Шеффилд, Астон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога: История и закрытие линии.

Введение

Железная дорога Шеффилда, Эштона под Лайном и Манчестера была одной из первых британских железнодорожных компаний, открывавшейся поэтапно между 1841 и 1845 годами на участке между Шеффилдом и Манчестером через Эштон под Лайном. Район Пик-Дистрикт представлял собой серьезное препятствие, и инженер линии построил Вудхедский туннель длиной более 5 километров. Компания объединилась с железнодорожными компаниями Шеффилд и Линкольнширский переход и Great Grimsby и Шеффилдский переход, образовав в 1847 году железную дорогу Манчестер, Шеффилд и Линкольншир. В двадцатом веке на этой линии осуществлялась исключительно интенсивная грузоперевозка, и в 1954 году она была электрифицирована; в то же время был проложен новый Вудхедский туннель. В 1974 году большая часть маршрута была закрыта для пассажирских поездов, сохранив пассажирское движение только на участке Манчестер – Хэдфилд, а в 1981 году линия к востоку от Хэдфилда была закрыта полностью. Участок Манчестер – Хэдфилд – Глоссоп и ветка до Сталибриджа остаются в эксплуатации.

Происхождение

В конце XVIII века возросла потребность в улучшении транспортного сообщения между Манчестером и Шеффилдом, расположенными всего в 56 км друг от друга, но разделёнными гористой местностью Пик-Дистрикт. Путь по каналу предполагал долгий северный обход через Пеннины, и поездка занимала восемь дней. В 1826 году землекоп из Шеффилда, Генри Сандерсон, предложил маршрут в Манчестер через Эдаль, а в августе 1830 года был опубликован проспект "Шеффилдской и Манчестерской железной дороги", и инженером был назначен Джордж Стивенсон. Возникали опасения по поводу крутизны уклонов на этой линии, которые потребовали бы использования канатных подъёмов. Он предложил альтернативный маршрут через Пенистон, который предусматривал меньше туннелей и более пологие уклоны, пригодные для локомотивной тяги, но и этот проект не нашёл поддержки. После парламентских издержек в размере 18 000 фунтов стерлингов (18 000 фунтов стерлингов в 1837 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в последние годы), линия получила одобрение парламента 5 мая 1837 года. Единственное возражение поступило со стороны Манчестерской и Бирмингемской железной дороги, с которой было достигнуто соглашение о совместном использовании участка пути от Ардвика, поскольку он вел к общей станции в Манчестере на Стор-стрит.

1845: Расширение

Состояние денежного рынка значительно улучшилось в 1844–45 годах, и началась «железнодорожная лихорадка». Директора SA&MR осознали, что расширение – это путь развития компании. 15 апреля 1845 года собрание акционеров одобрило подачу заявок на строительство железной дороги Манчестер – Южный разъезд и Альтринчем, которая должна была соединить линию с Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой, и железной дороги Барнсли – Джанкшн, которая должна была пройти вблизи Пеннистоуна до Барнсли и соединиться с Северной Мидлендской железной дорогой в Ройстоне. Железная дорога Шеффилд – Линкольншир, от Шеффилда до Гейнсборо, уже была одобрена. В дополнение к этому списку были предложены линии от Вортли через Торнклифф до Чапелтауна, а также от Дукинфилда до Нью-Миллс и далее до соединения с линией Букстона Манчестерской и Бирмингемской железной дороги. Железная дорога Барнсли – Джанкшн могла быть продлена до Понтефракта, и начались предварительные переговоры с инициаторами строительства железной дороги Бостон – Ньюарк – Шеффилд и железной дороги Халл – Барнсли – Джанкшн. Не все эти линии были впоследствии утверждены. Особое значение имела встреча 5 сентября 1845 года между SA&MR, инициаторами строительства железной дороги Шеффилд – Линкольншир и Great Grimsby and Sheffield Junction Railway; в ней также участвовала компания Grimsby Docks. Итогом стало соглашение об объединении трех предприятий в единую железную дорогу, соединяющую Манчестер с Гримсби на побережье Северного моря. Эта идея была разработана и одобрена парламентом 27 июля 1846 года и вступила в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания получила название Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога. Короткий участок с крутым уклоном был заключен в туннель почти на всей своей протяженности и был известен местным жителям как «Огненный Джек». Он использовался для перевалки вагонов. Для организации сквозного движения требовался новый вокзал в Шеффилде: вокзал был построен и открыт 15 сентября 1851 года, получив название Victoria. С 1857 года в сотрудничестве с Великой Северной железной дорогой был запущен экспресс-пассажирский маршрут из Манчестера в Лондон. Время в пути составляло 5 часов 20 минут, как и на конкурирующей London and North Western Railway (правопреемнице Manchester & Birmingham Railway), хотя эта компания вскоре увеличила скорость своих поездов, что MS&LR и GNR не смогли повторить. В течение некоторого времени LNWR проявляла ожесточенную враждебность, прибегая к нечестным методам, чтобы отговорить пассажиров от пользования конкурирующим маршрутом.

The state of the money market considerably improved in 1844–45, and the Railway Mania took hold. The directors of the SA&MR saw that expansion was the way forward for the company. On 15 April 1845 a shareholders' meeting approved the submission of bills for the Manchester South Junction and Altrincham Railway, which would connect the line to the Liverpool and Manchester Railway, and the Barnsley Junction Railway, which would run from near Penistone to Barnsley and connect with the North Midland Railway at Royston. The Sheffield and Lincolnshire Junction Railway, from Sheffield to Gainsborough, was already approved. Supplementing this list were proposals for lines from Wortley through Thorncliffe to Chapeltown, and from Dukinfield to New Mills and on to a junction with the Buxton line of the Manchester and Birmingham Railway. The Barnsley Junction Railway might be extended to Pontefract, and exploratory meetings were opened with the promoters of a Boston, Newark and Sheffield Railway, and of a Hull and Barnsley Junction Railway. Not all of these lines were later authorised. Of greatest significance was a meeting on 5 September 1845 between the SA&MR, the promoters of the Sheffield and Lincolnshire Junction Railway, and the Great Grimsby and Sheffield Junction Railway; the Grimsby Docks Company was included. The outcome was agreement to amalgamate the three concerns, forming a single railway connecting Manchester to Grimsby on the North Sea coast. The idea was developed and approved by Parliament on 27 July 1846, to be effective on 1 January 1847. The combined company would be named the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. The short steeply graded line was enclosed within a tunnel for almost its entire length, and was known locally as the Fiery Jack. It was used for wagon transfer purposes. The through line required a better Sheffield station: a station was built, and opened on 15 September 1851, and named Victoria station. An express passenger train service was run from Manchester to London, from 1857, in association with the Great Northern Railway. A timing of 5 hours 20 minutes was operated, the same time as on the rival London and North Western Railway (successor of the Manchester & Birmingham Railway), although that company soon accelerated its services to a speed that the MS&LR and GNR service could not match. For a time there was bitter hostility from the LNWR with some underhand tactics employed by it to discourage use of the rival service.

Туннель Вудхед

На первоначальной линии было несколько виадуков, хотя лишь немногие сохранились в XX веке в своем первоначальном виде. Главным инженерным сооружением был туннель Вудхед. При длине в 3 мили (5 км) он был самым длинным туннелем в Соединенном Королевстве на момент постройки и оставался самым длинным в системе LNER в 1947 году. Изначально планировалось строительство двухпутевого туннеля, но в целях экономии был проложен однопутевой ствол. Путь поднимался на 1/201 в направлении востока. Для прокладки было использовано не менее 157 тонн пороха и откачано восемь миллионов тонн воды, при этом общий объем выемки грунта составил около половины, из которой примерно половина была поднята на поверхность через шахты. Строительство было завершено с затратами в размере около 200 000 фунтов стерлингов. Торжественное открытие туннеля Вудхед и всей линии между Манчестером и Шеффилдом состоялось 22 декабря 1845 года, более чем через семь лет после начала работ. Были приняты специальные меры предосторожности для предотвращения аварий во время эксплуатации туннеля. Пилотный локомотив SA&MR был размещен у туннеля и прицеплялся к передней части каждого проходящего поезда. На передней части локомотива была установлена аргандовая лампа с большим полированным металлическим отражателем, чтобы мощный луч света освещал путь впереди. В одной из газет того времени также сообщалось, что "патентованный магнитный телеграф Кука и Уитстоуна устанавливался в туннеле с указателем и т.д. на станциях с обоих концов, которым могли управлять служащие станций". Однопутная линия через туннель Вудхед вскоре стала серьезным узким местом, и в 1847 году (после образования Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги) начались работы по прокладке второго ствола. Этот новый туннель, предназначенный для движения поездов в направлении Манчестера, был проложен рядом с первоначальным и открылся 2 февраля 1852 года.

После Манчестер, Шеффилд и Линкольншир

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была переименована в Великую Центральную железную дорогу 1 августа 1897 года. В 1923 году большинство основных железнодорожных линий Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных компаний. Великая Центральная железная дорога стала частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. В 1936 году LNER утвердила схему электрификации всей линии от Манчестера через Шеффилд до , а также ветвей от до , от до и от до и – общей протяженностью 74 мили (119 км). Была выбрана система 1500 В постоянного тока с воздушными линиями электропередачи. Все грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться с помощью электрической тяги. На протяжении многих лет около 80 поездов ежедневно проходили через туннель в каждом направлении, из которых 90% составляли загруженные или порожние угольные составы, и вентиляция была серьезной проблемой. Решение об электрификации было принято не только для увеличения пропускной способности линии, но и по другим соображениям. Работа по электрификации шла полным ходом, когда начало войны в 1939 году остановило ее. В 1946–1947 годах каждый ствол туннеля Вудхед поочередно закрывался на 9 месяцев для проведения капитального ремонта. Однако после национализации железных дорог в 1948 году было решено закрыть их навсегда и проложить новый двухпутный туннель рядом, с достаточным зазором для воздушной катены электрификации. Новый туннель имел длину 5 км. Он был открыт министром транспорта 3 июня 1954 года. Два старых туннеля позже были запечатаны, а затем приобретены Центральным советом по производству электроэнергии для прокладки силовых кабелей через Пеннины. 5 января 1970 года пассажирское движение между и по маршруту Вудхед было прекращено, однако электрическое пригородное сообщение из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд продолжало функционировать. Грузовые поезда были отменены на маршруте Вудхед 18 июля 1981 года, а линия между Хэдфилдом и Пенистоуном была полностью закрыта. Линия между Пенистоуном и Шеффилдом оставалась в эксплуатации для дизельных поездов Шеффилд – Хаддерсфилд, но поскольку все промежуточные станции, включая Шеффилд-Виктория, были закрыты, поездам приходилось поворачивать на станции Наннери-Джанкшн, чтобы войти на станцию Шеффилд-Мидленд. 13 мая 1983 года эти поезда были перенаправлены через и по бывшей Мидлендской линии; участок между Пенистоуном и был разобран, однако линия от Дипкара до Наннери-Джанкшн сохранилась как однопутная, чтобы обслуживать сталелитейный завод Фокс. 10 декабря 1984 года электрические поезда из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд начали курсировать при напряжении 25 кВ переменного тока (та же система, что и на Главной линии Западного побережья, к которой она примыкала) после перехода со старой системы 1500 В постоянного тока. Система продолжает использоваться и в настоящее время. Ветвь Stalybridge остается в эксплуатации для местных и экспресс-поездов из Манчестера Пикадилли и .

The Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway was renamed the Great Central Railway on 1 August 1897. In 1923 most of the main line railways of Great Britain were "grouped" in to one or other of four new large companies. The Great Central Railway was a constituent of the new London and North Eastern Railway. In 1936 the LNER approved a scheme for electrifying the whole line from Manchester via Sheffield to , together with the branches from to , from to and from to and – a total of 74 mile (119 km). The system chosen was 1,500 V DC with overhead wires. All freight as well as passenger traffic was to be hauled by electric traction. For many years about 80 trains travelled through the tunnel each way, each day, of which 90% were loaded or empty coal workings and ventilation was a major problem. The decision to electrify was made as much to increase line capacity as any other consideration. Electrification work was well in hand before the advent of war in 1939 stopped it. In 1946–47 each bore of Woodhead Tunnel in turn was closed for 9 months for major repairs. However, following the nationalisation of railways in 1948, it was decided to close them permanently and bore a new double track tunnel alongside, with enough clearance for the overhead electrification catenary. The new tunnel was 3 mile (5 km) long. It was opened by the Minister of Transport on 3 June 1954. The two old tunnels were later sealed off, and they were later purchased by the Central Electricity Generating Board to carry power cables through the Pennines. On 5 January 1970 the passenger service between and over the Woodhead route was withdrawn; the electric commuter service from Manchester to Glossop and Hadfield continued in operation. Freight trains were withdrawn on the Woodhead route on 18 July 1981 and the line between Hadfield and Penistone was then closed completely. The line between Penistone and Sheffield remained in use by diesel Sheffield–Huddersfield trains, but with all intermediate stations including Sheffield Victoria having closed, trains had to reverse at Nunnery Junction to enter Sheffield Midland station. On 13 May 1983 these trains were diverted via and the ex Midland route; the track between Penistone and was lifted, however the line from Deepcar to Nunnery Junction remains, single track, to serve the Fox steelworks. On 10 December 1984, Manchester to Glossop and Hadfield electric trains started running at 25 kV AC (the same system as used on the West Coast Main Line which it adjoined) following conversion from the old 1500 V DC system. The system continues in use at the present day. The Stalybridge branch remains in use by local and express trains from Manchester Piccadilly to and .