Программа модернизации лондонского транспорта 1935–1940 годов.

Введение

Программа инвестиций в лондонский транспорт 1930-х годов

Программа новых работ 1935–1940 годов была основной инвестиционной программой, реализованной Лондонским советом пассажирского транспорта (LPTB), обычно известным как Лондонский транспорт, который был создан в 1933 году для координации работы метро, трамваев, троллейбусов и автобусов в столице и близлежащих районах. Программа была направлена на развитие многих аспектов общественного транспорта, обслуживаемого LPTB, а также пригородных железнодорожных услуг компаний Great Western Railway (GWR) и London and North Eastern Railway (LNER). Инвестиции в значительной степени обеспечивались государственной поддержкой, а также выпуском финансовых облигаций и оценивались в 42 286 000 фунтов стерлингов в 1936 году (примерно £ на сегодняшний день).

Дорожные перевозки

На городских дорогах программа предусматривала масштабный отказ от трамваев и замену их троллейбусами, что позволило создать крупнейшую в мире троллейбусную систему на тот момент.

Перед и во время Второй мировой войны

Существенный и быстрый прогресс был достигнут в развитии сети по всей столице до начала Второй мировой войны, которая задержала, а затем и вовсе предотвратила её завершение. Работы по укреплению тоннеля Центральной линии были завершены в 1938 году, а замена электроснабжения линии – в 1940 году. Подвижной состав 1938 года был введен в эксплуатацию, как и планировалось, хотя расширения, для которых он предназначался, были завершены не сразу. Благодаря работам на Северной линии, участок от … до … был открыт 3 июля 1939 года (за исключением станции Хайгейт), где осуществлялся пересадочный узел с поездами LNER. Движение подземных поездов до Хай-Барнет началось 14 апреля 1940 года. Другие участки земли, приобретенные для расширения до Буши-Хит, во время войны использовались для выращивания продуктов питания для столовых London Transport. На Центральной линии наиболее продвинутыми были работы по восточному расширению: были построены туннели от … до … и от … до … . Они были введены в эксплуатацию в качестве бомбоубежищ (с трагическими последствиями на станции Бетнал-Грин) и как подземные заводы, принадлежавшие компании Plessey.

Послевоенные изменения

После войны приоритетное распределение ограниченных ресурсов, доступных London Transport, привело к продолжению работ по продлению Центральной линии: первый новый участок на востоке открылся в Стратфорде в 1946 году, а движение к и началось в 1948 и 1949 годах. Изначально планировалось завершить проект Northern Heights в 1947 и 1948 годах, планы по продлению до Буши-Хита были пересмотрены, а в 1947 году парламентские полномочия для большинства незавершенных проектов новых работ были продлены. Поддержка проектов продления Северной линии до и продолжения Центральной линии за пределы Западного Руислипа до Денэма была ослаблена принятием Закона о градостроительстве и сельском планировании 1947 года, что привело к созданию столичного зеленого пояса вокруг Лондона, включающего территории, через которые планировалось проложить новые линии и которые предназначались для жилищного строительства. Планы по продлению до Буши-Хита были сокращены до продления до в 1949 году, а в 1953 году было принято решение отменить и этот участок. Ветвь GN&C перешла к Северной линии до войны и оставалась под ее управлением после войны, но так и не была интегрирована в основную часть линии. Завершение электрификации оставшихся участков LNER от Финсбери-парка до Александра-Паласа и от Милл-Хилл-Ист до Эджвара было прекращено, а уже установленное оборудование было демонтировано для повторного использования. Мост, расположенный к востоку от Милл-Хилл-Ист, был перестроен с подготовкой для второго пути, который так и не был проложен. Участок от Финсбери-парка до Александра-Паласа оставался в ведении LNER, а затем British Railways, пока не был закрыт в 1954 году. Четырёхпутное движение на этом участке не было завершено до 1961 года, но только до северной части Мор-Парка. Полная модернизация сигнализации линии к северу от была завершена к 1959 году. Поскольку электрификация не была проведена до Эйлсбери, в 1961 году движение метрополитена к северу от Амершема было отменено. План по переводу локомотивов, работающих на паровой тяге, на электричество был отменен, и новые электропоезда, разработанные в 1950-х годах, заменили существующие паровые и электрические локомотивы с 1960 года. Они получили название серии A60. Проект по замене трамваев троллейбусами был приостановлен вскоре после начала войны, а последнее преобразование состоялось 9 июня 1940 года. Оставшиеся трамвайные маршруты, в основном в Южном Лондоне, были окончательно заменены только 6 июля 1952 года, и то дизельными автобусами, а не троллейбусами. Территория в Алденхеме была переоборудована для использования в качестве ремонтного завода для всех автобусов London Transport и открыта в 1955 году.

After the war, a prioritisation of the limited resources available to London Transport saw the Central line extensions progressed, with the first new section in the east opening to Stratford in 1946 and the services to and starting in 1948 and 1949. Initially, plans were put in place to complete the Northern Heights project during 1947 and 1948 and the plans for the extension to Bushey Heath were revised and parliamentary powers were renewed in 1947 for most of the outstanding New Works Programme. The cases for the Northern line extension to and the continuation of the Central line extension beyond West Ruislip to Denham were damaged by the introduction of the Town and Country Planning Act 1947, which led to the creation of Metropolitan Green Belt around the capital including areas of land through which the new lines were planned and which had been intended for development as housing. Plans for the Bushey Heath Extension were reduced to an extension to in 1949. In 1953 the decision was made to cancel this part as well. The GN&C branch had transferred to the Northern line before the war and remained under its control after the war, but it was never integrated into the rest of the line. The completion of the electrification of the LNER's remaining tracks from Finsbury Park to Alexandra Palace and from Mill Hill East to Edgware was abandoned, and equipment already installed was removed for reuse elsewhere. The bridge, just east of Mill Hill East, was rebuilt with provision for a second track, which was never laid. The Finsbury Park to Alexandra Palace section remained with the LNER, and then British Railways, until it was closed in 1954. and the quadrupling of the tracks was not completed until 1961, but only to a point north of Moor Park. The complete re signalling of the line north of was done by 1959. As electrification did not take place all the way north to Aylesbury, the Metropolitan line service north of Amersham was withdrawn in 1961. The Plan to convert locomotive hauled steam stock to electric working was abandoned, and new EMUs, designed in the 1950s, replaced existing steam and electric locomotives from 1960. They were called the A60 stock. The scheme to replace trams with trolleybuses was halted shortly after the outbreak of war, with the final conversion taking place on 9 June 1940. The remaining tram routes, mainly in South London, were not finally replaced until 6 July 1952, and then by diesel buses, rather than trolleybuses. The Aldenham site was converted for use as a bus overhaul works for all London Transport buses and opened in 1955.