Межштатная автомагистраль I-78 в Нью-Йорке: История и современность

Введение

Шоссе в Нью-Йорке, межштатная автомагистраль 78 (I 78) является частью межштатной системы автомагистралей, проходящей от Юнион Тауншип, округа Либан, штат Пенсильвания, до Нью-Йорка. В штате Нью-Йорк I 78 представлена полностью тоннелем Holland, который проходит под рекой Гудзон из Нью-Джерси и заканчивается на кольцевой развязке в Нижнем Манхэттене. Обслуживание тоннеля и его подходов осуществляется Управлением порта Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ). Первоначально, в конце 1950-х годов, при планировании межштатной системы в Нью-Йорке, предполагалось, что I 78 будет иметь более протяженный маршрут. Предлагаемый маршрут I 78 должен был идти на восток через мост Уильямсбург к международному аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди, а затем на север через мост Throgs Neck к I 95 в Бронксе. Один из нереализованных участков I 78, Нижнеманхэттенское шоссе, должен был соединить тоннель Holland с мостами Уильямсбург и Манхэттен. Другой нереализованный участок, Кросс-Бруклин и Бушвик Экспрессвей, должен был протянуться на юго-восток через Бруклин, соединяясь с нынешней скоростной автомагистралью Нассау (Нью-Йоркский государственный маршрут 878 или NY 878). Третий участок должен был соединить автомагистраль Нассау, на южной границе Куинса вблизи аэропорта JFK, с южным концом нынешней I 295 в центральном Куинсе. Из-за протестов местных жителей, проживающих вдоль предполагаемых трасс магистралей, эти участки I 78 так и не были построены, и I 78 не соединяется с I 278 или какими-либо другими вспомогательными маршрутами.

Описание маршрута

По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), участок I-78 в штате Нью-Йорк имеет протяженность 0,8 км. Туннель Голландии, являющийся Национальным историческим памятником, был самым длинным подводным автомобильным туннелем в мире на момент открытия в 1927 году; он состоит из двух труб, каждая из которых содержит две полосы движения в одном направлении. Площадь у входа в туннель, ведущий на запад, Фримен Плаза, представляет собой прямоугольный квартал, ограниченный по часовой стрелке с севера улицами Брум, Варик, Уоттс и Хадсон. Четыре въезда в туннель расположены по всем углам квартала, включая въезд с улицы Канал, которая пересекает улицы Хадсон и Уоттс в юго-западном углу площади. Западный портал расположен к югу от улицы Доминик, сразу к северу от места, где сходятся четыре въезда. Пешеходный мост пересекает въезд на площадь и съезд 5 в северо-восточном углу, поскольку въезд из туннеля пересекает Лайт-стрит. В штате Нью-Йорк существует четыре вспомогательных маршрута I-78; ни один из этих ответвлений не соединяется с I-78, поскольку части I-78, I-278 и I-478 так и не были построены. В настоящее время I-478 представляет собой туннель Бруклин-Баттери и прилегающие подъездные пути, соединяющие I-278 в Бруклине с районом Баттери на Манхэттене. I-278, единственное ответвление от I-78, выходящее за пределы штата Нью-Йорк, имеет западную конечную точку в Линдене, штат Нью-Джерси, и проходит на север и восток через все пять боро, заканчиваясь на востоке на развязке Брукнера в Бронксе. Изначально планировалось продлить I-278 на северо-запад до I-78 на Route 24 в тауншипе Спрингфилд, округ Юнион, штат Нью-Джерси. I-678 проходит от аэропорта JFK в Квинсе на север до развязки Брукнера. Первоначальный маршрут I-878 теперь является частью I-278 к востоку от развязки с NY 895; он соединял I-278 с I-78, I-95 и I-678 на развязке Брукнера.

Существующий сегмент

Когда в конце 1950-х годов была завершена нумерация межштатных автомагистралей, маршрут Харрисбург – Нью-Йорк, I 78, был присвоен нескольким предлагаемым дорогам в Нью-Йорке. Он должен был выходить из тоннеля Голландии на автостраду Нижнего Манхэттена, пересекать Ист-Ривер по мосту Уильямсбург и следовать по автостраде Бушвик через Бруклин вблизи аэропорта Идлвайлд (ныне аэропорт имени Джона Кеннеди). Там он должен был идти по скоростной трассе Нассау вдоль северной границы аэропорта и повернуть на север по скоростной трассе Клервью через Куинс, снова пересекая Ист-Ривер по мосту Трогс-Нек в Бронксе. В конечном итоге, I 78 должна была разделиться на два направления: одно – на запад по Кросс-Бронкс Экспрессвей до развязки Брукнер, а другое – на северо-запад по Трогс-Нек Экспрессвей до Кросс-Бронкс Экспрессвей, недалеко от южного конца магистрали Нью-Ингленд. I 78 также должна была пересекаться с I 478 (Манхэттенский мост) в Сохо, Манхэттен; I 278 (Бруклин – Куинс Экспрессвей) в Уильямсбурге, Бруклин; I 495 (Лонг-Айленд Экспрессвей) в Фреш-Медоус, Куинс; и I 95 (Кросс-Бронкс и Брукнер Экспрессвей), I 678 (Бронкс – Уайтстоунский мост) и I 878 (Брукнер Экспрессвей) в Троггс-Нек, Бронкс. Были построены только два участка I 78 в Куинсе и Бронксе. Когда мост Трогс-Нек и его подъездные пути были открыты в начале 1961 года, они были обозначены как I 78. Отсутствие названий автомагистралей на знаках, как того требовали федеральные стандарты, вызвало путаницу среди водителей, которые знали эти дороги по их названиям. Скоростная трасса Клервью была завершена в полном объеме в середине 1963 года, а короткий участок скоростной трассы Нассау, предназначенный только для движения в восточном направлении, был открыт в 1971 году. Непостроенные участки автомагистралей Нижнего Манхэттена, Бушвика и Клервью были отменены правительством штата Нью-Йорк в марте 1971 года. Автомагистраль JFK длиной 4 км была завершена в 1991 году.

Дорога Нижнего Манхэттена

Дорога Нижнего Манхэттена, также известная как LOMEX или Canal Street Expressway, была спорным планом строительства скоростной автомагистрали через Нижний Манхэттен. Автомагистраль Нижнего Манхэттена должна была начинаться у эстакадного шоссе Вест-Сайд на западной стороне Манхэттена, где она соединялась бы с I 78 у восточного портала Голландского туннеля. Оттуда LOMEX шла бы преимущественно в юго-восточном направлении в виде 10-полосного эстакадного шоссе, проходя по I-78 над районами, ставшими впоследствии Сохо и Маленькой Италией. На пересечении с Центр-стрит, недалеко от восточной границы Маленькой Италии, шоссе разделялось бы на две ветви, обе ведущие к мостам через Ист-Ривер на восточной стороне Манхэттена. Основная ветвь продолжала бы путь на юго-восток по I-78 к мосту Уильямсбург, а другая шла бы на юг к Манхэттенскому мосту по I-478. Подъезд к Манхэттенскому мосту располагался бы над Кристи-стрит. Шпор к мосту Уильямсбург был бы преимущественно углублённым или подземным, проходящим между улицами Деланси и Брум и под соединением Кристи-стрит с Нью-Йоркской подземкой. В рамках проекта планировалось строительство третьего тоннеля к Голландскому туннелю для обеспечения достаточной пропускной способности для предполагаемого трафика автомагистрали. Изначально автомагистраль была задумана городским планировщиком и председателем Управления мостов и туннелей Триборо (TBTA) Робертом Мозесом в 1941 году. Однако усилия по строительству шоссе были отложены до ноября 1959 года, когда Мозес представил планы LOMEX на утверждение городским властям. Комиссия по планированию города Нью-Йорк одобрила автомагистраль в феврале 1960 года, а Совет по оценке города Нью-Йорк проголосовал за утверждение маршрута автомагистрали в сентябре того же года. План автомагистрали столкнулся с логистическими проблемами ещё до его полного утверждения. После одобрения предложения об автомагистрали Комиссией по планированию, город начал выселять 2000 семей из 416 зданий вдоль маршрута автомагистрали, а также 804 предприятия. Возникла и оппозиция, связанная с тем, что шоссе создаст "китайскую стену", разделяющую районы Нижнего Манхэттена. Жители пострадавших районов, во главе с общественным активистом Джейн Джейкобс, создали группы для протеста против LOMEX. Джейкобс возглавляла Объединенный комитет по прекращению строительства автомагистрали Нижнего Манхэттена, в который вошли такие члены, как Маргарет Мид, Элеонора Рузвельт, Льюис Мамфорд, Чарльз Абрамс и Уильям Х. Уайт. В своей книге о споре между Джейкобс и Мозесом автор Энтони Флинт отметил, что газеты, такие как The New York Times, обычно благосклонно освещали работу Мозеса, в то время как недавно созданная The Village Voice освещала митинги протеста и выступала против автомагистрали. К 1961 году Мозес инициировал две крупные федеральные программы по сносу четырнадцати кварталов вдоль улицы Брум в Литтл-Италии и Сохо. План Мозеса, финансируемый как "ликвидация трущоб" в соответствии с Разделом I Закона о жилищном строительстве 1949 года, также предусматривал снос нескольких кварталов и замену их высотными жилыми домами. После возникновения дальнейших проблем с переселением в августе 1962 года Вагнер отложил окончательное решение по предложению до всеобщих выборов в ноябре того же года. Отчет о процессе переселения был опубликован 3 декабря того же года. В отчете говорилось, что 1972 семьи могут быть переселены без особых трудностей. Два дня спустя на втором этаже здания мэрии Нью-Йорка состоялось бурное шестичасовое специальное заседание Совета по оценке города Нью-Йорк, на котором городские чиновники единогласно проголосовали за блокирование запланированной автомагистрали. Это послужило лишь временным препятствием для планов автомагистрали, и в мае 1963 года Мозес объявил о пересмотренном предложении. В это время был построен короткий участок шпора к мосту Уильямсбург длиной 48 метров, расположенный непосредственно под улицей Кристи, с южным краем, выровненным с северным тротуаром улицы Брум. 26 января 1961 года была принята самая низкая цена в размере 1,02 миллиона долларов США, и дорога была завершена к январю 1964 года. Строительство этого участка дороги обошлось в 941 000 долларов США. Это было необходимо, поскольку, в случае завершения автомагистрали, сегмент туннеля обеспечил бы структурную поддержку соединения Кристи-стрит с Нью-Йоркской подземкой. В конечном итоге этот сегмент туннеля так и не был использован, поскольку автомагистраль была позже отменена. Споры вокруг автомагистрали Нижнего Манхэттена стали ключевым аргументом на выборах мэра Нью-Йорка в 1965 году. Мэр Вагнер поддерживал строительство автомагистрали и хотел, чтобы она была завершена к 1971 году. Управление портов, которое управляло Голландским туннелем, также выступало против предлагаемой связи, поскольку она могла бы вернуть пробки в Голландский туннель, который впервые с момента открытия в 1927 году столкнулся с умеренным трафиком. Региональная ассоциация планирования предложила построить автомагистраль под землей или в открытом котловане, а не в виде эстакадного шоссе. Однако Мозес выступал против строительства углублённой автомагистрали, поскольку для этого пришлось бы снести такое же количество зданий, как и для эстакадного шоссе. Заместитель мэра Роберт Прайс впоследствии объявил, что город прекратил рассмотрение автомагистрали Нижнего Манхэттена в любой форме; однако администрация Линдси все еще проводила исследования о возможном подземном маршруте. После значительных разногласий с администрацией Линдси Мозес был отстранен от должности главного городского планировщика дорог в июле 1966 года. Линдси также поручил частным консультантам провести исследование автомагистрали Нижнего Манхэттена, и в ноябре 1966 года они пришли к выводу, что план автомагистрали не является оптимальным решением проблемы пробок в Нижнем Манхэттене. В январе 1967 года Линдси и губернатор Нельсон Рокфеллер согласились поручить провести исследование целесообразности строительства подземной автомагистрали вместо эстакадного шоссе. Инженерное исследование было завершено в марте того же года; в нем предлагалось строить различные участки в туннелях и открытых котлованах под улицами Брум и Кристи, с коротким участком к западу от Шестой авеню на эстакаде. Подземная автомагистраль должна была проходить под существующими линиями метро, прежде чем подниматься на эстакадные рампы для соединения с Манхэттенским мостом. Было бы только два выезда, расположенные у Манхэттенского моста и на Шестой авеню; шпор к мосту Уильямсбург к этому моменту был исключен из планов. План не смог успокоить жителей Нижнего Манхэттена, которые выступали против первых двух предложений, поскольку им было обещано, что вся автомагистраль будет расположена под землей. Линдси объявил в апреле 1968 года, что хочет как можно скорее начать строительство обновленной автомагистрали Нижнего Манхэттена. Однако и предложение о туннеле столкнулось с трудностями: в январе 1969 года группа ученых заявила, что уровень монооксида углерода вокруг туннеля будет опасно высоким, а в следующем месяце несколько чиновников добились отсрочки планов автомагистрали.

The Lower Manhattan Expressway, also known as LOMEX or the Canal Street Expressway, was a controversial plan for an expressway through Lower Manhattan. The Lower Manhattan Expressway would have begun at the West Side Elevated Highway on the west side of Manhattan, where it would have merged with I 78 at the eastern portal of the Holland Tunnel. From here, the LOMEX would have proceeded generally southeastward as a 10 lane elevated highway, carrying I 78 over what became SoHo and Little Italy. At Centre Street, near the eastern edge of Little Italy, the highway would have split into two branches that both led to bridges over the East River on Manhattan's east side. The main branch would continue southeast as I 78 to the Williamsburg Bridge, while the other would head south to the Manhattan Bridge as I 478. The Manhattan Bridge Spur would have been located above Chrystie Street. The spur to the Williamsburg Bridge would have been mostly depressed or underground, running between Delancey and Broome streets and passing under the Chrystie Street Connection of the New York City Subway. As part of the project, a third tube to the Holland Tunnel would have been built to provide sufficient capacity for the proposed expressway traffic. The expressway was originally conceived by urban planner and Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) chair Robert Moses in 1941. However, efforts to build the highway were delayed until November 1959, when Moses submitted the LOMEX plans for city approval. The New York City Planning Commission approved the expressway in February 1960, and the New York City Board of Estimate voted in favor of the expressway's routing that September. The expressway plan encountered logistical issues even before they had been fully approved. After the Planning Commission had approved the expressway proposal, the city moved to evict 2,000 families in 416 buildings along the expressway's route, as well as displace 804 businesses. Opposition also formed over the fact that the highway would create a "Chinese wall" separating the neighborhoods of Lower Manhattan. Members of the affected communities, led by community activist Jane Jacobs, formed groups to protest against LOMEX. Jacobs chaired the Joint Committee to Stop the Lower Manhattan Expressway, which recruited such members as Margaret Mead, Eleanor Roosevelt, Lewis Mumford, Charles Abrams, and William H. Whyte. In his book about the dispute between Jacobs and Moses, the author Anthony Flint stated that newspapers such as The New York Times typically reported Moses's work favorably, while the newly created The Village Voice covered community rallies and advocated against the expressway. By 1961, Moses had initiated two large federal initiatives to demolish fourteen blocks along Broome Street in Little Italy and SoHo. Moses's plan, funded as "slum clearance" by Title I of the Housing Act of 1949, also called for multiple blocks to be razed and replaced with upscale highrises. After further issues with relocation arose in August 1962, Wagner delayed final action on the proposal until after that year's November general elections. A report on the relocation process was published on December 3 of that year. The report stated that the 1,972 families could possibly be relocated without much difficulty. Two days later, there was a tumultuous six hour long special executive session of the New York City Board of Estimate on the second floor of New York City Hall, where city officials voted unanimously to block the planned expressway. This served only as a temporary deterrent against the expressway plans, and, in May 1963, Moses announced a revised proposal. A short 156 feet (48 m) section of the Williamsburg Bridge spur directly under Chrystie Street, with its southern edge aligned with the northern sidewalk of Broome Street, was built during this time. The low bid of about $1.02 million (equivalent to $ in ) was accepted on January 26, 1961, and the road was completed by January 1964. This piece of the highway had cost $941,000 (equivalent to $ in ) to construct. It was necessitated because, in case the expressway was ever completed, the tunnel segment would provide structural support to the Chrystie Street Connection. Ultimately, this segment of tunnel was never used since the expressway was later canceled. The argument over the Lower Manhattan Expressway became a pivotal argument in the 1965 New York City mayoral election. Mayor Wagner supported the construction of the expressway and wanted for the highway to be completed by 1971. The Port Authority, which operated the Holland Tunnel, also opposed the proposed link because it would put congestion back onto the Holland Tunnel, which had seen moderate traffic flows for the first time since its 1927 opening. The Regional Plan Association suggested that the city build the expressway underground or in an open cut, instead of an elevated highway. However, Moses opposed the construction of a depressed highway since the same number of buildings would have to be demolished compared to an elevated highway. Deputy Mayor Robert Price subsequently announced that it had stopped pursuing the Lower Manhattan Expressway in any form; however, the Lindsay administration itself was still conducting studies on a possible underground routing. After considerable disagreement with the Lindsay administration, Moses was removed from his position as the city's arterial road planner in July 1966. Lindsay also commissioned private consultants to perform a study on the Lower Manhattan Expressway, and, in November 1966, they concluded that the expressway plan was not the optimal solution for Lower Manhattan congestion. In January 1967, Lindsay and Governor Nelson Rockefeller agreed to commission a study of the feasibility of an underground highway rather than an elevated highway. The engineering study was completed that March; it called for various sections to be built in tunnels and open cuts under Broome and Chrystie streets, with a short section west of Sixth Avenue on an elevated structure. The underground highway would have to pass underneath existing subway lines before rising on elevated ramps to connect with the Manhattan Bridge. There would only be two exits, located at the Manhattan Bridge and at Sixth Avenue; the Williamsburg Bridge spur had been dropped by this point. The plan failed to placate Lower Manhattan residents who had opposed the first two proposals since they had been promised that the entire highway would be located underground. Lindsay announced in April 1968 that he wanted to start construction on the updated Lower Manhattan Expressway as soon as possible. However, the tunnel proposal also encountered difficulties: in January 1969, a group of scientists stated that carbon monoxide levels around the tunnel would be dangerously high, and, the next month, several officials succeeded in delaying the expressway plans.

Автомагистраль Бушвик

Хотя автострада Нижнего Манхэттена вызвала наибольшие споры, первым отмененным участком I-78 была автострада Бушвик, которая должна была соединить мост Уильямсбург с автострадой Нассау. Изначальный маршрут предполагал использование Бродвея, Бушвик-авеню и коридора Кондуит-бульвара/авеню. Автомагистраль должна была пройти через районы Вильямсбург, Бушвик и Восточный Нью-Йорк Бруклина. Маршрут 1960-х годов также должен был пересечь Гринпойнт, Риджвуд (Квинс), Хайленд-Парк и кладбище Эвергринс. Участок в Восточном Нью-Йорке был частично построен от Атлантической авеню до Белт-Паркуэя в начале 1940-х годов, когда был расширен Кондуит-бульвар/авеню. Центральный газон бульвара мог бы облегчить строительство скоростной дороги. Автомагистраль Бушвик была предложена примерно в 1954 году и включена в совместное исследование Портового управления артериальных магистралей в 1955 году. Маршрут по Уайкофф-авеню был предложен в 1960-х годах. TBTA оценивала, что автомагистраль вынудит переселиться около 4000 семей. Линдсей объявил автостраду Нижнего Манхэттена "мертвой навсегда", и в августе Совет по оценке официально проголосовал за исключение предлагаемой автомагистрали с городских карт. Все три незавершенные автомагистрали вдоль трассы I-78 были отменены на уровне штата губернатором Рокфеллером в марте 1971 года. С 1 января 1970 года NYSDOT укоротила восточный конец I-78 до восточного конца моста Уильямсбург на I-278 в Бруклине. Автомагистрали Кливвью и Трогс-Нек, а также восточная часть Кросс-Бронкс-Экспрессвэй стали I-295, а автомагистраль Нассау получила обозначение I-878 (в настоящее время обозначается как NY 878). Обозначение I-878 также было присвоено незавершенной Кросс-Бруклин-Экспрессвэй, общей протяженностью 25 км (15,6 миль) между мостом Верразано-Нарроуз и аэропортом имени Джона Кеннеди. К 1991 году автомагистраль I-878, автомагистраль Нассау, была переклассифицирована как государственный маршрут штата Нью-Йорк. Роберт Мозес планировал построить еще три автомагистрали через Манхэттен, две из которых так и не были построены в соответствии с планом. Средне-Манхэттенская автомагистраль должна была быть возвышенной или подземной автомагистралью, проходящей по 30-й улице. Транс-Манхэттенская автомагистраль, единственная из запланированных Мозесом автомагистралей Манхэттена, которая была построена, соединила мост Джорджа Вашингтона с Кросс-Бронкс-Экспрессвэй Мозеса и была завершена в 1962 году. Обозначение I-478 позже было переназначено Бруклинскому-Батарейному тоннелю. Это было частью плана по строительству еще одной возвышенной автомагистрали под названием Вествуэй, которая должна была соединить Бруклинский-Батарейный, Голландский и Линкольнские тоннели. Проект Вествуэй был официально прекращен в 1985 году также из-за противодействия со стороны общественности. В статье Gothamist 2015 года певец Боб Дилан упоминается как частично ответственный за окончательную отмену автомагистрали Нижнего Манхэттена. В 1963 году Дилан, как утверждается, написал песню под названием "Слушай, Роберт Мозес", в которой протестовал против планов Мозеса по строительству супермагистрали. Хотя эксперты скептически относились к существованию песни, и в Нью-Йоркской публичной библиотеке нет записей, содержащих эту песню, сын Джейн Джейкобс, Джим, подтвердил, что Дилан написал ее, а копия текста была найдена в коллекции Тули Купферберга в библиотеке Фалес Нью-Йоркского университета.

Although the Lower Manhattan Expressway caused the most controversy, the first I 78 segment to be canceled was the Bushwick Expressway, which would have linked the Williamsburg Bridge to the Nassau Expressway. The original route would have utilized Broadway, Bushwick Avenue, and the Conduit Boulevard/Avenue corridor. The highway would have cut through the Williamsburg, Bushwick, and East New York neighborhoods of Brooklyn. The 1960s routing would have also bisected Greenpoint; Ridgewood, Queens; and Highland Park and the Cemetery of the Evergreens. The East New York segment was partially constructed from Atlantic Avenue to the Belt Parkway in the early 1940s, when Conduit Boulevard/Avenue was widened. The current grass median of the boulevard would have facilitated the expressway. The Bushwick Expressway was proposed around 1954 and included in the Port Authority's Joint Study of Arterial Facilities in 1955. The Wyckoff Avenue route was proposed in the 1960s. the TBTA estimated that nearly 4,000 families would be displaced by the expressway. and because it would reduce the displacement of residents and businesses. Lindsay declared the Lower Manhattan Expressway to be "dead for all time", and the Board of Estimate officially voted to erase the proposed expressway from city maps in August. All three unbuilt expressways along the path of I 78 were deleted at the state level by Governor Rockefeller in March 1971. Effective January 1, 1970, NYSDOT truncated the east end of I 78 to the east end of the Williamsburg Bridge at I 278 in Brooklyn. The Clearview and Throgs Neck expressways, as well as the eastern part of the Cross Bronx Expressway, became I 295, and the Nassau Expressway became I 878 (now signed as NY 878), I 878 was also assigned to the unbuilt Cross Brooklyn Expressway, for a total of 15.6 mile (25 km) between the Verrazzano Narrows Bridge and JFK Airport. I 878, the Nassau Expressway, was redesignated as a New York state route by 1991. Robert Moses had planned to build three other expressways through Manhattan, two of which were never constructed as planned. The Mid Manhattan Expressway would have been an elevated or underground highway running along 30th Street. The Trans Manhattan Expressway, the only one of Moses's planned Manhattan expressways to be constructed, connected the George Washington Bridge with Moses's Cross Bronx Expressway and was completed in 1962. The I 478 designation was later reassigned to the Brooklyn–Battery Tunnel. This was part of a plan for another elevated highway called the Westway, which would have connected the Brooklyn–Battery, Holland, and Lincoln tunnels. The Westway project was officially abandoned in 1985 also due to community opposition. A 2015 Gothamist article cites singer Bob Dylan as being partially responsible for the eventual cancelation of the Lower Manhattan Expressway. In 1963, Dylan was said to have written a song called "Listen, Robert Moses" that protested Moses's plans for a superhighway. Though experts were skeptical about the existence of the song and the New York Public Library does not have any records containing the song, Jane Jacobs's son, Jim, confirmed that Dylan had written it and a copy of the lyrics was found in the Tuli Kupferberg collection of the Fales Library of New York University.

Список выезда

Нью-Йоркский участок автомагистрали I-78 состоит только из тоннеля Холланд и его въездных и выездных пандусов. На восточном направлении имеется пять выездных пандусов, пронумерованных последовательно по ходу движения против часовой стрелки вокруг выездной эстакады тоннеля. Въездная эстакада на западном направлении расположена в нескольких кварталах к северу и имеет прямые въезды с улиц Хадсон, Канал, Уоттс и Варик.