 20 ғасырдың ортасынан бастап, практикалық және теориялық тұрғыдан-ақ анық болды. Іс жүзінде, 20 ғасырдың екінші жартысында көптеген американдық және еуропалық қалалардың тұрғындары өз аудандарына транзиттік көліктердің енуіне қарсылық көрсетті. Оның қосымша салдары бейбітшілікке, тыныштыққа, денсаулыққа және қауіпсіздікке зиян келтіретін болғандықтан, ол құптамады. Жауап ретінде қалалар тұрғын аудандарының өмір сүру сапасын жоғары деңгейде ұстау үшін қатаң бақылау шараларын енгізді. Бұл бақылаулардың ішінде бір бағытты көшелер, жабылулар, жартылай жабылулар, айналма жолдар және тоқтау белгілерін кеңінен пайдалану болды. Бұл шаралар, кейіннен жасалған түзетулер болғандықтан, инновациялық жобалау арқылы мұндай тәсілдердің қажеттілігін жоятын желілік үлгінің қажеттілігін білдірді. Теориялық деңгейде қала құрылысшылары жаңа қалалық жылдамдықтан туындаған қақтығыстарды талдап, баламалы жоспарларды ұсынды және кейбір жағдайларда оларды іске асырды. Александр (1977) 10 «үлгіден» тұратын генетикалық кодты ұсынды, олардың үйлесімділігі анықталған қақтығыстарды шешіп, тұрғындарға қуаныш сыйлайтын, жайлы аудандық ортаны құруға мүмкіндік береді. Олардың орталық идеясы – шамамен 10 гектар аумақты қамтитын, көлік қозғалысына өткізбейтін аудан, бұл Радберн жоспарының принципін еске салады, бірақ одан кішірек. Доксиадис жылдамдықтың маңыздылығын атап өтті және Исламабадтағыдай, қан айналымын жеделдету үшін 2 км х 2 км өлшемдегі тікбұрышты артериялар желісін жобалады. Ол сондай-ақ «адамды машинадан» бөлу қажеттігін мойындады және Радберн жоспарына ұқсас, көлік өткізбейтін аудандарды енгізді.

Қосылған желілік модель

Осы мәселелер жиынтығына, баламалы үлгілердің анықталған артықшылықтарына және 20-ғасырдың теоретиктерінің идеяларына негізделген біріктірілген тор, осы прецеденттерден бірнеше элементтерді толыққанды эскизге біріктіреді. Радберн үлгісі мен торлы эскиз сияқты, ол жұмыс істейтін жүйенің негізгі сипаттамаларын көрсететін геометриялық құрылымды құрайды. Ол орташа жылдамдықты моторлы көліктерді тасымалдайтын коллекторлық көшелердің кең ауқымды ашық желісінен тұрады. Бұл тор әдетте шамамен 16 гектар (40 акр) көлемде (400 м х 400 м) аудандарды (квадранттар, шағын аудандар) құрайды. Әрбір ауданда қозғалысты жою үшін жарты ай пішіндес немесе тұйық көшелер немесе екеуінің комбинациясы қолданылады. Сонымен қатар, ашық кеңістіктер мен жаяу жолдары жүйесі саябақтарға, қоғамдық көлікке, сауда орталықтарына және қоғамдық қызметтерге тікелей қол жеткізуді қамтамасыз етеді. Тұрғындар бір квадрантты бес минут ішінде жаяу өте алады. Мектептер, қоғамдық қызметтер, жоғары тығыздықпен салынған тұрғын үйлер және сауда орталықтары сияқты ең көп пайдаланылатын жерлер жоспардың орталық бөлігінде орналасқан, оларға ұзақ аудандардың мақсатты нүктелерін байланыстыратын екі жол арқылы жетеді. Мұрагерлік желілік дәстүрлер мен идеялардың осы синтезі екі практикалық құралды қолдану арқылы жүзеге асырылады: тікбұрышты, ортогональды геометрия, тордың негізгі сипаттамасы, және Радберн типті аудандармен байланысты екі түрлі көшелерді пайдалану. Ортогональды геометрия екі мақсатқа қызмет етеді: а) желі құрылымының, әсіресе аудан және аймақтық деңгейде, навигациясын жақсарту. Бұл автомобильмен қозғалу кезінде маңызды, онда бағытты және бұрылысты жылдам анықтау қажет. b) жол қиылыстарында қауіпсіздікті сақтау, жол қозғалысы ережелерінде ұсынылғандай. Тордың екінші маңызды ерекшелігі – байланыс, үшінші элемент арқылы қайта жаңғыртылады, ол «жүйені» толықтырады – жаяу өтетін қосылыстар, тұрақты көшелер арасындағы барлық қозғалыс түрлері үшін арналған. Бұл қосылыстар (жолдар) әдетте шағын ауданның орталық бөлігінде орналасқан ашық кеңістіктер арқылы жүргізіледі. Осылайша, шағын ауданның көшелер желісі әртүрлі көшелердің қоспасынан тұрады: бірі жаяу жүргіншілерге, екіншісі автомобильдерге басым. Төртінші элемент – шағын аудан деңгейінде байланыс пен өткізгіштікті ажырататын көшелердің иерархиялық құрылымы. Бұл идея байланысты бағыттар неғұрлым ұзақ болса, жылдамдық деңгейі де соғұрлым жоғары болуы керек екенін көрсетеді. Дендриттік конфигурация, мысалы өзен, ағынды орналастыру үшін жердің кеңістігін кеңейтеді. Ал иерархиялық құрылым керісінше, әр деңгейдегі ағынды баламалы жолдарға бөледі. Толық жүйе, бұрын таныс болмаса да, қазіргі заманғы құрылыста кеңінен қолданылатын және таныс элементтерден тұрады.

Based on these sets of issues, the identified advantages of alternative patterns and the ideas of 20th century theorists, the fused grid assembles several elements from these precedents into a complete stencil. Just as the grid stencil and the Radburn pattern did, it sets up a geometric structure that exhibits the key characteristics of a functioning system. It consists of a large scale open grid of collector streets, carrying moderate speed motorized traffic. This grid forms precincts (quadrants, neighbourhoods) that are normally about 16 ha (40 acres) in size (400 m by 400 m). Within each precinct, the layout uses crescents or cul de sacs or a combination of both to eliminate through traffic. In addition, a continuous open space and pedestrian path system provides direct access to parks, public transit, retail, and community facilities. Residents can cross a quadrant block on foot in about five minutes. The most intensive land uses such as schools, community facilities, high density residential uses, and retail are located in the center of the plan, reached by twinned roads which connect longer, district destination points. This synthesis of inherited network traditions and ideas is accomplished through the application of two practical means: a rectilinear, orthogonal geometry, a key characteristic of the grid, and the use of two street types that have generally been associated with the Radburn type subdivisions. The orthogonal geometry serves two purposes: a) to enhance the navigability of the network structure particularly at the district and regional scale. This is important at car speeds where decisions about destinations and turns have to be made promptly. b) to maintain a good level of safety at road intersections, as recommended by traffic engineering manuals. The grid's second essential characteristic, connectivity, is recaptured through a third element that completes the "system" – pedestrian only connectors between regular streets that are intended for all movement modes. These connectors (paths) are typically routed through open spaces that occupy central points in a neighbourhood cell. Thus the neighbourhood street network comprises a mixture of streets; some pedestrian dominant and others car dominant. A fourth element is the nested hierarchy of streets that distinguishes between connectivity and permeability at the neighbourhood level. This idea reflects the fact the longer the linked destinations the higher the level of mobility must be. A dendrite configuration, such as a river, takes progressively wider expanses of land to accommodate the flow. A nested hierarchy on the other hand distributes the flow at each volume level to alternative paths. The complete system, though it may appear unfamiliar, is composed of entirely familiar and extensively used elements in contemporary development.

Тұжырымдаманың дәлелі

Бұл модель екі жаңа қауымда қолданылды, бірі Стратфордта (Онтарио штаты), екіншісі Калгарида (Альберта штаты). Концепцияның әлеуетті пайдасы зерттеулер арқылы тексерілді; нысанды жердегі бақылаулар немесе өлшемдер толық құрылыс аяқталғаннан кейін жүргізіледі. Модельдің тексерілген аспектілері жоғарыда тізілген өнімділіктің негізгі критерийлеріне сәйкес келеді, мысалы, жылдамдық, қауіпсіздік, құн және қоршаған ортаға тигізетін әсер.

Қозғалысты

Бірлескен желілердің көлік жүйесіне тигізетін әсері зерттелді. Компьютерлік көлік үлгілерін пайдаланып, салыстырмалы талдау жүргізу арқылы, бірлескен желінің сынақтан өткен төрт тығыздық сценарийінің барлығында ең аз жалпы кешігуді тудыратыны анықталды. Тығыздық артқан сайын оның көрсеткіштері жақсарып, өсімді күшейтті. Бірлескен желіні 100 (негізгі көрсеткіш) деп есептесек, дәстүрлі Радберн үлгісіндегі кешігу 32%-ға артық, ал қарапайым желілік үлгіде 27%-ға жоғары болды. Тығыздық деңгейі тағы бір артқанда, үлгілер арасындағы айырмашылық ұлғайып, сәйкесінше 100 (бірлескен желі), 152 (Радберн түрі) және 126 (желілік түр) көрсеткіштеріне жетті. Көлік жүйесін модельдеу, бірлескен желінің ең қызылған сәттерде уақытты кешіктіруді және, демек, жол ағдақтарын азайтуға барынша мүмкіндік беретінін көрсетті.

Жол қозғалысы қауіпсіздігі

Бірлескен торапта үш қадамды қиылыстар төрт қадамды қиылыстардан көп кездеседі, және көлік трафигін зерттеулер төрт қадамды қиылыстардың қауіпсіздігі төмен екенін көрсеткен.

Жүру мүмкіндігі

Жергілікті бағыттарға геокодталған сапарлар негізінде аудандарды кең ауқымды зерттеуде, біріктірілген торлы құрылым дәстүрлі тормен салыстырғанда үйден жаяу сапарларды 11,3%-ға арттырады және тұрғындардың ұсынылған физикалық белсенділік деңгейіне жету ықтималдығын 25,9%-ға жоғарылатады. Жаяу жүргіншілерге арналған салыстырмалы байланыстың 10%-ға артуы жергілікті сапарлардағы көлік жүрісінің 23%-ға төмендеуімен байланысты. Екінші зерттеуде әртүрлі көше желілеріне ие жеті ауданның күнделікті сапар үлгілері, соның ішінде жаяу жүру мөлшері салыстырылды. Онда біріктірілген торда жаяу жүру белсенділігі айтарлықтай жоғары екені анықталды. Желілік үлгілер жиынтығына дәстүрлі тордың екі нұсқасы, соғыстан кейінгі қалалық жақын маңының екі нұсқасы, дәстүрлі ауданды дамытудың екі нұсқасы (яғни өзгертілген тор) және біріктірілген тор кірді. Ең аз жаяу жүру соғыстан кейінгі дәстүрлі бөлімшелердің бірінде байқалды. Бұл көрсеткішті (100) салыстыру үшін базалық деңгей ретінде қабылдасақ, екі классикалық тор 11%, бір дәстүрлі бөлімше 109%, бір ТНД ауданы 108%, екінші ТНД 137% және біріктірілген тор 143% көрсеткіштерді тіркеді. Біріктірілген торлы құрылымдағы аудандық көшелер баламалы құрылымдармен салыстырғанда ең төмен көлік қозғалысын көрсетеді. Осыған байланысты, төмен көлем шуға ұзақ уақыт бойы тосуды азайтады. Көшелердегі жиі бұрылыстар (мақұлданған құрылыс жоспарының суретін қараңыз) жылдамдықты төмендетіп, шу деңгейін азайтады. Көлік қозғалысының төмен болуы тұрғын үй көшелерінде ауаның ластану деңгейінің төмендігіне әкеледі. Соңғы кезде табиғатта кездесетін нақты биоталар (микроорганизмдер) және олардың иммундық жүйенің күшін арттыруға тікелей әсері анықталды. Осы зерттеулерден біріктірілген торлы модельге негізделген аудандық құрылым тұрғындарға осы денсаулық және әл-ауқатты сыйлайтынын болжауға болады, себебі ол жаяу жүргіншілер аймағының ажырамас бөлігі ретінде жасыл ашық кеңістіктерді қамтиды. Жасыл кеңістіктерді кез келген құрылымда опция ретінде қосуға болады; бірақ біріктірілген торда бұл оның конфигурациясының қажетті құрауы болып табылады.

An extensive study of neighbourhoods based on geo coded trips to local destinations found that a fused grid type of layout increases home base walking trips by 11.3% in comparison to the conventional grid and it is associated with a 25.9% increase in the odds that residents will meet the recommended physical activity levels. Its 10% increase in relative connectivity for pedestrians is associated with a 23% decrease in vehicle kilometres of local travel. A second study compared seven neighbourhoods of different street network layouts for the daily travel patterns including the amount of walking that occurred. It found that the fused grid had considerably more walking activity. The set of network patterns included two versions of the traditional grid, two versions of post war suburbs, two versions of the Traditional Neighbourhood Development (i. e. modified grid) and the fused grid. The lowest amount of walking was found to happen in one of the post war conventional subdivision. Setting this as the base (100) for the purpose of comparison, the two classic grids registered 11%, one conventional subdivision 109%, one TND neighbourhood 108%, the second TND 137% and the fused grid 143%. neighbourhood streets in the fused grid layout exhibit the lowest traffic volumes when compared to alternative layouts. By inference, low volumes imply lower duration of exposure to noise. Frequent turns in the streets (see drawing of approved development plan) result in speed reduction which lowers noise intensity. As a consequence of low traffic volumes, its residential streets show low air pollution levels. More recently, links were established to specific biota (microorganisms) found in nature and their direct influence on building immune system strength. From these studies it can be inferred that a neighbourhood layout based on the fused grid model may confer these health and well being benefits to residents because it incorporates green open spaces as integral parts of its pedestrian circulation network. Inclusion of green spaces is possible in any layout as an option; in the fused grid it is a necessary component of its configuration.

Жердің бейімделу қабілеті

Бірлескен желілік желі құрылымын құрайтын виртуалды тор 400 метр интервалмен жасалған, бұл дәстүрлі қалалық блоктан бес есе үлкен (шамамен 80 метр). Осындай масштабта желі элементтерін жер бедеріне және меншік конфигурацияларында жиі кездесетін учаске шекараларының ерекшеліктеріне бейімдеуге көбірек мүмкіндік туады. 16 гектарлық квадрант ішінде көшелердің үзілісті сипаты және тупик (cul de sac) пен айналма (loop) жолдардың мүмкін комбинациясы учаске жобалаушысына біріктірілген тордың бейімделген нұсқасын жасауға жеткілікті еркіндік береді. Нақты жағдайларға сәйкес квадранттың кем дегенде 15 түрлі нұсқасын жасауға болады. Модельдің учаскеге бейімделу қабілеті мақұлданған екі жоспарлау жобасында көрсетілген.

Топырақтың өткізгіштігі

Бір зерттеуде бір учаскенің үш баламалы жоспарының салыстырмалы су өткізгіштігі сандық түрде бағаланды. Талдау нәтижелері көрсеткендей, үш жоспардың су өткізбейтін аумақтары – жолдар, ғимараттардың ізі және тротуарлар су өткізбейтін беттер ретінде қарастырылғанда – біріктірілген тор үшін 34,7%-дан, дәстүрлі қалалық үшін 35,8%-дан, ал тор тәрізді жоспар үшін 39%-ға дейін ауытқып келді. Көшелер су ағысының көлеміне ең үлкен ықпал ететін фактор болды. Олар ғимараттың ізінен үш есеге дейін көп су өткізбейтін аумақты құрайды. Үш жоспардың жалпы су өткізбейтін аумағының көшелерге тиесілі бөлігі 48-ден 65 пайызға дейін, ал біріктірілген тор ең төменгі көрсеткішті алып жатыр. Көше ұзындығының қысқаруы және ашық кеңістіктерді жоспардың құрылымдық элементтері ретінде жүйелі пайдалану біріктірілген торда судың өткізгіштігін арттыруға мүмкіндік береді.

Даму және муниципалдық шығындар

Бір зерттеу ауданның көлік жүйесін жақсарту үшін үш түрлі желілік үлгінің шығын тиімділігін салыстырды. Алдымен әр үлгінің желілік жүйесінің құны есептелді, содан кейін нәтижедегі көлік жақсарту үшін тиімділік коэффициенті бағаланды. Талдау көрсеткендей, дамудың ең маңызды капиталдық шығыны жолдарға жұмсалады. Кәдімгі жоспарлама жолдарға ең төмен капиталдық шығындарды қамтамасыз етеді, одан кейін біріктірілген желі 12%-ға қымбат, ал неодәстүрлі (желілік) жоспарлама 46%-ға қымбат. Жол бойындағы жерлерге (ROW) бөлінген жердің мүмкіндік құнын ескергенде, біріктірілген желі жолдарға дәстүрлі желіге қарағанда 9%-ға көбірек жер бөледі, ал неодәстүрлі желі 43%-ға көбірек жер бөледі. Капиталдық шығындар сияқты, жолдар да қоғамдық дамудың басты шығын бөлігі болып қалады, егер ағымдағы жұмыс, күтім және жаңару шығындары ескерілсе. Зерттеу көрсеткендей, жалпы жол желісі үшін, әсіресе қажетті транзиттік тығыздық деңгейлерінде, жол жүру кешіктірулеріне байланысты шығындарда маңызды айырмашылықтар бар. Кәдімгі жоспарламадағы кешіктіру шығындары біріктірілген желіге қарағанда 12%-ға жоғары, ал неодәстүрлі желіге қарағанда 3%-ға жоғары. Кәдімгі желі біріктірілген желіге қарағанда шығын тиімділігі төмен, себебі олардың инфрақұрылымдық шығындары шамалас, бірақ соңғысы жол жүру уақытын үнемдеу арқылы айтарлықтай үнемдеуге мүмкіндік береді. Неодәстүрлі желілік жоспарламадан алынған пайда қажетті инфрақұрылымдық инвестицияларға пропорционалды емес. Жаяу жүргіншілер үшін уақытты үнемдеудің айқын артықшылықтары және жаяу жүруге ынталандыру әлі күнге дейін ақшалай өлшенбеген.

Қорытпа желісінің қолданылуы

Ескі еуропалық қалалардың орталықтарында, мысалы Мюнхен, Эссен және Фрайбургте, сондай-ақ Нидерландыдағы Вобан, Фрайбург және Хоутен сияқты жаңа теміржол қалаларында немесе қала маңындағы аудандарда біріктірілген желілік модельдің кері күшпен қолданылуына тап болады. Мұндай жағдайлардың көпшілігінде, қалыптасқан құрылыс ортасының шектеулерін ескере отырып, көлік құралдары үшін өткізбейтін орталықтың біріктірілген желілік моделінің негізгі ерекшелігі, сонымен қатар мұрагерлік көше желісінің қалған бөлігімен жаяу жүргіншілердің үздіріліссіз және басым байланысы айқын көрінеді. Канадада біріктірілген желіні Канаданың ипотекалық және тұрғын үй корпорациясы қолдауға ие. Еуропада, әсіресе Ұлыбританияда осыған ұқсас пікірталас жүріп жатыр, онда жаяу жүргіншілер мен велосипедшілердің қозғалысын оңайлатуға, бірақ автокөліктердің қозғалысын шектеуге бағытталған қалалық жоспарлауды сипаттау үшін «сүзгіленген өткізгіштік» термині пайда болды.