План Кука-Крейги: Беспрототипная разработка авиационной техники.
Cook–Craigie plan
План Кука-Крейги в авиации: ускоренная разработка самолетов без прототипов. Экономия времени и ресурсов при создании военной и гражданской авиатехники.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
В авиации план Кука — Крейги — это подход к процессу разработки гражданских и военных самолетов, призванный сократить время, необходимое для ввода новой разработки в эксплуатацию. В конце 1940-х годов генерал-майоры ВВС США Лоренс К. Крейги, заместитель начальника штаба по разработке, и Орвал Р. Кук, заместитель начальника штаба по материально-техническому обеспечению, предложили, чтобы новые проекты сразу переходили к производству, минуя этап создания прототипов. С тех пор этот подход применяется во все большем числе авиационных программ.
In aviation, the Cook–Craigie plan is an approach to the development process of civil and military aircraft, designed to reduce the time needed to bring a new design into service. In the late 1940s, US Air Force Major Generals Laurence C. Craigie, deputy chief of staff for development, and Orval R. Cook, deputy chief of staff for materiel, proposed that new designs should move directly into the production phase without the construction of prototypes. Since then, this approach has been used in an increasing number of aviation projects.
Метод
В традиционном проектировании самолетов, после подготовки конструкторской документации (или "чертежей"), строится небольшая серия прототипов для проверки концепции. Данные, полученные в ходе летных испытаний, влияют на изменения, вносимые в конструкцию. Если эти изменения масштабны и/или значительны, требуется построить больше прототипов. После завершения цикла прототипирования разработка может перейти к стадии "предсерийного производства" и дальнейшей оценки. После успешного завершения этого этапа можно приступать к серийному производству. План Кука и Крейги был направлен на исключение всего цикла прототипирования и переход непосредственно к стадии предсерийного производства. Если эти образцы демонстрировали ожидаемые характеристики, производство могло начаться немедленно. Этот план требовал высокой степени уверенности в конструкции с самого начала; если конструкция имела скрытый дефект, оснастка, используемая при предсерийном производстве, должна была быть заменена. Этот план кажется более рискованным, чем традиционный цикл прототипирования, однако Кук и Крейги утверждали, что для передовых конструкций, поступавших на вооружение в конце 1940-х годов, любой прототип, вероятно, будет настолько отличаться от серийного образца, что полученные данные могут оказаться полностью вводящими в заблуждение. Кроме того, поскольку для сравнительных испытаний обычно заказывается несколько вариантов самолетов, вероятность того, что все они окажутся неудачными, крайне мала, и если хотя бы один вариант пройдет испытания, он может немедленно поступить в производство. Одним из первых самолетов, разработанных по этому плану, стал F-102 Delta Dagger. Хотя эта конструкция имела ряд новых особенностей, она в значительной степени базировалась на более раннем прототипе XF-92 и, следовательно, считалась достаточно хорошо изученной. Эта уверенность не оправдалась, поскольку F-102 прошел через длительную серию модернизаций и в конечном итоге был заменен на усовершенствованную версию – F-106 Delta Dart. Другим примером метода Кука-Крейги является разработка Avro CF-105 Arrow, которая успешно прошла испытания с минимальным количеством необходимых изменений. С тех пор, как в 1950-х годах возросли возможности компьютерного проектирования, конструкции самолетов, как правило, гораздо точнее соответствуют первоначальным целям. Например, фактический вес серийного Boeing 777 отличался от прогнозируемого всего на 20 фунтов. Сегодня подход Кука-Крейги используется как стандарт, но уже не носит такого названия.
In traditional aircraft design, after the design drawings (or "blueprints") are prepared, a small series of prototype aircraft are constructed in order to test the concept. Data from the flight tests influences the revisions that are made to the design. If these changes are wide ranging and/or significant, more prototypes have to be built. Once the prototype cycle is complete, the development can enter the "pre production" stage and further evaluation. Once this stage is completed satisfactorily, series production can begin. The Cook–Craigie plan promoted the elimination of the entire prototype cycle and entering straight into the pre production stage. If these examples flew as expected, production could start immediately. The plan required considerable confidence in the design from the outset; if the design had an inherent flaw, the jigs used during pre production would have to be replaced. The plan seems inherently more dangerous than the traditional prototype cycle, but Cook and Craigie argued that for the advanced designs that were entering service in the late 1940s, any prototype was likely to be so different from the production variant that any data collected could be entirely misleading. Moreover, since several aircraft designs are typically ordered for competitive testing, the chance that all of the designs would fail is extremely low, and if even one design passes testing, it can immediately enter production. One of the first designs to use the plan was the F 102 Delta DaggerUnreliable source: date=July 2014. Although this design had a number of new features, it was based to a large degree on the earlier XF 92 prototype, and thus considered to be a fairly well understood design. This confidence proved to be misplaced, as the F 102 underwent a lengthy series of upgrades, and was eventually replaced in service by a redesigned version, the F 106 Delta Dart. Another example of the Cook–Craigie method is the development of the Avro CF 105 Arrow, which passed through the testing phase with few required changes. As the potential of computer aided design has increased since the 1950s, aircraft designs have generally performed much closer to their original goals. For example, the production specification of the Boeing 777 was within 20 lb of its predicted weight. Today the Cook–Craigie approach is used as standard, and no longer known as such.