Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Бывшая государственная железная дорога в Мексике, национализированная система, существовавшая с 1909 по 1990-е годы. Ferrocarriles Nacionales de México (более известная как N de M и после 1987 года как Ferronales или FNM) была государственной железнодорожной компанией Мексики с 1938 по 1998 год, а до 1938 года (начиная с режима Порфирио Диаса) – крупной железной дорогой, контролируемой правительством, соединявшей Мехико с крупными городами Сиудад-Хуарес, Нуэво-Ларедо и Матаморос на границе с США. Первые поезда из Мехико в Нуэво-Ларедо начали курсировать в 1903 году.
Former state owned railroad in Mexico
the nationalized system that existed from 1909 until the 1990s
Ferrocarriles Nacionales de México (better known as N de M and after 1987 as Ferronales or FNM) was Mexico's state owned railroad company from 1938 to 1998, and prior to 1938 (dating from the regime of Porfirio Díaz), a major railroad controlled by the government that linked Mexico City to the major cities of Ciudad Juárez, Nuevo Laredo and Matamoros on the U. S. border. The first trains to Nuevo Laredo from Mexico City began operating in 1903.
История
Начало железнодорожного транспорта в Мексике восходит к концессиям, предоставленным Максимилианом I Мексиканским, преимущественно иностранным компаниям, и продолженным Бенито Хуаресом. В 1898 году Хосе Ив Лимантур предложил систему концессий железнодорожным компаниям на будущие линии, строительство которых должно было начаться с 1900 года. В том же году Секретариат казначейства опубликовал первый Общий железнодорожный закон. Этот закон установил систему, согласно которой концессии на прокладку железнодорожных линий предоставлялись компаниям только при условии удовлетворения экономических потребностей страны и связи внутренних районов Республики с её важнейшими торговыми портами. Компания N de M была создана в 1903 году в период правления Порфирио Диаса, и именно через неё была развита большая часть мексиканской железнодорожной сети. Фактически, до эпохи Порфириато в эксплуатации находился лишь участок между Мехико и Веракрусом, поскольку генерал Диас проявлял особый интерес к развитию промышленности в стране и питал особую симпатию к железным дорогам. В соответствии с соглашением, подписанным 29 февраля 1908 года, N de M в 1909 году поглотила Мексиканскую центральную железную дорогу (Ferrocarril Central Mexicano, первый участок от Мехико до Леона, Гуанахуато, открытый в 1882 году), тем самым получив второй пограничный пункт пропуска в Сьюдад-Хуаресе (рядом с Эль-Пасо, Техас). Это дало мексиканскому федеральному правительству 58% акций N de M. N de M была полностью национализирована президентом Ласаро Карденасом дель Рио в 1938 году и приватизирована в 1994–1998 годах президентами Карлосом Салинасом де Гортари и Эрнесто Седильо. До 1987 года N de M эксплуатировала большую часть железнодорожных путей в центральных и северо-восточных регионах страны. Железнодорожные пути на северо-западе обслуживались компаниями Ferrocarril del Pacífico (или Тихоокеанская железная дорога) и Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. В 1987 году президент Мигель де ла Мадрид объединил N de M и пять существующих региональных железнодорожных операторов страны в более крупную парагосударственную организацию Ferronales (FMN). В 1995 году, в связи с серьёзными финансовыми трудностями FMN, правительство Мексики объявило о приватизации и разделении FMN на четыре основные системы. В рамках реструктуризации, предшествующей приватизации, FNM приостановила пассажирские железнодорожные перевозки в 1997 году, а новые условия вступили в силу с 1998 года; к этому времени FNM перестала быть оператором и администратором большинства своих основных железнодорожных маршрутов. Компаниями стали Kansas City Southern de Mexico, Ferromex, Ferrosur и (в совместном владении трёх компаний) Ferrocarril y Terminal del Valle de México или Ferrovalle, которая управляет железными дорогами и терминалами в Мехико и его окрестностях. Официальное прекращение существования FNM как организации произошло 4 июня 2001 года, во время президентства Висенте Фокса, что было подтверждено публикацией в Официальном вестнике Мексики. FNM продолжит юридически существовать как пустая государственная структура, находящаяся в процессе ликвидации (как Ferrocarriles Nacionales de México en Liquidación), до завершения процесса ликвидации. По состоянию на текущий момент, FNM en Liquidación по-прежнему владеет некоторыми линиями (23% из которых – короткие железнодорожные линии), на которые невозможно предоставить концессии или которые считаются важными для национальной экономики, например, Trans Istmico, соединяющая Салина-Крус (Оахака) и Коатсакоалькос (Веракрус), хотя их непосредственная эксплуатация осуществляется через Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. С 2012 года FNM en Liquidación, а также связанный с ней процесс ликвидации и урегулирования существующих обязательств, возглавляет заместитель министра Секретариата коммуникаций и транспорта (SCT).
The beginnings of rail transport in Mexico date back to the concessions granted by Maximilian I of Mexico, mostly to foreign companies, and continued by Benito Juárez. In 1898, José Yves Limantour proposed a system of concessions of the railway companies on the future lines to be built from 1900. That same year the Secretariat of the Treasury promulgated the first General Railway Law. This law established a system whereby concessions would be granted to companies to lay railway lines only when they satisfied the economic needs of the country and linked the interior of the Republic with its most important commercial ports. The N de M company was created in 1903 during the tenure of Porfirio Díaz, and it was through said company that most of the Mexican railway network was developed. In fact, before the Porfiriato, only the Mexico City–Veracruz segment was in operation, since Gen. Díaz's greatest interest was to develop the country industrially, he had a special affinity for the railroad. Pursuant to an agreement signed on February 29, 1908, N de M absorbed the Mexican Central Railroad (Ferrocarril Central Mexicano, first section from Mexico City to León, Guanajuato, opened in 1882) in 1909, thus acquiring a second border gateway at Ciudad Juárez (adjacent to El Paso, Texas). This gave the Mexican federal government a 58% stake in N de M. The N de M was fully nationalized by President Lázaro Cárdenas del Río in 1938, and privatized in 1994–98 by Presidents Carlos Salinas de Gortari and Ernesto Zedillo. Until 1987, N de M operated most railway trackage through the central and northeastern regions of the country. The Ferrocarril del Pacífico (or Pacific Railroad) and the Ferrocarril Chihuahua al Pacífico operated railroads in the northwest. In 1987, President Miguel de la Madrid merged the N de M and the country's five existing regional rail operators into the wider Ferronales (FMN) parastatal organization. In 1995, due to FNM's serious financial difficulties, the Mexican government announced that FNM would be privatized and divided into four main systems. As part of the restructuring for privatization, FNM suspended passenger rail service in 1997, and the new arrangements applied from 1998; by then FNM ceased to be the operator and administrator of most of its major railway routes. The companies were Kansas City Southern de Mexico, Ferromex, Ferrosur, and (owned jointly by the three companies) Ferrocarril y Terminal del Valle de México or Ferrovalle which operates railroads and terminals in and around Mexico City. It was not until June 4, 2001, during Vicente Fox's presidency that FNM as an organization was officially extinguished, as confirmed by a publication in Mexican Official's Gazette. FNM will continue to exist legally as a state owned shell entity under liquidation (as Ferrocarriles Nacionales de México en Liquidación) until the conclusion of the liquidation process. As of , FNM en Liquidación still owns some lines (23% of which are shortline railroads) where concessions cannot be granted or are considered to be of importance for the national economy, such as the Trans Istmico, which goes from Salina Cruz, Oaxaca to Coatzacoalcos, Veracruz, although their direct operations are through Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Since 2012, FNM en Liquidación as well as its associated liquidation process and settlement of existing liabilities has been headed by an undersecretariat of the Secretariat of Communications and Transportation (SCT).
Локомотивы
В дни паровозов N de M была наиболее известна эксплуатацией локомотивов класса Niágara, получивших своё название от локомотивов железной дороги New York Central с аналогильной схемой колёсных пар. Также здесь располагалось несколько узкоколейных систем, использовавших паровые локомотивы как на национальном, так и на региональном уровнях. N de M была одной из немногих железных дорог за пределами США, закупивших новые дизельные локомотивы у Baldwin Locomotive Works: всего три выпущенных "Baldwin E unit" (DR 6 4 2000), DR 12 8 1500/2 и AS 616. Два из трёх локомотивов DR 6 4 2000 проходили демонстрационные испытания на крупных железных дорогах США в 1945 году. N de M приобрела их в августе 1945 года и заказала третий в августе 1946 года. Все три локомотива постоянно выходили из строя и были списаны вскоре после окончания срока заводской гарантии, а в сентябре 1957 года отправлены на металлолом. Они отсутствуют в локомотивном парке N de M на 1958 год и в течение многих лет простаивали на свалке в Сан-Луис-Потоси. В архивных документах FNM, хранящихся в Пуэбле (Мексика), содержатся сведения о том, что у одного из этих локомотивов на высокой скорости разрушилось колесо, а также о том, что локомотивы типа Centipede были поставлены в 1948 году с некомплектными деталями. В Акамбаро (Гуанахуато) N de M эксплуатировала одно из немногих предприятий в Латинской Америке, способное осуществлять строительство и капитальный ремонт паровозов. Поэтому, за редкими исключениями (как в случае с Niágara), большая часть парового тягового подвижного состава N de M приобреталась бывшим в употреблении и подвергалась перестройке на этом предприятии. Часть комплекса и сохранившийся паровоз типа 2-8-0 являются экспонатами муниципального железнодорожного музея Акамбаро.
During the days of steam locomotives, N de M was best known for operating Niágara class locomotives, which took their name from the New York Central Railroad locomotives of the same wheel configuration. It was also the home of several narrow gauge systems that used steam, both nationally and regionally. N de M was one of the few railroads outside the US to purchase new diesel locomotives from Baldwin Locomotive Works: the only three "Baldwin E units" ever built (DR 6 4 2000), the DR 12 8 1500/2 and the AS 616. Two of the three DR 6 4 2000 locomotives had been on major railroads in the United States on a demonstration tour in 1945. N de M bought them in August 1945 and ordered a third in August 1946. All three consistently broke down and were retired soon after their factory warranties expired and were scrapped in September 1957. They do not appear on the 1958 N de M locomotive roster, and sat for years in the scrapyard at San Luis Potosí. Notes in the FNM archives in Puebla, Mexico describe how one of these locomotives had a wheel disintegrate at high speed, and also how the Centipede locomotives were delivered in 1948 with parts missing. In Acámbaro, Guanajuato, N de M operated one of the few facilities in Latin America that was capable of constructing and doing complete rebuilds of steam locomotives, thus with rare exceptions (as with the Niagaras), most of N de M steam motive power was purchased used and rebuilt there. Portions of the facility and a preserved 2 8 0 steam locomotive remain as part of Acambaro's municipal railway museum.
В популярной культуре
В 1999 году звукорежиссер и музыкант Крис Уотсон работал звукооператором для BBC, записывая звук во время поездки на "Поезде-призраке" в четвертом эпизоде четвертого сезона телевизионного документального сериала Great Railway Journeys. Проведя в путешествии от пяти недель до месяца, Уотсон использовал сделанные в полевых условиях записи для своего альбома 2011 года El Tren Fantasma. В 2016 году вымышленный персонаж по имени Карлос, представленный в фильме "Томас и друзья: Великая гонка", был создан на основе сохранившегося паровоза № 903 компании Ferrocarriles Nacionales de México типа 2-8-0.
In 1999, sound artist and musician Chris Watson worked as an audio recorder for the BBC riding the "Ghost Train" in the fourth episode of the fourth season of the television documentary series Great Railway Journeys. Having spent between five weeks and a month on the journey, Watson used to the field recordings for his 2011 album El Tren Fantasma. In 2016, a fictional character named Carlos introduced in the Thomas & Friends movie The Great Race was based on the preserved ex Ferrocarriles Nacionales de México 2 8 0 steam locomotive No.903.