Железнодорожные проекты Остина: история и перспективы развития

Введение

Гибридная железнодорожная система в Остине, штат Техас

За прошедшие годы было предложено несколько проектов строительства новых путей, проходящих через наиболее плотно населенные районы города. В 2000 и 2014 годах избиратели Остина отказались выделять средства на строительство системы легкорельсового транспорта, но сделали это в 2020 году. С тех пор CapMetro разрабатывает планы новых железнодорожных линий в рамках программы Project Connect. Строительство оранжевой и голубой линий легкорельсового транспорта обеспечит железнодорожное сообщение с западной частью центра города, Техасским университетом в Остине и городским аэропортом. Зеленая линия будет функционировать аналогично Красной линии, используя существующие грузовые пути между Остином, Манором и Элгином.

Ранние городские поезда

Сторонники современных городских железных дорог начали призывать город Остин разработать систему пассажирских перевозок по железной дороге в разгар энергетического кризиса 1970-х годов. Когда в 1985 году избиратели одобрили создание CapMetro, агентство рассматривалось не только как новый оператор местных автобусных перевозок, но и как разработчик будущей системы пассажирских железнодорожных перевозок. В следующем году CapMetro совместно с городом Остин приобрела железнодорожную линию Austin and Northwestern Railroad (A&NW) протяженностью 261 км (162 мили) от Гиддингса до Ллано у Southern Pacific Transportation Company с четкой целью в будущем использовать ее для пассажирских перевозок. Цена покупки составила 9,3 млн долларов, из которых 6 млн долларов поступило в виде гранта от Федерального управления транспортными средствами, 0,6 млн долларов – от города Остин и 2,7 млн долларов – от CapMetro. 20 мая 1998 года CapMetro выкупила долю города Остин в железнодорожной линии за 1 млн долларов. В 1990-х годах CapMetro столкнулась с устойчивой негативной публичностью, вызванной неэффективным управлением и отсутствием подотчетности. После многих лет бездействия в отношении пассажирских железнодорожных перевозок, в 1997 году законодательное собрание штата Техас вмешалось и потребовало от организации, осуществляющей общественный транспорт, провести референдум по вопросу легкорельсового транспорта. В ответ CapMetro разработала амбициозный план по созданию системы стоимостью 1,9 млрд долларов и протяженностью 84 км (52 мили), финансируемой за счет федеральных средств и местных налогов с продаж. В предложении 2000 года 22,5 км (14 миль) "стартового участка" должны были использовать полотно A&NW через Остин от станции на Говард-Лейн на юг до станции на пересечении Ламар и Аэропорт, затем следовать по Ламар на юг до улицы Гуадалупе и далее по Гуадалупе, чтобы обслуживать университет и центр города. В будущем планировалось расширить систему пассажирских железнодорожных перевозок по всей трассе A&NW между центром города и станцией в Линдере, а также проложить новые пути вдоль Южной Конгресс-авеню и Риверсайд-Драйв. Предложение 2000 года было отклонено всего с разницей в 2000 голосов, получив поддержку 49,6% избирателей; большинство жителей центрального Остина проголосовали за, в то время как жители пригородов и отдаленных районов в пределах зоны обслуживания проголосовали против.

Advocates of modern urban rail began calling on the city of Austin to develop a passenger rail system at the height of the 1970s energy crisis. When voters approved CapMetro's creation in 1985, the agency was seen not only as the new operator of local bus services but as the developer of a future passenger rail as well. The next year, CapMetro partnered with the City of Austin to purchase the 162 mile (261 km) Giddings to Llano Austin and Northwestern Railroad (A&NW) from the Southern Pacific Transportation Company with the express purpose of someday operating passenger rail on it. The purchase price was $9.3 million, of which $6 million came from a grant from the Federal Transit Administration, $0.6 million came from the City of Austin and $2.7 million came from CapMetro. On May 20, 1998, CapMetro acquired the City of Austin's share in the railroad for $1 million. During the 1990s, CapMetro faced persistent bad publicity that resulted from dysfunctional management and poor accountability. After years of inaction on passenger rail, the Texas Legislature in 1997 stepped in and ordered the public transport provider to hold a referendum on light rail. In response, CapMetro drew up an ambitious plan for a $1.9 billion, 52 mile (84 km) system to be funded by federal funds and local sales taxes. The 2000 proposal's 14 mile "starter segment" would have used the A&NW's right of way through Austin from a station at Howard Lane south to another at the Lamar / Airport intersection, then followed Lamar south to Guadalupe Street, and finally run along Guadalupe to serve the university and Downtown. Future phases would have extended passenger rail service along the entire A&NW right of way between Downtown and a Leander station, plus new tracks along South Congress Avenue and Riverside Drive. The 2000 proposal was narrowly defeated by 2,000 votes, receiving support from 49.6% of voters; most of central Austin voted in favor whereas suburban and exurban areas within the service area voted against.

Красная линия и станция Downtown

CapMetro вернулась в 2004 году с существенно урезанной версией своего плана 2000 года, надеясь, что избиратели округов Трэвис и Уильямсон сочтут её более приемлемой. Вместо разветвлённой сети электрических легкорельсовых поездов CapMetro предложила единственную дизельную пригородную железнодорожную линию, которая должна была использовать железнодорожный путь A&NW между центром города и Лиандером. Этот коридор был выбран для первой линии после того, как совет директоров CapMetro определил следующие районы как наиболее перспективные для будущего роста: район Highland Mall, проект комплексной застройки сообщества Мюллер, а также центральный деловой район, простирающийся от Университета Техаса в Остине до озера Леди Бёрд. MetroRail был представлен избирателям как часть долгосрочного транспортного плана All Systems Go, который также предусматривал расширение сети местных и экспресс-автобусов. Версия 2004 года была одобрена 62% избирателей в зоне обслуживания. В то время организация заявила, что сможет построить систему к 2008 году за 60 миллионов долларов, взяв в долг 30 миллионов долларов на шесть вагонов, которые будут погашены в течение нескольких лет. По их словам, около 30 миллионов долларов из этой суммы поступят от федерального правительства. Однако CapMetro так и не обратилась за федеральным финансированием и в 2010 году сообщила, что потратила на строительство системы 105 миллионов долларов, а не 90 миллионов, как предполагалось изначально. Кроме того, первоначальная дата запуска CapMetro Rail, запланированная на 2008 год, была перенесена на два года из-за многочисленных проблем с безопасностью и строительством. Регулярное движение на CapMetro Rail наконец началось 22 марта 2010 года. 26 июня 2014 года TxDOT выделил CapMetro грант в размере 50 миллионов долларов на приобретение четырёх новых вагонов, что должно удвоить пропускную способность, а также на общую модернизацию станции Downtown MetroRail. К 2015 году CapMetro предприняла первые шаги по планированию строительства постоянной станции в центре города. Хотя предварительная стоимость терминала оценивалась в 30–35 миллионов долларов, 22 миллиона долларов из этой суммы были получены непосредственно из гранта Департамента транспорта Техаса, предоставленного CapMetro в 2014 году. Сторонники станции утверждали, что она не только решит проблему перегруженности существующего терминала Downtown MetroRail, но и станет культурным центром, обеспечивающим будущим жителям и гостям удобный доступ ко множеству существующих и потенциальных удобств, включая, помимо прочего, другие транспортные системы, магазины и развлекательные мероприятия.

CapMetro came back in 2004 with a significantly scaled down version of its 2000 plan that it hoped voters in Travis County and Williamson County would find more palatable. Rather than a comprehensive network of electric light rail vehicles, CapMetro proposed a single diesel fueled commuter rail line which would use the A&NW track between Downtown and Leander. The corridor was chosen for the first line after CapMetro's Board identified the following areas as probable areas for future growth: the Highland Mall area, the master planned Mueller Community redevelopment project, as well as the central business district, extending from the University of Texas at Austin to Lady Bird Lake. MetroRail was presented to voters as part of the All Systems Go Long Range Transit Plan, which also included expanded local and express bus service. The 2004 version was approved by 62% of voters in the service area. The organization at the time said they could have the system built by 2008 for a cost of $60 million, and borrow $30 million for six train cars to be paid back over a period of years. About $30 million of that cost, they said, would come from the federal government. However, CapMetro never officially sought the federal money and revealed in 2010 it has spent $105 million on the system's construction, not $90 million as originally suggested. Additionally, the original 2008 launch date for CapMetro Rail was postponed two years due to multiple safety and construction issues. Service on CapMetro Rail finally began on March 22, 2010. On June 26, 2014, TxDOT awarded CapMetro with a $50 million grant for the purchase of four new rail cars, which is anticipated to double capacity, and for general improvements to the Downtown MetroRail station. By 2015, CapMetro had taken the first steps in the planning of a permanent downtown station. Although the estimates for cost of the proposed terminal were $30–35 million, $22 million of this sum came directly from a Texas Department of Transportation grant awarded to CapMetro in 2014. Proponents of the station asserted that it will not only alleviate the congestion problems associated with the current downtown MetroRail terminal, but also serve as a cultural hub wherein future residents and visitors can easily access many current and potential amenities, including but not limited, to additional transit systems, shopping, and recreational activities.

Голосование 2014 года

CapMetro продолжала планировать сеть легкорельсового транспорта, соединяющую районы центральной части Остина. После провала системы, предложенной в 2000 году, к 2014 году CapMetro остановилась на новом, более восточном маршруте: протяженностью 9,5 миль через Южный Остин вдоль Риверсайд, через центр города и кампус UT вдоль улиц Тринити и Сан-Хасинто, и на север вдоль Ред-Ривер и Аэропорт до ACC Highland. В ноябре 2014 года, когда избирателям предложили утвердить выпуск облигаций на 600 миллионов долларов, которые должны были быть погашены за счет налога на недвижимость для финансирования системы, жители региона Остин вновь отклонили проект легкорельсового транспорта, при этом только 43% проголосовали за него.

Утверждение и планирование проекта "Контакт"

Третье предложение по легкорельсовой дороге, разработанное CapMetro и представленное избирателям, было значительно сложнее первых двух. Планировщики вернулись к ключевой концепции предложения 2000 года: линии, идущей с севера на юг к западу от UT и центра города вдоль Ламара и Гваделупе, затем по Южной Конгресс-авеню к югу от центра города. Однако в предложение, вынесенное на голосование в ноябре 2020 года, были включены и многочисленные другие элементы, что привело к общей оценочной стоимости проекта Connect в 7,1 миллиарда долларов, из которых 5,8 миллиарда долларов планировалось направить на строительство 32-километровой системы легкорельсового транспорта. Восточно-западная Синяя линия, проходящая вдоль Риверсайд до аэропорта, должна была соединиться с Оранжевой линией в центре города, где обе линии проходили бы через 2,6-километровый туннель, который, как ожидалось, обеспечил бы более высокую скорость, надежность и пропускную способность по сравнению с наземной линией. Золотая линия скоростного автобусного маршрута, использующая маршрут 2014 года к востоку от центра города, Зеленая линия вдоль грузовых путей, принадлежащих CapMetro, до Манора и Элджина, а также новые перехватывающие парковки для автобусов по всему городу дополнили план, чтобы привлечь избирателей, помимо тех, кто поддерживал только строительство легкорельсовой дороги. В конечном итоге избиратели одобрили, 58% голосов, предложенное увеличение налога на недвижимость для финансирования системы. После одобрения избирателями продолжились инженерные и проектные работы по системе легкорельсового транспорта. К 2022 году оценка стоимости полной реализации первоначального плана Project Connect возросла до 10,3 миллиарда долларов из-за роста цен на приобретение земли, инфляции, вызванной пандемией COVID-19, и изменений в первоначальном проекте. В частности, опасения по поводу защиты от наводнений, коридор Capitol View и участие общественности в совокупности удвоили длину туннеля в центре города до 6,8 километров. Последняя версия проекта, одобренная городским советом Остина в июне 2023 года, больше не предусматривает строительство туннеля в центре города, поскольку от него отказались, чтобы снизить стоимость до 4,5 миллиарда долларов и ускорить реализацию проекта. Поезда первоначально будут курсировать по 15,8 километрам выделенных полос, а полная система будет построена после получения дополнительного финансирования.

The third light rail proposal drafted by CapMetro and submitted to voters was far more elaborate than the first two. Planners returned to a core concept of the 2000 proposal: a north south line running west of UT and Downtown along Lamar and Guadalupe, then along South Congress Avenue south of Downtown. However, numerous other elements were also included in the November 2020 ballot proposition, bringing
the total estimated cost of Project Connect to $7.1 billion, of which $5.8 billion would pay for the 20 mile light rail system. An east west Blue Line running along Riverside to the airport was planned to connect with the Orange Line downtown, where both would run through a 1.6 mile tunnel expected to provide improved speed, reliability, and capacity compared to an on street line. A Gold Line Bus Rapid Transit line reusing the 2014 east of downtown route, a Green Line along CapMetro owned freight tracks to Manor and Elgin and new bus park and rides throughout the city rounded out the plan to sway voters beyond the reach of the planned light rail. Voters ultimately approved, by 58%, the increase in property taxes proposed to help fund the system. After voter approval, the engineering and design of the light rail system continued. By 2022, the cost estimate to fully implement the original Project Connect plan had increased to $10.3 billion due to increased property acquisition prices, inflation caused by the COVID 19 pandemic, and scope changes to the original design. In particular, flood mitigation concerns, a Capitol View Corridor, and community engagement had combined to double the downtown tunnel's length to 4.2 miles. The most recent version of the project, approved by the Austin City Council in June 2023, no longer includes a downtown tunnel after it was eliminated to reduce costs down to $4.5 billion and advance the project more quickly. Trains will initially run along 9.8 miles of dedicated street lanes, with the full system to be constructed once additional funds are available.

Операция

Система CapMetro Rail в настоящее время состоит из Красной линии, протяженностью 51 км пути, соединяющей Лиандер и Остинский конгресс-центр в центре Остина. Линия также проходит через Седар-Парк, северо-западный Остин, северную часть центрального Остина и восточный Остин. Ежегодные расходы на эксплуатацию Красной линии составляют 14,3 миллиона долларов. 18 января 2011 года CapMetro добавила 13 дополнительных поездов в дневное время к ранее ограниченному расписанию, а также увеличила частоту рейсов в часы пик. Кроме того, организация будет осуществлять регулярные рейсы по пятницам и субботам, начиная с 23 марта 2012 года. Помимо обычного пятничного расписания, поезда будут курсировать каждый час с 19:00 до 00:00 и каждые 35 минут с 16:00 до 00:00 в субботу. До начала регулярного обслуживания по пятницам и субботам CapMetro осуществляла обслуживание в выходные дни для проведения специальных мероприятий, таких как фестиваль SXSW.

Красная линия

В настоящее время система CapMetro Rail состоит только из Красной линии, которая также обозначается как маршрут 550 во внутренних документах CapMetro. Северной конечной станцией является Leander Station и Park & Ride, а южной – Downtown (Convention Center) Station. Каждая станция оборудована доступной платформой с различными конструкциями навесов, автоматами по продаже билетов (TVM), велопарковками и информационными табло. Девять станций были построены преимущественно вдоль существующих грузовых железнодорожных путей в сотрудничестве с городом Остин, в соответствии с планом развития, ориентированным на общественный транспорт (TOD), направленным на стимулирование использования общественного транспорта за счет развития жилых и коммерческих зон смешанного назначения вокруг станций. После завершения работ по удвоению путей между Lakeline и Leander ожидается увеличение частоты движения поездов до 15 минут. Следующие станции Красной линии перечислены с севера на юг:

Станция Округ Соединения
Leander Williamson CapMetro Bus 985, 987
Lakeline Travis MetroBus 214, 383, 985, 987
Howard Travis MetroBus 50, 243
Kramer Travis MetroBus 392, 466
McKalla Travis Crestview MetroBus 1, 7, 300, 350, 801 (CapMetro Rapid)
Highland Travis MetroBus 7, 324, 337, 350 (на транзитном узле Highland Mall)
MLK Jr. Travis MetroBus 18, 465
Plaza Saltillo Downtown Travis MetroBus 2, 4, 6, 7, 10, 17 (в пешей доступности)

Хотя поезда доступны после полуночи по пятницам и субботам, последний поезд, отправляющийся из центра города с понедельника по четверг, отправляется в 19:20.

Подвижной состав

В сентябре 2005 года Stadler Rail выиграла тендер на строительство шести поездов. Стоимость каждого поезда составляет около 6 миллионов долларов США, и они работают на двух дизель-электрических двигателях мощностью 2 x 375 кВт (510 л.с.) = 750 кВт (1020 л.с.). Ширина поезда составляет 3 метра, а длина – 41 метр. В 2017 году CapMetro получила 4 новых состава GTW от Stadler для Красной линии MetroRail. Эти новые поезда увеличили парк с 6 до 10 единиц и позволили CapMetro увеличить частоту движения поездов на Красной линии. Новые поезда отличаются немного измененной цветовой схемой (для лучшего соответствия цветовой схеме MetroBus), светодиодными электронными табло назначения вместо табло с перелистывающимися точками, установленных на старых поездах, и обновленным дизайном моторного вагона с закругленной крышей вместо угловатой крыши старых моделей. Поезда, приобретенные в 2005 году, имеют номера от #101 до #106, а новые поезда, приобретенные в 2014 году, – от #201 до #204. Вместимость каждого поезда – 200 пассажиров, 108 сидячих и 92 стоячих места. В поездах предусмотрены места с приоритетом для пассажиров с ограниченными возможностями (полностью соответствующие требованиям ADA). Также имеется "VIP-зона" с местом для работы с ноутбуком и доступом к Wi-Fi. Поезда оснащены велосипедными и багажными держателями, высокими спинками сидений и низким полом для удобства посадки и высадки – все это, по утверждению CapMetro, делает эти поезда самыми безопасными и технологически передовыми в Северной Америке. Доступ к Wi-Fi обеспечивается через сотовую связь 3G. CapMetro в настоящее время рассматривает возможность обновления до 4G, но это зависит от предложения сотового оператора коммерческого продукта, совместимого с оборудованием CapMetro. Для обеспечения безопасности в каждом поезде установлено десять наружных и шесть внутренних камер, а также современная система связи.

Планируемые расширения

Любое потенциальное расширение потребует проведения еще одного референдума в зоне обслуживания CapMetro для получения финансирования. План CapMetro "All Systems Go" включает в себя изучение перспективных направлений развития транспортного обслуживания. Ниже перечислены некоторые расширения, которые либо находятся в стадии планирования, либо активно обсуждаются.

Проезжающие пути

Недавно было завершено строительство нового обгонного пути между Парк-Ст. и Дискавери-Буллв. вдоль самой северной части Красной линии в Леандре. Этот обгонный путь, а также другие улучшения, позволят Красной линии впервые в своей истории обеспечивать 15-минутный интервал движения, более чем вдвое превысив текущий максимальный интервал, составляющий около 37 минут. Строительство обгонного пути было завершено в ноябре 2022 года.

Коридор Мокан

CapMetro планирует построить новую железнодорожную линию вдоль заброшенной железнодорожной линии "MoKan", принадлежащей TxDOT, до Джорджтауна, Раунд-Рока и Пфлюгервилла.

Дополнительные станции на Красной линии MetroRail

В рамках проекта Connect компания CapMetro построила новую станцию вдоль Красной линии, рядом со стадионом футбольного клуба «Остин ФК». Предлагается строительство второй станции в районе «Домен». После завершения строительства эти станции заменят существующую станцию Крамера.

Зеленая линия CapMetro

В сентябре 2008 года CapMetro оценила необходимость в железнодорожном сообщении для снижения транспортной нагрузки от центра города до Колони-Парка с возможным продолжением до Эльгина. Для решения этой проблемы CapMetro приняла решение о планировании добавления новой железнодорожной линии к существующим, получившей название Зелёная линия. Зелёная линия будет функционировать по схожим принципам с Красной линией, поскольку также будет использовать существующие грузовые железнодорожные пути с корректировкой расписания для обеспечения пассажирского сообщения. Поезда будут отходить от Красной линии и направляться на восток между станциями Красной линии MLK Jr. и Plaza Saltillo, где первой остановкой станет Pleasant Valley; далее планируется строительство новых станций в Спрингдейле, на Восточной US 183, Loyola/Johnny Morris и Колони-Парк. Рассматривается возможность дальнейшего расширения линии за пределы Колони-Парка с новыми станциями в Wildhorse, Manor и Elgin. Строительство Зелёной линии начнётся от центра города до Колони-Парка, а вопрос о её продлении до Эльгина будет рассматриваться позднее. В декабре 2008 года рабочей группе CAMPO по вопросам общественного транспорта была представлена презентация о Зелёной линии, за которой последовало дополнительное обсуждение. В мае 2018 года суд комиссаров округа Трэвис проголосовал тремя голосами против двух за проведение исследования целесообразности реализации проекта Зелёной линии.

Оранжевая линия CapMetro

20 марта 2019 года был утвержден контракт на строительство Оранжевой линии. Оранжевая линия – это планируемая линия легкорельсового транспорта протяженностью 32 км, которая будет проложена в выделенном транзитном коридоре, что позволит ей избегать пробок, характерных для этого направления. Оранжевая линия будет соединять Транзитный центр Северного Ламара и перекресток Стессни и Конгресса, следуя по текущему маршруту автобуса 801 или аналогичному. Станции будут расположены в следующих местах: Транзитный центр Северного Ламара, Крествью (где будет возможна пересадка на Красную линию), Коениг, Треугольник, Гайд-парк (38-я улица), Хемфилл-парк (29-я улица), UT West Mall (24-я улица), Капитолий-Уэст, Правительственный центр, Площадь Республики, Аудиториум-Шорс, СоКо, Ольторф, Сент-Эдвардс, Транзитный центр Южного Конгресса и Стассни. Рассматривается возможность будущего продления линии на север до Тех Ридж и на юг до Слоттер. Новые станции планируется разместить на Тех Ридж, Пармер, Брейкер, Рандберг, Уильям Каннон и Слоттер. В 2020 году запланированный маршрут был укорочен для снижения стоимости строительства, а автобусные маршруты обеспечили связь с остальной частью коридора. В июле 2020 года планирование линии было пересмотрено в пользу автобусного сообщения, чтобы снизить затраты на строительство в связи с экономическим кризисом, вызванным пандемией COVID-19.