Американское грузовое судно «Эурана» (1916–1942)

Введение

Американское паровое грузовое судно, в эксплуатации 1916–1942 гг.

Аламар (1930–1942)
|Название судна=Еврана Шваб
|Владелец судна=*Walker Armstrong & Co. (1916–1917)
The Nafra Co. (1917–1919)
Green Star Line (1920–1923)
Planet Steamship Co. (1923–1930)
Calmar Steamship Corp. (1930–1942)
|Оператор судна=*Southland Steamship Corp. (1916–1917)
The Nafra Line (1917)
Imperial Shipping Co. (1919–22)
|Регистр судна=*Саванна (1916–1920)
Нью-Йорк (1920–1942)
|Маршрут судна=
|Заказ судна=
|Награды судна=
|Строитель судна=Union Iron Works, Сан-Франциско
|Первоначальная стоимость судна=$750,000. Через несколько дней Union Iron Works заложила киль для ее еще не названного однотипного судна. 11 сентября 1915 года Еврана Шваб, жена Чарльза М. Шваба, нажала кнопку в своем доме в Вифлееме, и гильотина с электрическим приводом перерезала шнур, спустив судно на воду. Миссис Джон Макгрегор, жена президента Union Iron Works, выступила в качестве местного спонсора. Когда корабль вошел в воду, он был назван "Евраной" в честь миссис Шваб. Через несколько месяцев, в ноябре 1915 года, пока новое судно еще строилось, оно было приобретено за $750,000.00 судоходным магнатом Фрэнком Дунканом Макферсоном Страханом из Саванны.

Еврана была построена по принципу трех островов с довольно короткими люковыми перекрытиями как в носовой, так и в кормовой части. Судно имело две основные палубы и было построено по принципу Ишервуда продольной системы шпангоутов, укрепляющей корпус судна. Его машинное отделение располагалось в средней части судна, а также оно было оснащено всеми современными кранами для быстрой погрузки и разгрузки грузов. Судно было оборудовано радиоприемником типа De Forest и имело электрические фонари, установленные вдоль палубы. Построенное судно имело длину 399,7 футов (122 м) (между перпендикулярами) и ширину 56,2 футов (17 м), а его осадка составляла 30,5 футов (9 м). Еврана была оценена в и и имела дедвейт около 9450 тонн. После успешного завершения испытаний судно вернулось в Union Iron Works, и право собственности на него было передано его новым владельцам, Walker Armstrong & Company.

Эксплуатационная история

В декабре 1915 года, когда "Еврана" близилась к завершению строительства, она была зафрахтована компанией Sperry Flour Company для перевозки крупного груза муки в Европу. После передачи судна владельцам, корабль загрузил часть груза и отплыл из Сан-Франциско 20 января в направлении Такомы для завершения погрузки. По пути на север "Еврана" попыталась оказать помощь шхуне "Централия", попавшей в шторм, но в темную и туманную погоду экипажу "Евраны" не удалось обнаружить терпящий бедствие корабль. Прибыв в Такому, "Еврана" загрузила 8850 длинных тонн муки, направлявшейся во Францию, – это был самый большой груз, отправленный туда в том году. Пароход завершил погрузку 3 февраля и в тот же день отплыл во Францию, прибыв в Бордо 21 апреля. "Еврана" вернулась в Ньюпорт-Ньюс 31 мая, успешно завершив свой первый рейс. Затем грузовое судно было передано под контроль дочерней компании Walker Armstrong, Southland Steamship Corporation, и направилось в Джексонвилл, а затем в Саванну, где приняло на борт крупный груз различных южных товаров, таких как канифоль, скипидар, чугун, табак, пиломатериалы и хлопок, после чего отплыло в Ливерпуль. На обратном пути судно было остановлено немецкой подводной лодкой для досмотра, но после проверки отпущено. "Еврана" совершила еще три рейса в Европу: первый – с 8200 тонн зерна в Роттердам, второй – во Францию с рекордным грузом хлопка и других южных товаров, и третий – в Англию в январе 1917 года, также с грузом, загруженным в Джексонвилле и Саванне. По возвращении в Соединенные Штаты, 26 апреля 1917 года "Еврана" была продана ее владельцами компании Nafra примерно за 2 750 000 долларов. Nafra недавно заключила контракт с итальянским правительством на транспортировку 60 000 тонн металла из Соединенных Штатов в Италию. Поскольку компания не могла зафрахтовать суда по приемлемым ставкам, она решила приобрести три парохода, включая "Еврану", для выполнения контракта. "Еврана" успела совершить два рейса в Италию в период с мая по октябрь 1917 года, но 12 октября 1917 года Управление судоходства США (USSB) направило письмо всем судовладельцам, предупреждая о предстоящей реквизиции всех судов водоизмещением более 2500 брутто-регистровых тонн для военных нужд. После продолжительных споров соглашение о реквизиции было подписано 13 апреля 1918 года, и "Еврана" была передана под контроль Управления судоходства на условиях bareboat-фрахта. 2 июля 1918 года Управление судоходства передало "Еврану" военному ведомству, и ее рейсы в Средиземное море прекратились.

In December 1915, when nearing completion, Eurana was chartered by the Sperry Flour Company to transport a large cargo of flour to Europe. After being transferred to her owners, the ship loaded part of her cargo and sailed out from San Francisco on 20 January bound for Tacoma to load the remainder of her cargo. On her way north, Eurana tried to aid the schooner Centralia which was embattled by storms, but in the dark and foggy weather, Eurana crew were unable to find the distressed vessel. Upon arrival in Tacoma, Eurana loaded 8,850 long tons of flour bound for France, the largest cargo to be sent there that year. The steamer finished loading on 3 February, and departed for France the same day, reaching Bordeaux on 21 April. Eurana returned to Newport News on 31 May, successfully concluding her maiden voyage. The freighter was then transferred to the control of a subsidiary of Walker Armstrong, the Southland Steamship Corporation, and proceeded to Jacksonville and then Savannah where she embarked a large cargo of various southern goods, such as rosin, turpentine, pig iron, tobacco, lumber and cotton, and departed for Liverpool. On her return voyage, she was stopped by a German submarine for inspection, but was released after examination. Eurana made three more trips to Europe, first with 8,200 tons of grain to Rotterdam, then one to France with record cargo of cotton and other southern goods, and finally one to England in January 1917 also with cargo loaded at Jacksonville and Savannah. Upon return to the United States, Eurana was sold by her owners on 26 April 1917 to the Nafra Company for about $2750000. Nafra had recently entered into a contract with the Italian Government to transport 60,000 tons of metal from the United States to Italy. As the company could not charter vessels at reasonable rates it decided to buy three steamers, including Eurana, to fulfill the contract. Eurana managed to make two trips to Italy between May and October 1917, but on 12 October 1917, the United States Shipping Board (USSB) sent out a letter to all ship owners advising them of imminent requisition of all vessels above 2,500 gross register tons for war purposes. Following a lengthy dispute, the requisition agreement was signed on 13 April 1918, and Eurana was placed under Shipping Board control on a bareboat basis. On 2 July 1918 the Shipping Board transferred Eurana to the War Department and her trips to the Mediterranean ended.

Служба в ВМС США, Первая мировая война

После перехода в военное ведомство, 13 сентября 1918 года "Эврана" была приобретена ВМС США и официально введена в строй 21 сентября. Грузовое судно было передано под контроль Службы морских перевозок за рубежом (NOTS), переименовано в USS Eurana и получило идентификационный номер SP 1594. Оно также было оснащено двумя военно-морскими орудиями для обороны. Её первое плавание под контролем ВМС состоялось в составе конвоя HN 86, перевозившего танки и военные материалы. После возвращения в Нью-Йорк 24 февраля 1919 года, судно было передано в состав сил крейсеров и транспорта 2 марта 1919 года и впоследствии использовалось как транспорт для перевозки войск. В следующем рейсе "Эврана" вернулась домой, перевозя 1737 солдат 326-й пехотной дивизии и несколько "оставшихся без подразделений", солдат, временно отделившихся от своих частей, включая Перси Л. Джонса, командира американской санитарной службы при французской армии. "Эврана" совершила еще один рейс во Францию, вернувшись в Нью-Йорк 14 сентября, после чего направилась в Норфолк, где 9 октября 1919 года была выведена из состава ВМС США. Две недели спустя Балтиморская суходочная и судостроительная компания получила контракт на проведение масштабного ремонта "Эвраны" после её службы в военно-морском флоте.

Возвращение в коммерческую эксплуатацию

В то время как Eurana проходила ремонт, компания Nafra была реорганизована и включена, вместе со всеми ее активами, в вновь созданную Green Star Steamship Corporation. После завершения ремонта Eurana была возвращена владельцам и отплыла из Балтимора 10 декабря 1919 года в Нью-Йорк для погрузки груза, предназначенного для Италии. После возвращения из Италии в феврале 1920 года Eurana была перенаправлена на дальневосточные перевозки и направилась в Балтимор и Саванну. Она вышла из Саванны 9 марта с полным грузом фосфатов и хлопка в направлении Кобе. В пути у нее возникли проблемы с турбинами, и ей пришлось зайти в Гонолулу для ремонта. После быстрого завершения ремонта Eurana продолжила путь к месту назначения, прибыв в Кобе 3 мая. Корабль благополучно вернулся в Нью-Йорк, прибыв 5 августа. После разгрузки груза пароход направился в Балтимор, где загрузил 8000 тонн стали и отплыл в Сингапур 21 сентября. Во время этого рейса у нее снова возникли проблемы с турбинами и котлами, и она была вынуждена зайти в Гонолулу 30 октября. На этот раз ремонт занял более семи недель, и корабль в конечном итоге отплыл 23 декабря. Однако примерно в 120 милях от Гонолулу у нее вновь возникли проблемы с турбинами, и ей пришлось вернуться обратно. Третий раунд ремонта занял более месяца, и 4 февраля 1921 года грузовое судно снова покинуло порт. Перед отплытием был проведен продолжительный пробный рейс, чтобы убедиться в устранении всех неисправностей. Возвращаясь в гавань после пробного рейса, Eurana столкнулась с пирсом, повредив носовую часть корабля чуть выше ватерлинии. Последующий ремонт занял еще несколько дней, и судно наконец смогло отплыть 10 февраля. Судно прибыло в Сингапур 3 июля после остановок в Шанхае и Гонконге. Затем оно продолжило путь в Сурабаю и оттуда в Коломбо, где возникли новые проблемы – утечка в конденсаторных трубах и неисправность питательных насосов. Тем не менее, судно смогло медленно добраться до Адена, где был произведен ремонт, и оттуда продолжить путь в Европу через Суэцкий канал. Eurana наконец вернулась в Нью-Йорк 14 мая 1922 года, завершив почти 20-месячное, полное неприятностей кругосветное путешествие. К тому времени, когда Eurana вернулась на восточное побережье, ее владельцы, Green Star Steamship Corporation, испытывали финансовые трудности и ощущали последствия начавшегося в прошлом году кризиса в судоходстве. Компания предприняла попытку быстрого расширения, приобретя около сорока судов и накопив большие долги. Поскольку бизнес приходил в упадок, и многие корабли были вынуждены простаивать в портах или быть выведенными из эксплуатации, компания не смогла выплатить свои долги и после двухлетней борьбы за получение помощи от USSB была вынуждена объявить о банкротстве и продать свои активы. Многие суда оставались неактивными в течение этого времени, но в июне 1922 года Steele Steamship Company объявила о своем намерении приобрести семь судов для перевозок в Мексиканском заливе, Карибском бассейне и в Тихом океане. Этот план не был реализован, поскольку последовавшая ценовая война сделала получение прибыли от этого маршрута маловероятным.

While Eurana was undergoing repairs, the Nafra Company was reorganized and incorporated, together with all its assets, into the newly formed Green Star Steamship Corporation. After completion of repairs, Eurana was returned to her owners and sailed from Baltimore on 10 December 1919 for New York to load cargo bound for Italy. After returning from Italy in February 1920, Eurana was reassigned to the Far East trade and proceeded to Baltimore and Savannah. She embarked a full cargo of phosphates and cotton and departed from Savannah on 9 March bound for Kobe. While underway, she experienced problems with her turbines, and had to put in into Honolulu for repairs. After quickly finishing the repairs, Eurana continued to her destination, reaching Kobe on 3 May. The ship returned uneventfully to New York, arriving on 5 August. Upon discharging her cargo, the steamer continued to Baltimore where she loaded 8,000 tons of steel and departed for Singapore on 21 September. While on this trip, she again developed problems with her turbines and boilers and was forced to call at Honolulu on 30 October. This time the repairs took more than seven weeks and the ship eventually left on 23 December. However, about 120 miles out of Honolulu, she developed further problems with her turbines and had to turn back. It took more than a month to finish this third round of repairs and the freighter left port again on 4 February 1921. Before departure she went on an extended trial run to ensure all problems were resolved. On returning to harbor from the trial run, Eurana struck a pier, damaging her bow just above the waterline. The ensuing repairs took several more days, and the ship was finally able to depart on 10 February. The vessel reached Singapore on 3 July after stopovers in Shanghai and Hong Kong. She then continued on to Sourabaja and from there to Colombo where she developed more problems, this time with leaking condenser tubes and her feed pumps out of order. Nevertheless, the vessel was able to proceed slowly to Aden where she was repaired and from there continue on to Europe via the Suez Canal. Eurana finally returned to New York on 14 May 1922, finishing a nearly 20 month, trouble filled, round the world journey. By the time Eurana returned to the East Coast, her owners, the Green Star Steamship Corporation, were financially strained, and feeling the effects of a shipping crisis that had begun the prior year. The company had attempted a rapid expansion, acquiring close to forty vessels and incurring large debts. As business dried up and many ships were forced to be either laid up or sit idle in ports, the company defaulted on its debts and after a two year long struggle to get help from USSB, it was forced into receivership and sold its assets. Many vessels remained idle during this time, but in June 1922, Steele Steamship Company announced their intention to acquire seven of the ships for the Gulf of Mexico and Caribbean to Pacific trade. That plan failed to materialize, as a subsequent rate war made profits from that route unlikely.

Planet Steamship Corporation (Корпорация паровых кораблей планеты)

В феврале 1923 года недавно созданная Planet Steamship Corporation взяла на себя оставшиеся активы Green Star Line. Новая компания приобрела семь судов, включая Eurana, на двух аукционах маршалов США с намерением использовать их для перевозок с Западного побережья на Восточное побережье. Eurana оставалась в простое до конца июля, когда она наконец была введена в эксплуатацию и отплыла из Нью-Йорка с почти 8 500 тоннами генерального груза и стали, направлявшейся в Сиэтл. После остановок в Сан-Педро и Сан-Франциско судно достигло пункта назначения 13 сентября, и после разгрузки груза направилось в Такому, Эверетт и Портленд для загрузки более 5 000 000 футов древесины. Судно прибыло в Бостон 1 ноября, успешно завершив свой первый рейс под новым руководством. Eurana продолжала курсировать в основном по маршруту Восточное-Западное побережье до конца 1929 года, часто перевозя сталь и стальные изделия, а также генеральный груз на западных рейсах по чартеру компании Isthmian Steamship Company. Во время одной из своих обычных поездок, в сентябре 1926 года, судно было загружено 1000 тоннами железных труб для компании Union Oil Company. На восточных рейсах оно перевозило древесину, консервированную рыбу, фрукты и другие генеральные грузы из портов Тихоокеанского Северо-Запада и Калифорнии. В июне 1924 года, поднимаясь по реке Колумбия, у парохода вышла из строя рулевая машина, и он сел на мель, получив незначительные повреждения корпуса. В октябре 1924 года Eurana совершила свою первую поездку в Соединенное Королевство, доставив древесину, изделия из древесины, хлопок и консервы в Лондон и Ливерпуль. Во время обратного рейса судно попало в сильный шторм, в переднем отсеке образовалась течь, но ему удалось остаться на плаву и благополучно добраться до Бостона. После завершения ремонта корабль снова отправился на Западное побережье, где загрузил еще один груз для Соединенного Королевства, на этот раз перевозя зерно в дополнение к древесине и другим товарам. В декабре 1925 года Eurana совершила свой единственный рейс на Гавайи, доставив генеральный груз, включая 11 000 фунтов пустых бутылок. На обратном пути судно перевезло большую партию ананасов в Сан-Франциско, а затем направилось в Пьюджет-Саунд, чтобы загрузить обычный груз древесины, меди и других генеральных грузов для доставки на Восточное побережье. В апреле 1926 года, во время обычной поездки на Западное побережье с генеральным грузом и сталью, Eurana налетела на риф возле входа в Панамский канал, но получила лишь незначительные повреждения и смогла продолжить свой рейс.

In February 1923, the newly formed Planet Steamship Corporation took over the remaining assets of the Green Star Line. The new company acquired seven vessels including Eurana at two US Marshal's auctions with an intent to put them into West Coast to East Coast trade. Eurana remained idle until late July when she was finally put into action and departed New York with almost 8,500 tons of general cargo and steel bound for Seattle. After stopovers at San Pedro and San Francisco, the vessel reached her destination on 13 September, and upon discharging the cargo proceeded to Tacoma, Everett and Portland to load more than 5,000,000 feet of lumber. The vessel reached Boston on 1 November, successfully completing her first trip under new ownership. Eurana continued sailing mainly on the East to West Coast route through the end of 1929, often carrying steel and steel products and general cargo on her westward journeys under charter to the Isthmian Steamship Company. On one her typical trips, in September 1926, she was laden with 1,000 tons of iron pipe for the Union Oil Company. On her eastward trips she carried lumber, canned fish, fruit and other general cargo from ports of the Pacific Northwest and California. In June 1924 when navigating up the Columbia River, the steamer's steering gear failed and she ran aground suffering minor damage to her hull. In October 1924 she made her first trip to the United Kingdom, carrying lumber, lumber products, cotton and canned goods to London and Liverpool. On her return trip, she ran into a severe storm and sprang a leak in her forward compartment but was able to stay afloat and safely make it to Boston. Upon finishing repairs the ship again sailed to the West Coast where she loaded another cargo for United Kingdom, this time carrying grain in addition to lumber and other merchandise. In December 1925 Eurana made her only trip to Hawaii bringing general cargo, including 11,000 pounds of empty bottles. On her way back the vessel carried large shipment of pineapples to San Francisco, and then proceeded to Puget Sound to load her usual cargo of lumber, copper and other general cargo for delivery to the East Coast. In April 1926 while on her usual trip to the West Coast with general cargo and steel, Eurana hit a reef near the entrance of the Panama Canal, but suffered only minor damage and was able to continue on her trip.

Столкновение с мостом "Второй Улицы"

Еврана прибыла в порты Пьюджет-Саунд в конце февраля 1927 года и, после разгрузки груза, направилась в Порт-Альберни для загрузки лесоматериалов, предназначенных для Восточного побережья. Она продолжила путь в Нью-Вестминстер и Ванкувер, загружая лесоматериалы в каждом порту. Вечером 10 марта 1927 года корабль покинул Доллартон, нагруженный более чем 4 000 000 футов древесины, и следовал вниз по бухте Баррард, чтобы загрузить оставшиеся 800 000 футов древесины в Виктории. Корабль вел капитан Уолтер Уингейт, опытный местный пилот. Вскоре после 18:00 судно показалось в поле зрения моста Second Narrows Bridge – разводного моста, построенного в 1925 году через бухту Burrard Inlet, соединяющего Восточный Ванкувер с Северным Ванкувером. Когда корабль приближался, разводной пролет был открыт, и Еврана направилась прямо к нему. Примерно в 400 футах от моста грузовое судно внезапно начало сносить, вынуждая пилота дать полный вперед. Судно продолжало отклоняться, и когда стало ясно, что оно не сможет пройти под мостом, оба якоря были сброшены в попытке замедлить его и смягчить удар. Правый якорь держал, а левый начал тащить, разворачивая судно дальше на север, и примерно в 18:15 Eurana столкнулась с мостом примерно в 60 футах к северу от разводного пролета. При столкновении с мостом были разрушены надстройки в носовой части, дерики, мачта, мостик и карточная комната, и корабль остановился, почти касаясь дымовой трубы восточной стороной моста. Восточная пешеходная дорожка моста была уничтожена, но сам мост устоял, а западная сторона осталась неповрежденной. Спасательные буксиры работали над освобождением поврежденного судна, поскольку оно запуталось в мосту, а поднимающаяся вода угрожала разорвать судно надвое. После почти двух часов спасательных работ Eurana была освобождена и отбуксирована на восточный рейд примерно в 20:35. Ремонт занял две недели и стоил около 77 000 долларов. 2 апреля 1927 года Eurana вернулась в Викторию, чтобы завершить погрузку груза. В то время как корабль вернулся к своим обычным обязанностям, владельцы моста подали иск, обвиняя в неправильной навигации и требуя компенсацию в размере около 7800 долларов. Судовладельцы подали встречный иск, утверждая, что мост был плохо спроектирован, поскольку был недостаточно высоким, а разводной пролет не находился посередине русла реки, что затрудняло течение воды и создавало опасные обратные течения во время приливов. Пилот, капитан Уингейт, выступил в качестве свидетеля в защиту владельцев Eurana, описав аварию и объяснив, как конструкция моста повлияла на приливные течения. Еще два местных капитана дали показания, соглашаясь с капитаном Уингейтом в том, что мост был неправильно спроектирован и представлял опасность для судоходства. Кроме того, владельцы Eurana утверждали, что строительство моста отклонялось от утвержденных законодательством чертежей и, следовательно, было построено незаконно. В апреле 1929 года суд отклонил оба иска, установив, что Eurana вела себя должным образом, а мост был построен законно и не представлял опасности для судоходства. Пока дело рассматривалось в суде, Eurana продолжала работать по своему обычному маршруту. В августе 1928 года, покидая Балтимор, у нее вышла из строя рулевая машина, и она села на мель. После того, как ее сняли с мели, ее отбуксировали на рейд, где ее задел в корму пароход Munson. Ни одно судно не получило серьезных повреждений, и каждое из них смогло продолжить свое путешествие. Ремонт рулевого механизма Eurana был произведен в порту Окленда по прибытии туда. Затем компания Planet Steamship Company выбрала Eurana для регулярных рейсов между Пьюджет-Саунд и Белфастом и Дублином в Ирландии.

Eurana arrived at the Puget Sound ports in late February 1927 and upon discharging her cargo proceeded to Port Alberni to load lumber destined for the East Coast. She continued to New Westminster and Vancouver, loading lumber at each port. On the evening of 10 March 1927 the ship departed Dollarton laden with more than 4,000,000 feet of lumber and was proceeding down the Burrard Inlet to load a remaining 800,000 feet of lumber at Victoria. The ship was piloted by captain Walter Wingate, an experienced local pilot. Shortly after 18:00 the vessel appeared in view of the Second Narrows Bridge, a bascule bridge built in 1925 across the Burrard Inlet, connecting East Vancouver to North Vancouver. As the ship was closing in, the bascule gate was opened and Eurana headed straight for it. When approximately 400 feet away from the bridge, the freighter suddenly started shearing forcing the pilot to put engines full ahead. The vessel continued to swerve, and when it became obvious she would not be able to clear through the bridge, both anchors were dropped in an attempt to slow her down and mitigate the impact. While the starboard anchor held, the port one dragged, swinging the vessel further north and at approximately 18:15 Eurana struck the bridge approximately 60 feet north of the bascule gate. As the freighter crashed into the bridge, her forward upper works, derricks, the forward mast, the bridge house and chartroom were sheared off, and the ship came to rest with the east side of the bridge nearly touching her funnel. The bridge's east footwalk was destroyed but the bridge held and its west side was undamaged. Salvage tugs worked to free the damaged vessel, as she was entangled with the bridge and the rising tide threatened to break the vessel in two. After nearly two hours of salvage work, Eurana was freed and was towed to the eastern anchorage at approximately 20:35. The repairs took two weeks to finish and cost approximately $77000. On 2 April 1927 Eurana returned to Victoria to finish loading her cargo. While the ship returned to her usual responsibilities, the bridge owners filed a libel case, alleging improper navigation and seeking compensation in the amount of approximately $7800. The ship owners filed a counterclaim alleging that the bridge was poorly designed, as it was not tall enough and the bascule gate was not in the middle of the stream, which impeded water flow and created dangerous eddy currents during tides. The pilot, Captain Wingate, testified for Euranas owners, describing the accident and explaining how the bridge design affected the tidal currents. Two more local captains testified agreeing with captain Wingate that the bridge was not properly designed and was a menace to navigation. In addition, Euranas owners claimed the bridge's construction deviated from its legislature approved blueprints, and was therefore constructed illegally. In April 1929, the court dismissed both of the competing claims, finding that Eurana was navigating properly and that the bridge was built legally and was not a menace to navigation. While the court case was under way, Eurana continued operating on her usual route. In August 1928 when leaving Baltimore, her steering gear failed and she ran aground. After being refloated, she was towed to anchorage where she was struck in the stern by Munson steamer Neither vessel suffered significant damage and each was able to continue on its respective journey. The repairs to Euranas steering gear were done at the Port of Oakland upon arrival there. Eurana was then selected by Planet Steamship Company to sail directly between the Puget Sound and Belfast and Dublin in Ireland.

Потопление корабля "Дороти"

Eurana вышла из Балтимора 31 августа 1929 года, частично загруженная, и направилась в Нью-Йорк, чтобы завершить погрузку груза. В ранние утренние часы 1 сентября 1929 года судно медленно двигалось вниз по Чесапикскому заливу под управлением пилота Уилларда Уэйда. В то же время пароход SS Dorothy компании A. H. Bull следовал с полным грузом фосфатной руды из Тампы в Балтимор. Ночь была ясной, с хорошей видимостью. Вскоре после полуночи капитан Олаф Андресен с Dorothy заметил Eurana и её зелёный огонь примерно в двух милях по правому борту и повернул руль на полтора пункта вправо, чтобы дать входящему судну больше места для прохода. Затем капитан Андерсен увидел оба огня Eurana и снова повернул руль вправо. Капитан Уэйд, в свою очередь, впервые заметил Dorothy примерно в трёх с половиной милях от своего левого борта. Увидев левый огонь другого судна, капитан Уэйд повернул руль влево, чтобы дать Dorothy больше пространства для прохода. Затем он также заметил, что на другом корабле горят оба огня, и ещё больше отклонил руль влево. И Уэйд, и второй офицер утверждали, что им показалось, будто Dorothy движется зигзагами. Продолжая маневрировать, суда оказались недалеко от Смитс-Пойнт у устья реки Потомак. Они сблизились, и столкновение стало неизбежным. Когда Dorothy начала пересекать курс Eurana, капитан Уэйд приказал дать задний ход, но было уже поздно: нос его судна ударил Dorothy в среднюю часть корпуса, образовав пробоину длиной около трёх метров, которая немедленно затопила машинное отделение и привела к остановке двигателей. Капитан Уэйд попытался удержать суда вместе, чтобы предотвратить затопление Dorothy, но в конечном итоге они разошлись, и примерно через 45 минут после столкновения, около 02:00, Dorothy перевернулась и затонула. Тридцать членов экипажа Dorothy смогли перебраться на Eurana по приставленной с её носа веревочной лестнице. Два человека оказались заблокированными на тонущем судне и погибли вместе с ним. Eurana получила повреждения носовой части, но оставалась на плаву и смогла медленно направиться в Ньюпорт-Ньюс для ремонта и высадки экипажа Dorothy. Ремонт занял около двух недель, после чего 18 сентября Eurana смогла покинуть Ньюпорт-Ньюс и отправиться в Портленд для завершения погрузки груза. Обломки Dorothy были осмотрены водолазами, которые установили, что судно лежит на боку на глубине около 21 метра. Ни владельцы, ни страховые компании не решили предпринимать попытки спасти Dorothy; судно было признано полной потерей и заброшено.

Eurana departed Baltimore on 31 August 1929, partially loaded, headed for New York to pick up the remainder of her cargo. In the early morning hours of 1 September 1929 the ship was proceeding slowly down the Chesapeake Bay under control of pilot Willard Wade. At the same time, A. H. Bull steamer SS Dorothy was sailing with a full cargo of phosphate rock from Tampa, bound for Baltimore. The night was clear with good visibility. Shortly after midnight, captain Olaf Andresen of Dorothy sighted Eurana and her green light about 2 miles off starboard side, and turned the wheel to starboard about half a point to give the incoming steamer more room to pass. Captain Andersen then saw both of Euranas lights and turned the wheel to starboard side again. Captain Wade, on the other hand, first sighted Dorothy about three and a half miles to his port side. Seeing the other steamer's port light, captain Wade turned the wheel to port side to give Dorothy more space to pass. He then too noticed the other ship showing both of her lights and ported the wheel more. Both Wade and the second officer claimed it appeared to them that Dorothy was zigzagging. As the ships continued maneuvering they found themselves just off Smith's Point at the mouth of the Potomac River. The vessels closed in and the collision became unavoidable. As Dorothy was cutting across Euranas bow, captain Wade ordered to reverse the engines but it was too late and his ship's bow struck Dorothy amidships, opening a 10 foot hole in her hull, immediately flooding her engine compartment and shutting her engines down. Captain Wade tried to keep the ships together to prevent Dorothy from sinking, but eventually the ships came apart and approximately 45 minutes after the collision, at about 02:00, Dorothy turned over and sank. Thirty crewmembers of Dorothy were able to board Eurana by means of a rope ladder thrown over her bow. Two people were trapped inside of stricken steamer and went down with her. Eurana had her bow smashed but did not take on any water and was able to slowly proceed to Newport News for repairs and disembark the crew of Dorothy. The repairs took approximately two weeks to finalize and Eurana was able to leave Newport News on 18 September for Portland to finish loading her cargo. The wreck of Dorothy was examined by divers who determined that the vessel was laying on her side in approximately 70 feet (21 m) of water. Neither the owners nor the underwriters decided to attempt to salvage Dorothy; the ship was declared a total loss and abandoned.

Calmar Steamship Corporation (Калмарская пароходная корпорация)

В 1927 году Bethlehem Steel основала Calmar Steamship Corporation как полностью принадлежащее дочернее предприятие для транспортировки стали и сталелитейной продукции от сталелитейных заводов компании в Мэриленде и Пенсильвании к клиентам на Западном побережье. Calmar исключительно перевозил продукцию Bethlehem в западном направлении, но выступал в качестве общего перевозчика, осуществляя перевозку древесины и других грузов на обратном пути в восточном направлении для различных грузоотправителей. В ноябре 1929 года сообщалось, что Calmar подал заявку на сумму 937 500 долларов на покупку пяти пароходов, принадлежащих Planet Steamship Corp., при этом стоимость Eurana оценивалась в 194 691 доллар. Примерно через две недели сделка состоялась, и все пять судов были проданы Calmar, увеличив размер его действующего межберегового флота до одиннадцати судов. После продажи все пять новых судов были переименованы в соответствии с установленной Calmar Steamship системой наименований, где названия судов состояли из двух частей: префикс, соответствующий штату, городу или предприятию, принадлежащему Bethlehem Steel, и вторая часть, состоящая из слова "mar" – сокращения от Maryland. В соответствии с этой традицией Eurana стала Alamar в честь Аламеды. На момент продажи Eurana находилась в рейсе в Великобританию, после чего 18 января 1930 года вышла из Ливерпуля и 6 февраля прибыла в Балтимор. После разгрузки и ремонта пароход был передан новым владельцам 4 марта. Alamar отправился в свой первый рейс под новым руководством 22 марта 1930 года, направляясь в порты Западного побережья через Филадельфию, перевозя полный груз стали и оборудования. Судно прибыло в Лос-Анджелес 20 апреля, успешно завершив свой рейс под новым именем и с новыми владельцами. Оно продолжало обслуживать этот маршрут до начала 1941 года. Во время своих западных рейсов судно перевозило сталь, сталелитейную продукцию и оборудование в различные порты вдоль Западного побережья. На обратных рейсах в порты Северной Атлантики грузовой корабль перевозил в основном древесину и продукцию из древесины. Например, в декабре 1930 года судно доставило на Восточное побережье более 3 000 000 футов древесины, а в июле 1937 года – более 4 500 000 футов древесины в Бостон. Рано утром 17 ноября 1932 года Alamar двигался вверх по заливу Делавэр в направлении Балтимора с обычным грузом древесины. Погода была очень туманной. Примерно в 20 милях к югу от Ньюкасла грузовой корабль внезапно был протаранен с правого борта пароходом Cunard Line SS Makalla, который покинул Филадельфию два часа назад. В результате столкновения полностью разрушился форкастл Alamar, уничтожена каюта экипажа и один член экипажа погиб. Другой член экипажа, плотник Вальтер Сандуски, был выброшен со своей койки почти на тридцать метров и упал в трюм Makalla, но получил лишь незначительные травмы. У Makalla была повреждена носовая часть чуть выше ватерлинии, и ее отбуксировали в порт, в то время как Alamar смог продолжить движение к месту назначения самостоятельно. После разгрузки груза Alamar вернулся в Балтимор в начале декабря, чтобы войти в сухой док для ремонта. Через несколько месяцев, в марте 1933 года, когда Alamar стоял на причале в Сан-Педро, Вальтер Сандуски умер от отравления алкоголем после ночи употребления спиртного. В начале 1934 года Alamar, среди прочего, перевез из Филадельфии на Тихоокеанское побережье 300 автомобилей Studebaker. В ночь с 4 на 5 ноября 1935 года Alamar двигался вниз по реке Колумбия в сторону Портленда после того, как взял частичный груз древесины в Ванкувере. Судно отклонилось от судового хода слишком близко к Орегонскому берегу и село на песчаную отмель. Из-за нехватки буксиров был отправлен катер Береговой охраны США, чтобы помочь снять судно с мели, однако первая попытка 7 ноября оказалась безуспешной. Судно было успешно снято с мели при более высоком приливе позже в тот же день и продолжило движение к месту назначения. В 1937 году Alamar участвовал в двух столкновениях с другими судами. Вечером 10 марта, во время одного из своих регулярных рейсов, Alamar протаранил и потопил рыболовный траулер Normandie, базирующийся в Сан-Франциско, примерно в тринадцати милях от входа в залив Гумбольдта. Пострадавших не было, экипаж был спасен другим траулером Wanderer. 17 апреля Alamar под командованием капитана Рагнара Эммануэля Нистрома следовал из Филадельфии в сухой док Спарроуз-Пойнт. Когда судно вошло в гавань, недалеко от Форт-МакГенри, оно попыталось обойти другой пароход, SS City of Havre, с правого борта. В то же время пассажирский лайнер SS Yorktown, следовавший из Норфолка в Балтимор с почти 100 пассажирами под командованием капитана Эллиота, пытался обогнать Alamar. Поскольку Yorktown приближался к Alamar, он был вынужден к середине судового хода из-за компрессии воды у берега, в то время как грузовой корабль начал выполнять маневр, поворачивая на путь Yorktown. Поскольку пароходы находились очень близко друг к другу, Yorktown врезался в Alamar с правого борта примерно в районе миделя. В результате столкновения носовая часть пассажирского судна была разбита и деформирована, один пассажир получил ранения, но оно смогло добраться до порта самостоятельно. Alamar также получил лишь незначительные повреждения и продолжил движение в Спарроуз-Пойнт для ремонта. После расследования столкновения оба капитана были отстранены от должности: капитан Эллиот – на 30 дней, а капитан Нистром – на 15 дней, за некомпетентное управление и невнимательность к своим обязанностям. Грузовой корабль вернулся на Восточное побережье в свой последний мирный рейс в начале июля 1941 года и вошел в док для технического обслуживания и ремонта. В то же время, после объявления чрезвычайного положения, изданного президентом Рузвельтом 27 мая 1941 года, судно, наряду со многими другими, было арендовано Морской комиссией для обслуживания в Красном море, что позволило судам под американским флагом перевозить военные материалы и припасы, приобретенные по ленд-лизу британским военным министерством для британских войск, сражающихся в Северной Африке. Alamar погрузил груз и вышел из Нью-Йорка 26 июля 1941 года, прибыв в Порт-Судан 25 сентября через Кейптаун и Аден. Грузовой корабль вернулся в Нью-Йорк 24 января 1942 года после погрузки груза в Калькутте и Коломбо. Alamar оставался в Балтиморе до 6 марта 1942 года, когда он был реквизирован Управлением военных перевозок и отправился в Филадельфию для погрузки. После принятия на борт военного груза, состоящего из общих припасов, боеприпасов и топлива в бочках, судно направилось в Галифакс, пункт сбора для всех атлантических конвоев. Затем грузовой корабль вышел из Галифакса в составе конвоя SC 77, направлявшегося в Рейкьявик, где он должен был присоединиться к одному из арктических конвоев для доставки припасов по ленд-лизу в Советский Союз. Судно было отсоединено от конвоя и благополучно достигло Исландии 15 апреля и оставалось там более месяца, ожидая отступления ледяных полей в Северной Атлантике.

In 1927, Bethlehem Steel founded Calmar Steamship Corporation as a wholly owned subsidiary company to transport steel and steel products from the company's steel mills in Maryland and Pennsylvania to the West Coast costumers. Calmar exclusively transported Bethlehem's products westbound but served as a common carrier carrying lumber and other cargoes on their return voyages eastwards for a variety of shippers. In November 1929 it was reported that Calmar placed a bid in the amount of $937,500 for five steamers operated by Planet Steamship Corp., with Eurana being valued at $194,691. Approximately two weeks later, the sale went through and all five vessels were sold to Calmar, increasing the size of their operational intercoastal fleet to eleven vessels. Following the sale all five new vessels were renamed according to Calmar Steamship's established naming pattern, where the names of the ships consisted of two parts, the prefix corresponding to a state, city or facility operated by Bethlehem Steel, and the second part consisting of word " mar", an abbreviation for Maryland. Under this naming tradition, Eurana became Alamar in honor of Alameda. At the time of the sale, Eurana was on a voyage to United Kingdom, subsequently departing Liverpool on 18 January 1930 and reaching Baltimore on 6 February. After unloading and repairs, the steamer was transferred to her new owners on 4 March. Alamar departed on her first voyage under new ownership on 22 March 1930 bound for West Coast ports via Philadelphia carrying full cargo of steel and hardware. The vessel arrived at Los Angeles on 20 April successfully completing her voyage under new name and ownership. She continued serving this general route through the early part of 1941. On her westward journeys the ship carried steel, steel products and hardware for various ports along the West Coast. The freighter carried mainly lumber and lumber products eastwards on her return trips to the North Atlantic ports. For example, in December 1930 the ship carried well over 3,000,000 feet of lumber to the East Coast, and in July 1937 she delivered over 4,500,000 feet of lumber to Boston. In the early morning on 17 November 1932, Alamar was proceeding up the Delaware Bay towards Baltimore with her usual cargo of lumber. The weather was very foggy. When approximately 20 miles south of Newcastle the freighter was suddenly struck on her port side by Cunard Line steamer SS Makalla who had left Philadelphia two hours earlier. The resulting collision completely demolished Alamars forecastle, destroying the crew cabin and crushing one crewmember to death. Another crewmember, Walter Sandusky, a carpenter, was thrown from his bunk bed almost a hundred feet and landed in Makallas hold, but only suffered minor injuries. Makalla had her bow stove in just above the waterline, and was towed by tugs to port while Alamar was able to proceed to her destination under her own power. Upon unloading her cargo, Alamar returned to Baltimore in early December to enter the drydock for repairs. A few months later, in March 1933, while Alamar was berthed in San Pedro, Walter Sandusky died of alcohol poisoning after a night of drinking. Early in 1934 Alamar transported among other cargo 300 Studebaker automobiles from Philadelphia to the Pacific Coast dealers. During the night of 4–5 November 1935, Alamar was progressing down the Columbia River towards Portland after taking a partial lumber cargo at Vancouver. The vessel deviated from the channel too far to the Oregon side of the river and went aground on a sand bar. Due to shortage of tugs, US Coast Guard cutter was dispatched to help to float the freighter, however, the first attempt on 7 November proved to be unsuccessful. The ship was successfully dislodged at higher tide later the same day and continued to her destination. In 1937 Alamar was involved in two accidents with other vessels. In the evening of 10 March, while on one of her regular trips, Alamar rammed and sunk San Francisco based fishing trawler Normandie approximately thirteen miles off the entrance into Humboldt Bay. There were no casualties, as the crew was saved by another trawler, Wanderer. On 17 April, Alamar under command of Captain Ragnar Emanuel Nystrom was proceeding from Philadelphia to Sparrows Point drydock. As the vessel entered the harbor, just off Fort McHenry, she tried to pass another steamer, SS City of Havre, on her port side. At the same time, SS Yorktown, a passenger liner on her passage from Norfolk to Baltimore with close to 100 passengers under command of Captain Elliot, was attempting to overtake Alamar. As Yorktown was gaining on Alamar she was forced towards the mid channel by water compression near shore, while the freighter started executing her maneuver, turning into Yorktowns path. As the steamers were very close too each other, Yorktown struck Alamar on her port side roughly amidships. As a result of the collision, the passenger ship had her bow smashed and twisted and had one passenger injured, but was able to make port on her own. Alamar also suffered only minor damage and continued on to Sparrows Point for repairs. Following a probe into the crash, both captains were suspended, Captain Elliot for 30 days and Captain Nystrom for 15, for unskillful navigation and inattention to duty. The freighter returned to East Coast on her last peace time trip in early July 1941 and went into dock for maintenance and repairs. At the same time, following the Emergency proclamation issued by President Roosevelt on 27 May 1941, the vessel together with many other ships were chartered by the Maritime Commission for Red Sea service, which would allow the vessels under US flag to transport war matériel and supplies acquired through lend lease by the British War Ministry for British troops fighting in North Africa. Alamar loaded her cargo and sailed from New York on 26 July 1941 arriving in Port Sudan on 25 September via Cape Town and Aden. The freighter returned to New York on 24 January 1942 after picking up cargo at Calcutta and Colombo. Alamar remained in Baltimore until 6 March 1942 when she was requisitioned by the War Shipping Administration and sailed to Philadelphia for loading. After embarking her wartime cargo of general supplies, ammunition and fuel in drums, the vessel proceeded to Halifax, a gathering port for all Atlantic convoys. The freighter then sailed from Halifax as part of convoy SC 77 bound for Reykjavík where she was to join one of the Arctic convoys to deliver lend lease supplies to the Soviet Union. The ship was detached from the convoy and safely reached Iceland on 15 April and remained there for over a month waiting for ice floes to recede in the Northern Atlantic.

Потопляется

Вместе с 34 другими грузовыми судами "Аламар" покинул Хвальфьорд 21 мая в составе конвоя PQ 16. Судно перевозило 6762 тонны военного груза, состоящего из боеприпасов, танков, топлива, грузовиков и продовольствия для Красной Армии. Командовал судном капитан Нистрём, экипаж насчитывал тридцать шесть человек, а также на борту находились девять морских артиллеристов. Через два дня к конвою присоединились корабли сопровождения. Около 19:00 23 мая конвой был обнаружен немецким самолетом-разведчиком в районе. В ночь с 23 на 24 мая из-за густого тумана конвой невольно разделился на две группы, которые к следующей ночи смогли вновь соединиться. Приблизительно в 06:35 25 мая самолет-разведчик Focke Wulf Condor начал наблюдение за конвоем. Позднее вечером конвой впервые подвергся безуспешному нападению группы из семи торпедоносцев Heinkel He 111 из бомбардировочного крыла Люфтваффе KG 30 и шести дальних бомбардировщиков Junkers Ju 88 из KG 26. "Массмар" подорвался на двух минах в районе 4-го и 5-го трюмов, что вынудило пассажиров и экипаж покинуть судно на трех спасательных шлюпках и трех плотах. Вскоре после этого две шлюпки перевернулись, включая одну с шестьюдесятью людьми на борту. Французский корвет "Розли" подобрал выживших примерно через тридцать минут. Двадцать два члена экипажа и четыре артиллериста с "Аламара", а также семнадцать членов экипажа и пять артиллеристов с "Массмара" погибли от утопления и переохлаждения. Все выжившие, включая двадцать три с "Аламара", были высажены в Рейкьявике.