Экспресс «Имперский штат»: История легендарного поезда
Empire State Express
Экспресс Empire State: легендарный поезд Нью-Йорк – Буффало (1892-1967). Рекордные скорости, комфорт и первый маршрут без остановок на 230 км! История ж/д.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Американский фирменный пассажирский поезд (1892–1967)
American named passenger train (1892–1967)
Empire State Express был одним из фирменных пассажирских поездов и в свое время флагманом Нью-Йоркской центральной и речной железной дороги (предшественника более поздней Нью-Йоркской центральной железной дороги). 14 сентября 1891 года он преодолел 702 километра между Нью-Йорком и Буффало за 7 часов 6 минут (включая остановки), развивая среднюю скорость 98,8 км/ч и достигая максимальной скорости 132 км/ч.
The Empire State Express was one of the named passenger trains and onetime flagship of the New York Central & Hudson River Railroad (a predecessor of the later New York Central Railroad). On September 14, 1891, it covered the 436 miles (702 kilometers) between New York City and Buffalo in 7 hours and 6 minutes (including stops), averaging 61.4 miles per hour (98.8 km/h), with a top speed of 82 mph (132 km/h).
История
Вскоре поезд завоевал всемирную известность, и его маршрут впоследствии был продлен до 998 километров до Кливленда, штат Огайо. Empire State стал первым пассажирским поездом со скоростью более 52 миль в час и первым, совершившим пробег в 142,88 мили (230 км) между остановками (между Нью-Йорком и Олбани: самый протяженный на тот момент беспересадочный участок маршрута). В путеводителе 1893 года указано расписание в 8 часов 40 минут на 440 миль от Нью-Йорка до Буффало. Уже в 1930-х годах поезд служил пересадочным для пассажиров, следующих через парк Адирондак в Малоун, штат Нью-Йорк, и Монреаль, провинция Квебек, с пересадкой в Ютике, штат Нью-Йорк. 7 декабря 1941 года New York Central Railroad представила новый обтекаемый поезд из нержавеющей стали (Budd), приводимый в движение обтекаемым паровозом J 3a Hudson (4-6-4). Обтекаемая обшивка паровоза J 3a Hudson была разработана Чейзом Х. Ноултоном и Джорджем М. Дэвисом. Генри Дрейфус не принимал участия в этом проекте. Церемония открытия в значительной степени была омрачена бомбардировкой Перл-Харбора, произошедшей в тот же день. Как и многие поезда дальнего следования в середине 1960-х годов, "Empire State Express" включал в свой состав 60-футовый вагон Восточного отделения (E. D.) Железнодорожного почтового отделения (R. P. O.) из нержавеющей стали, обслуживаемый Железнодорожной почтовой службой (RMS) Почтового департамента США, укомплектованный служащими USPOD для быстрой доставки почты на каждом ежедневном рейсе. Почта, обрабатываемая RPO "Empire State", гасилась или проставлялась задним числом вручную с помощью круговых штампов даты (CDS) с надписью "N. Y. & CHICAGO R. P. O." и номером поезда: "TR 50" (восточное направление) или "TR 51" (западное направление). Поезд отличался наименьшим количеством остановок (за исключением элитного 20th Century Limited) на участке от Нью-Йорка до Олбани. После 125-й улицы он останавливался только в Кротон-Хармон, где осуществлялся переход с электрической тяги на дизельную, и больше не делал остановок до Олбани. С послевоенных 1940-х до 1960-х годов поезд разделялся в Буффало. Один состав следовал вдоль южного берега озера Эри до Кливленда. Другой состав проходил через юго-западную часть провинции Онтарио, Канада, до Детройта, штат Мичиган. С начала 1960-х годов участок Буффало – Детройт обслуживался отдельным соединительным поездом. В то же время вагоны поезда из Нью-Йорка отцеплялись в Буффало и присоединялись к поезду Buffalo Toronto Express в партнерстве с Canadian Pacific, следовавшему в Торонто. Этот участок до Торонто был отменен к апрелю 1964 года. В 1967 году маршрут поезда был расширен: из дневного он стал ночным, продолжая движение до Чикаго, штат Иллинойс. С декабрьским расписанием 1967 года название "Empire State Express" было упразднено, а номер 51 был сокращен до маршрута Буффало – Чикаго через Кливленд. Восточный рейс № 50 следовал из Детройта в Буффало.
The train soon gained worldwide acclaim, and its route would later stretch to 620 miles (998 kilometers), to Cleveland, Ohio. The Empire State was the first passenger train with a schedule speed of over 52 mph and the first to make runs of 142.88 miles (230 km) between stops (between New York City and Albany: the longest scheduled nonstop run until then). The 1893 Guide shows an 8 hr 40 min schedule for 440 miles New York to Buffalo. As early as the 1930s the train served as a connector train for people making a transfer in Utica, New York for day trains through the Adirondack Park and on to Malone, New York and Montreal, Quebec. On December 7, 1941, the New York Central inaugurated a new stainless steel streamlined (Budd) train, powered by a streamlined J 3a Hudson (4 6 4) steam locomotive. The streamlined shrouding of the J 3a Hudson was designed by Mr. Chase H. Knowlton and Mr. George M. Davies. Henry Dreyfuss wasn't involved with the project. The inauguration was mostly overshadowed by the bombing of Pearl Harbor the same day. Like many long haul passenger trains through the mid 1960s, the "Empire State Express" carried a 60 foot stainless steel East Division (E. D.) Railway Post Office (R. P. O.) car operated by the Railway Mail Service (RMS) of the United States Post Office Department which was staffed by USPOD clerks as a "fast mail" on each of its daily runs. Mail handled by the "Empire State's" RPOs was canceled or backstamped by hand applied circular date stamps (CDS) reading "N. Y. & CHICAGO R. P. O." and the train's number: "TR 50" (eastbound) or "TR 51" (westbound). The train was distinctively the most limited in stops (aside from the elite 20th Century Limited) in the New York City to Albany section. Beyond 125th Street, it only made a stop at Croton Harmon, the location for switching from electric to diesel power, and made no other stops until Albany. From the post war 1940s to the 1960s the train split at Buffalo. One section went along the south shore of Lake Erie to Cleveland. Another section went through Southwestern Ontario, Canada to Detroit, Michigan. From the early 1960s the Buffalo to Detroit section was a separate connecting train. Also at this time, coaches on the train from New York broke off at Buffalo and joined with the Buffalo Toronto Express in partnership with Canadian Pacific bound for Toronto. This Toronto segment ended by April 1964. In 1967 the train was extended from being a day train to continuing to Chicago, Illinois as an overnight train. With the December 1967 schedule the Empire State Express name was gone, and #51 was shortened to Buffalo to Chicago, via Cleveland. The eastbound #50 was from Detroit to Buffalo.