Введение
Виадуки, построенные Корнуоллской железнодорожной компанией (1859–1889)
Корнуоллская железнодорожная компания построила железнодорожную линию между Плимутом и Труро в Соединенном Королевстве, открытую в 1859 году, и продлила её до Фалмута в 1863 году. Топография Корнуолла такова, что маршрут, преимущественно идущий с востока на запад, пересекает многочисленные глубокие речные долины, ориентированные в основном с севера на юг. К моменту строительства линии ощущалась нехватка средств из-за потери доверия после железнодорожной мании, и компания искала способы сокращения расходов. По совету викторианского инженера-железнодорожника Изамбарда Кингдома Брунеля, они построили речные переправы в виде деревянных виадуков – всего 42 – состоящих из деревянных пролетных строений, опирающихся на каменные пирсы и поддерживаемых веерными деревянными распорками. Этот необычный метод строительства значительно снизил первоначальную стоимость по сравнению с полностью каменной конструкцией, но потребовал более дорогостоящего обслуживания. Замена деревянных виадуков каменными началась в 1870-х годах, однако некоторые оставались в эксплуатации до 1930-х годов.
История
Корнуоллская железная дорога связывала Плимут с Фалмутом. Участок от Плимута до Труро был открыт 4 мая 1859 года, а остальная часть линии до Фалмута – 24 августа 1863 года. Хотя линия была спроектирована Брунелем, это произошло после его смерти, а строительство велось под надзором Р. П. Бреретона. Она была построена как однопутная железная дорога с шириной колеи 7 футов. 113-километровая железная дорога пересекала 45 рек и глубоких долин. Из них 43 были перекинуты через виадуками различных типов, частично или полностью построенными из дерева. В Лоствитиеле были созданы мастерские, куда древесина могла прибывать на баржах для консервации и распиловки. Обрезки от древесины, использованной для виадуков и пути, затем шли на строительство зданий железной дороги. Выбор древесины был обусловлен стремлением снизить первоначальные затраты, но Брунель предупредил, что это повлечет за собой более дорогостоящее обслуживание – до 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена виадуков началась в 1875 году, но привела к спору в 1884 году между Корнуоллской железной дорогой и Великой западной железной дорогой, которая арендовала линию. Условия аренды препятствовали переводу линии на стандартную колею, и Корнуоллская железная дорога отказалась оплачивать расширение виадуков во время реконструкции, необходимое для размещения двухпутной стандартной колеи. После объединения двух компаний 1 июля 1889 года все оставшиеся виадуки на главной линии до Труро были заменены. Большинство из них были либо восстановлены на прежнем месте, либо заменены новым виадуком, построенным рядом, и в последнем случае многие из первоначальных опор сохранились до наших дней. Между Сальташем и Сент-Джермансом в 1908 году была построена обходная линия, что позволило устранить деревянные виадуки на прежнем участке пути. Все виадуки на Фалмутской ветке были заменены в период с 1923 по 1934 год.
Особенности конструкции
Отличительные деревянные виадуки были построены с использованием желтой сосны, которая была обработана методом кианизации (с использованием хлорида ртути) или иногда методом барнетизации (с использованием хлорида цинка, процесс, запатентованный Уильямом Бернеттом) в мастерских в Лоствители. Различные бревна устанавливались на чугунные опоры, а кованое железо использовалось для элементов моста, подвергавшихся растяжению, таких как стяжки между пролетами. Для каждого участка были построены пять различных типов виадуков, соответствующих местным условиям. Питер Джон Маргари, инженер Корнуоллской железной дороги с 1868 по 1891 год, классифицировал их как классы A–E.
Класс A: Большинство виадуков были построены на каменных опорах, поднимавшихся примерно на 10 метров ниже уровня пути. От верха опор расходились три веера деревянных распорок для поддержки балок под полотном; по одному вееру с каждой стороны и третий – под центром пути. Распорки расходились примерно под углами 55, 75, 105 и 125 градусов к горизонтали (образуя форму \\//), хотя наблюдались незначительные отклонения. Это обеспечивало расстояние между опорами около 20 метров. Класс B: Более прочную поддержку виадукам Сент-Пиннок, Ларгин и Понсанут обеспечивала замена центрального веера распорок парой. Они соединялись с внешними веерами в верхней части опоры и сходились наверху, образуя форму буквы W при взгляде поперек ширины опоры. Класс C: Мягкая почва приливных долин в Уэстон-Милл, Фордер, Вивельскомбе и Ноттаре требовала более легкой конструкции. Это было достигнуто путем отказа от каменных опор и замены их вертикальными деревянными быками, установленными на деревянных сваях, забитых в ил. Вееров, поддерживающих полотно, не было; вместо этого деревянные фермы строились непосредственно на вершине деревянных быков. Класс D: Виадуки Кумбе (возле Солташа) и Мурсвотер имели только два веера на каждой опоре – по одному с каждой стороны, но основания этих вееров соединялись ламинированными деревянными балками между каждым веером, создавая непрерывную балку вдоль длины виадука над вершиной каменных опор. Класс E: Самые мелкие долины в Гроуве, Дроу-Вуд и Пробусе пересекались простыми быками из трех параллельных вееров, каждый из которых состоял из двух распорок в форме буквы V. Конструкция Брунеля позволяла извлекать и заменять любое поврежденное дерево. Первое разрушение обычно происходило в нижней части стоек, где они опирались на чугунные опоры, и вокруг отверстий для болтов. Другой областью значительного разрушения обычно была нижняя часть настила, поддерживавшего путь и балласт. После Первой мировой войны стало трудно достать предпочтительную желтую сосну, и вместо этого использовалась другая древесина с меньшим сроком службы, хотя к тому времени в эксплуатации оставались только виадуки на линии Фалмут. Специальные бригады рабочих совместно занимались обслуживанием виадуков. Чтобы добраться до бревен под настилом, они работали с использованием манильских канатов. Работы на виадуке можно было проводить без его закрытия для поездов, но до надлежащей установки замены вводилось временное ограничение скорости. Перемещение крупных бревен осуществлялось в воскресенье, когда движение поездов было незначительным. Земля под виадуком была верховьем приливного ручья, но теперь осушена и превращена в парк. В 1876 году был открыт новый Корнуоллский обход между станцией Плимут-Норт-Роуд и Корнуоллской железной дорогой, построенный на виадуке рядом с виадуком Стоунхаус-Пул. Станция Миллбей и соединяющие ее пути (на которых располагался виадук Стоунхаус-Пул) были закрыты в 1964 году; балки были демонтированы, а на их месте установлена стальная скульптура.
Кейхэм
Милевая отметка 248,75, в 0,5 мили (1 км) к северу от Девонпорта. Виадук класса А высотой 90 футов (27 м) и длиной 432 фута (132 м), опирающийся на 6 опор. Он был перестроен в 1900 году с использованием железных балок, которые затем были заменены стальными в 1937 году.
Уэстон Милл
Милевая отметка 249,5, в 2 км к северу от Девонпорта, над ручьем Уэстон Милл. Станция Кейхэм была открыта на южном конце в 1900 году. Виадук класса С высотой 46 футов (14 м) и длиной 1200 футов (366 м), состоящий из 29 опор. В 1903 году он был заменен стальной конструкцией.
Мост Королевский Альберт
Милевой знак 252, сразу к востоку от станции Салташ. При открытии это был самый большой металлический мост на всем маршруте. Мост из кованого железа длиной 2187 футов (667 м), включающий два основных пролета по 455 футов (139 м), возвышается на 100 футов (30 м) над уровнем высоких вод.
Кумбе, автор: Салташ
Милевая точка 251.5, 0,25 мили (0 км) к западу от станции Солташ. Виадук класса D высотой 86 футов (26 м) и длиной 603 фута (184 м), опирающийся на 9 опоры-фермы. 19 октября 1894 года он был заменен каменным виадуком. Поскольку виадук пересекал глубокий илистый приливный залив, Брунель построил его на деревянных сваях, используя деревянные опоры-фермы вместо каменных опор. Эти опоры состояли из четырех групп по четырем деревянным брусам, каждая группа сходилась внутрь к вершине опоры.
Фордер
Милевая отметка 252,25, в 1,25 мили (2 км) к западу от Солташа. Виадук класса С высотой 67 футов (20 м) и длиной 606 футов (185 м), построенный на 16 опорах-фермах. Он был демонтирован после того, как железнодорожная линия была перенесена на более внутренний участок 19 мая 1908 года.
Вивельскомб
Милевой знак 253,5, к западу от Солташа. Виадук класса С высотой 25 футов (8 м) и длиной 198 футов (60 м), построенный на 4 опорах-треногах, каждая из которых состоит из двух вертикальных стоек и крестообразной распорки. Он был демонтирован после того, как железнодорожная линия была перенесена по более внутреннему маршруту 19 мая 1908 года.
Лесная роща
Милевая точка 255.0, 1,6 км к востоку от Сент-Джерманс. Виадук класса E высотой 8,8 метров и длиной 34,7 метра, опирающийся на два невысоких пирса. Система распорок состояла из двух наклонных стропил с каждой стороны пути, соединенных крестообразными балками под ним, и центральной пары стропил, соединенных наверху в форме перевернутой V; в профиль это создавало вид веера. Виадук был демонтирован после того, как железнодорожная линия была перенесена по более внутреннему маршруту 19 мая 1908 года. Смертельная авария произошла здесь всего через два дня после открытия железной дороги. 6 мая 1859 года локомотив поезда, отправлявшегося из Плимута в 19:25, приближался к Сент-Джерманс, когда сошел с рельсов, ударился о парапет виадука и упал в ил внизу, перевернувшись. Два вагона также оказались в ручье. Машинист, кочегар и один кондуктор погибли. Второму кондуктору, Ричарду Паддону, была вручена награда в пять фунтов стерлингов за его вклад в удержание остальной части поезда на виадуке и помощь в спасении выживших. На допросе, проведенном 10 мая 1859 года, постоянный инспектор пути, начальник движения и г-н Бреретон, главный инженер Брунеля, не смогли установить причину схода с рельсов, и вердикт присяжных был признан несчастным случаем.
Нотар
Милевой знак 255.25, через реку Линхер, в 0,75 мили (1 км) к востоку от Сент-Джерманса. Виадук класса С высотой 67 футов (20 м) и длиной 921 фут (281 м), опирающийся на 27 опорах. Он был демонтирован после того, как железнодорожная линия была перенесена по более внутреннему маршруту 19 мая 1908 года.
Сент-Джерманс
Милевая отметка 256.0, через реку Тидди в 0,25 мили (0 км) к востоку от Сент-Джерманса. Этот деревянный виадук не был включен в классификацию Маргари, так как не являлся веерным виадуком. Вместо этого он представлял собой деревянную ферму, установленную на 16 деревянных опорах, образуя виадук высотой 106 футов (32 м) и длиной 945 футов (288 м). Сваи были вбиты в ил, а опоры построены поверх них из четырех групп по четырем деревянным брусам, каждая группа сходилась внутрь к вершине опоры. Там, где опоры находились на берегу реки, они опирались на невысокие каменные постаменты. В отличие от веерных виадуков, спроектированных с учетом поэтапного обслуживания, невозможно было извлечь отдельные деревянные элементы из опор. Виадук был демонтирован после переноса железнодорожной линии на новый участок 19 мая 1908 года.
Тресулган
Милевой пост 261.0, 0,75 мили (1 км) к востоку от Менениота. Виадук класса А высотой 93 фута (28 м) и длиной 525 футов (160 м), опирающийся на 8 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 26 марта 1899 года.
Тревидо
Милевой пост 262.5, в 1 миле (2 км) к западу от Менениота. Виадук класса А высотой 31 метр и длиной 148 метров, опирающийся на 7 опор. 14 сентября 1898 года он был заменен новым каменным виадуком. 15 ноября 1897 года во время этих строительных работ произошел несчастный случай. Когда пятеро рабочих поднимали деревянную балку на новый виадук, лопнула веревка. Один из них отпустил веревку слишком рано, в результате чего балка раскачалась и сбила до смерти двоих рабочих.
Картутер
Милевая отметка 264.0, 0,75 мили (1 км) к востоку от Лискеарда. Виадук класса А высотой 89 футов (27 м) и длиной 411 футов (125 м), опирающийся на 6 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 8 января 1882 года.
Болито
Милевая отметка 264,25, 0,25 мили (0 км) к востоку от Лискеарда. Виадук класса А высотой 113 футов (34 м) и длиной 546 футов (166 м), опирающийся на 8 опор. Он был перестроен в каменный виадук в 1882 году.
Лискеард
Милевая отметка 264,5, на восточном конце станции Лискеард. С 25 февраля 1901 года ветка Луэ проходит под этим виадуком. Виадук класса А высотой 46 метров и длиной 219 метров, опирающийся на 11 опор. Он был перестроен в 1894 году путем увеличения высоты кирпичных опор и замены деревянных конструкций железными балками. Эти балки были заменены на стальные в 1929 году.
Моревая вода
Милевой пост 265.5, 0,5 мили (1 км) к западу от Лискеарда. Виадук класса D высотой 45 метров и длиной 291 метр, опирающийся на 14 контрфорсных пирса. Джон Биндинг, в своем исследовании корнуэльских виадуков Брунеля, полагал, что Мурсуотер, благодаря своим размерам и расположению, несомненно, был самым впечатляющим. В 1855 году два пирса, находившихся в процессе строительства, обрушились. Брунель осмотрел их и восстановил в следующем году по первоначальному проекту. В 1867 году около 4 метров одного пирса были разобраны и перестроены. Вместо обычных металлических стяжек между вершинами пирсов, этот виадук был оснащен деревянными стяжками; вертикальные деревянные брусья были установлены в углах некоторых пирсов. 25 февраля 1881 года он был заменен новым восьмиарочным каменным виадуком с чугунными перилами. Во время этих работ погиб инженер-резидент Х. Г. Коул, когда опрокинулся паровой кран. Шесть старых пирсов до сих пор стоят рядом с новым виадуком, но самые слабые были разобраны до того, как они могли обрушиться. Под этим виадуком проходит железнодорожная линия Лискеард и Лу. К югу видна остановка Кумб, а к северу – остатки станции Мурсуотер, до сих пор используемой грузовыми поездами. Далее, железная дорога Лискеард и Карадон поднималась на холмы, чтобы обслуживать различные гранитные карьеры.
Вествуд
Милевой пост 269, в 1 миле (2 км) к западу от Даблбуа. Виадук класса А высотой 88 футов (27 м) и длиной 372 фута (113 м), опирающийся на 5 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 14 декабря 1879 года. Каменоломня к югу от железной дороги поставляла камень как для строительства, так и для последующей реконструкции многих виадуков в Корнуолле.
Сент-Пиннок
Милевая стойка 269.5, в 1,25 мили (2 км) к западу от Даблбойса, над торговым комплексом Trago Mills за городом. Виадук класса B высотой 46 метров и длиной 193 метров, опирающийся на 9 опор. Он был перестроен в 1882 году путем увеличения высоты опор и замены деревянных конструкций железными балками. Это самый высокий виадук на Корнуоллской железной дороге. 24 мая 1964 года участок пути над виадуком был упрощен до однопутного, чтобы снизить нагрузку на сооружение. В 1985 году виадук был включен в список памятников архитектуры II категории.
Ларгин
Милевой пост 269.75, в 1.75 мили (3 км) к западу от Даблбуа. Виадук класса B высотой 40 м и длиной 173 м, опирающийся на 8 опор. Он был перестроен 16 января 1886 года путем увеличения высоты опор и замены деревянных конструкций железными балками. 24 мая 1964 года участок пути над виадуком был оставлен однопутным для снижения нагрузки на сооружение.
Западный Ларгин
Милевой пост 270.25, в 2 милях (3 км) к западу от Даблбоа. Виадук класса А высотой 75 футов (23 м) и длиной 315 футов (96 м), опирающийся на 5 опорах. Он был заменен новым каменным виадуком 26 сентября 1875 года. В 1985 году ему был присвоен II класс исторической ценности.
Рисуй дерево
Милевой пост 270.5, в 2,25 милях (4 км) к западу от Даблбоа. Виадук класса E высотой 42 фута (13 м) и длиной 681 фут (208 м), построенный на 17 невысоких опорах. В 1875 году он был заменен насыпью и каменным подпорным сооружением.
Деррикомб
Милевой пост 271, 2,75 мили (4 км) к западу от Даблбуа. Виадук класса А высотой 77 футов (23 м) и длиной 369 футов (112 м), опирающийся на 5 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 8 мая 1881 года.
Клинник
Милевая отметка 271.5, в 2,5 милях (4 км) к востоку от Bodmin Road. Виадук класса А высотой 74 фута (23 м) и длиной 330 футов (101 м), опирающийся на 5 опор. 16 марта 1879 года он был заменен новым каменным виадуком с железным ограждением. Новый виадук и сохранившиеся опоры первоначального сооружения были внесены в список памятников архитектуры II категории в 1985 году.
Пенедлейк
Милевая отметка 272,25, в 2,8 км к востоку от Bodmin Road. Виадук класса E высотой 42 фута (13 м) и длиной 426 футов (130 м), опирающийся на 10 невысоких опор; был заменен новым каменным виадуком 7 октября 1877 года. В 1985 году получил статус II категории.
Потерянный с Тиэлем
Милевая отметка 277,75, 0,25 мили (0 км) к западу от Lostwithiel, перекинутый через реку Фоуи. 24-метровый (80 футов) мост из кованого железа с шестью 8-метровыми (27 футов) деревянными подходами. Дата замены точно не установлена.
Миллтаун
Милевая отметка 278.5, в 1 миле (2 км) к западу от Lostwithiel. Виадук класса А высотой 75 футов (23 м), длиной 501 фут (153 м), опирающийся на 7 опор; был заменен новым каменным виадуком в 1894 году.
Сравнение
Милевая отметка 282,25, в 0,25 мили (0 км) к западу от Пара. Пятиарочный каменный виадук, построенный для проведения железнодорожной линии над трамвайной линией, рекой и каналом вблизи гавани Пар. Это был единственный каменный виадук на линии, когда она была открыта в 1859 году. Местные жители называют его «Пять арок».
Сент-Оустелл
Милевая отметка 286.75, через долину Трененс в 0,5 мили (1 км) к западу от Сент-Остелла. Виадук класса А высотой 35 метров и длиной 219 метров, опирающийся на 10 опор. Он был построен на повороте и пересекает дорогу к Бодмину под углом. Опору рядом с этой дорогой пришлось строить по необычному треугольному плану, чтобы соответствовать этой сложной конфигурации. В 1899 году виадук был заменен новым каменным виадуком. Он начинался с той же точки со стороны Сент-Остелла, но затем занял смежное положение. Это означало, что сначала была построена северная половина нового виадука, затем была разобрана деревянная конструкция, и после этого была завершена южная сторона. На картах Ordnance Survey этот виадук обозначен как виадук Трененс.
Управление
Милевая отметка 287.5, в 1,25 мили (2 км) к западу от Сент-Остелла. Виадук класса А высотой 95 футов (29 м) и длиной 690 футов (210 м), опирающийся на 10 опор. В 1898 году он был заменен новым каменным виадуком. Этот виадук и сохранившиеся опоры первоначальной конструкции были включены в список памятников архитектуры II категории в 1988 году.
Кумбе Сент-Стефенс
Милевая отметка 291.25, в 2 милях (3 км) к востоку от Grampound Road. Виадук класса А высотой 70 футов (21 м) и длиной 738 футов (225 м), опирающийся на 11 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 11 июля 1886 года. Сохранившиеся опоры виадука Брунеля получили статус II категории в 1988 году.
Фаль
Милевая отметка 291,75, в 1,5 миле (2 км) к востоку от Grampound Road. Виадук класса А высотой 90 футов (27 м) и длиной 570 футов (174 м), опирающийся на 8 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 24 августа 1884 года.
Пробный
Милевой пост 295.25, в 2 милях (3 км) к западу от Грампаунд-Роуд, Пробус и Ладок Холт был открыт 1 февраля 1908 года, в четверти мили к востоку от места расположения виадука. Виадук класса E высотой 43 фута (13 м) и длиной 435 футов (133 м), построенный на 11 невысоких опорах. В 1871 году виадук был заменен насыпью.
Трегарн
Милевая отметка 296,75, в 3,5 милях (6 км) к западу от Grampound Road. Виадук класса А высотой 83 фута (25 м) и длиной 606 футов (185 м), опирающийся на 9 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 1 сентября 1901 года.
Трюро
Милевой пост 300, в 1 миле (2 км) к востоку от Труро. Этот виадук класса А, иногда называемый виадуком Мореск, имеет высоту 92 фута (28 м) и длину 1329 футов (405 м), опирающийся на 20 опор. 14 из этих опор до сих пор стоят рядом с новым каменным виадуком, который был введен в эксплуатацию 14 февраля 1904 года.
Карведра
Милевая отметка 300,5, в небольшом расстоянии к востоку от станции Труро. Виадук класса А высотой 86 футов (26 м) и длиной 969 футов (295 м), опирающийся на 15 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 17 августа 1902 года. Новый виадук и сохранившиеся опоры первоначального сооружения были внесены в список объектов категории II 30 июля 1993 года.
Пероудеры
Милевая отметка 301,5, 0,25 мили (0 км) к западу от соединения с железной дорогой Западного Корнуолла, ведущей в Пензанс. Виадук класса А высотой 90 футов (27 м) и длиной 813 футов (248 м), опирающийся на 12 опор. В 1926 году он был заменен насыпью.
Рингвелл
Километровый знак 304, 1,6 км к северу от Перранвелла. Виадук класса А высотой 21 метр и длиной 112 метров, опирающийся на 5 опор. В 1933 году он был заменен насыпью.
Карнон
Милевая отметка 304.25, 0,5 мили (1 км) к северу от Перранвелла. Виадук класса А высотой 96 футов (29 м) и длиной 756 футов (230 м), опирающийся на 11 опор. Из-за рыхлого грунта в долине для некоторых опор потребовалось строительство фундаментов с использованием временных кессонов, в которые погружались и извлекалась грязь. 13 августа 1933 года он был заменен новым каменным виадуком. Этот виадук пересекал пролив Рестронгет и железную дорогу Редрут и Чейзуотер вблизи ее терминала Деворан. Сейчас эта заброшенная железнодорожная линия является частью сети пешеходных и велосипедных маршрутов Mineral Tramway Trails.
Перран
Милевая отметка 305.75, в 1 миле (2 км) к югу от Перранвелла. Виадук класса А высотой 56 футов (17 м) и длиной 339 футов (103 м), опирающийся на 5 опорах. Он был заменен новым каменным виадуком 24 апреля 1927 года.
Поссанут
Милевая отметка 307, через реку Кеннал в 2 милях (3 км) к северу от Пенрина. Виадук класса B высотой 139 футов (42 м) и длиной 645 футов (197 м), опирающийся на 9 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 7 сентября 1930 года. Это самый высокий виадук к западу от Труро.
Паско
Милевая отметка 307,25, в 1,75 мили (3 км) к северу от Пенрина. Виадук класса А высотой 70 футов (21 м) и длиной 390 футов (119 м), опирающийся на 6 опор. В 1923 году он был заменен насыпью.
Пенрин
Милевая отметка 308,75, 0,25 мили (0 км) к северу от Пенрина. Виадук класса А высотой 63 фута (19 м) и длиной 342 фута (104 м), опирающийся на 5 опор. В 1923 году он был заменен насыпью.
Колледжная древесина
Милевая отметка 309.5, 0,25 мили (0 км) к югу от Пенрина. Виадук класса А высотой 100 футов (30 м) и длиной 954 фута (291 м), опирающийся на 14 опор. Он был заменен новым каменным виадуком 22 июля 1934 года. Это был самый длинный виадук к западу от Труро и последний деревянный виадук, который был заменен в Корнуолле. Опоры первоначального виадука сохранились и имеют статус II категории исторической ценности.