Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1930 жылдардағы Лондон көлік инвестициялық бағдарламасы
1930s London transport investment programme
1935–1940 жылдардағы Жаңа жұмыстар бағдарламасы – 1933 жылы астанада және оның айналасындағы аймақтардағы метро, трамвай, троллейбус және автобус қызметтерін үйлестіру үшін құрылған Лондон жолаушылар көлігі кеңесінің (LPTB), көбінесе Лондон көлігі деп аталатын, ірі инвестициялық бағдарламасы болды. Бағдарлама LPTB жүзеге асырған қоғамдық көлік қызметтерінің, сондай-ақ Great Western Railway (GWR) және London and North Eastern Railway (LNER) қала маңындағы теміржол қызметтерінің көптеген аспектілерін дамытуға бағытталған. Инвестицияның көп бөлігі үкіметтік көмекпен, сондай-ақ қаржылық облигациялар шығару арқылы қамтамасыз етілді және 1936 жылы 42 286 000 фунт стерлингке бағаланды (қазіргі күні шамамен £).
The New Works Programme of 1935–1940 was the major investment programme delivered by the London Passenger Transport Board (LPTB), commonly known as London Transport, which had been created in 1933 to coordinate underground train, tram, trolleybus and bus services in the capital and the surrounding areas. The programme was to develop many aspects of the public transport services run by the LPTB and the suburban rail services of the Great Western Railway (GWR) and London and North Eastern Railway (LNER). The investment was largely backed by government assistance as well as by the issuing of financial bonds and was estimated to cost £42,286,000 in 1936 (approximately £ today).
Жол көлігі
Қала көшелерінде бағдарлама бойынша трамвайлардың көптеп тоқтатылып, олардың орнына троллейбустар қойылу көзделді, соның нәтижесінде сол кездегі әлемдегі ең ірі троллейбус желісі құрылды.
On the city's roads, the programme was to see the large scale abandonment of trams and their replacement by trolleybuses, creating the world's largest trolleybus system at that date.
Екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын және соғыс кезінде
Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін астана бойынша желіде маңызды және қарқынды прогресс жасалды, бірақ соғыс оның аяқталуын кешіктіріп, кейін толығымен болдырмады. 1938 жылы Орталық желінің туннельдерін жаңарту жұмыстары аяқталды, ал желінің қуат беру жүйесін ауыстыру 1940 жылы аяқталды. 1938 жылғы вагондар жоспарланғандай пайдалануға берілді, бірақ олар үшін салынған жаңа желілер бірден аяқталмады. Солтүстік желіндегі жұмыстардың нәтижесінде 3 шілде 1939 жылы желіні (Хайгейт станциясын қоспағанда) дейін пайдалануға беруге мүмкіндік болды, онда LNER қызметтерімен байланыс жасалды. 1940 жылдың 14 сәуірінде High Barnet қаласына дейін жерасты қызметі басталды. Буши-Хит желісін кеңейту үшін сатып алынған жердің қалған бөліктері соғыс жылдарында Лондон көлігінің кафелерін азық-түлікпен қамтамасыз ету үшін пайдаланылды. Орталық желідегі шығысқа қарайғы кеңейту жұмыстары ең алға басты, туннельдер мен туннельдерге дейін салынды. Олар әуе шабуылы кезінде бомбалаудан қорғану орындары ретінде (Бетнал Гринде трагикалық оқиғалармен) және Plessey компаниясы басқаратын жерасты зауыттары ретінде пайдалануға берілді.
Substantial and rapid progress was made on the network across the capital before the advent of World War II delayed, then prevented its completion. The Central line tunnel relining works were completed in 1938 and the replacement of the line's power supply was completed in 1940. The 1938 tube stock came into operation as intended although the extensions they were built for were not completed at once. Progress on the Northern line works enabled the extension from to come into service as far as on 3 July 1939 (excluding Highgate station), where interchanges were made with the LNER services. Underground services to High Barnet commenced on 14 April 1940. Other parts of the land purchased for the Bushey Heath extension were farmed during the war to provide food for London Transport canteens. On the Central line, works on the eastern extension had progressed furthest with tunnels constructed to and from to These were put into service as air raid shelters (with disastrous results at Bethnal Green) and as underground factories operated by Plessey.
Соғыстан кейінгі өзгерістер
Соғыстан кейін Лондон Транспортына қолжетімді шектеулі ресурстарды басымдыққа қою нәтижесінде Орталық желінің кеңейтілуі ілгеріледі, шығыстағы алғашқы жаңа бөлігі 1946 жылы Стратфордқа дейін ашылды, ал 1948 және 1949 жылдары қызметтер бастау алды. Бастапқыда 1947 және 1948 жылдары Солтүстік биіктіктері жобасын аяқтау жоспарланған, Буши Хитке кеңейту жоспарлары қайта қаралып, 1947 жылы парламенттік өкілеттіктер жаңа жұмыс бағдарламасының көп бөлігі үшін жаңартылды. Солтүстік желісін кеңейтуге және Орталық желісін Батыс Руислиптен Денхамға дейін жалғастыруға қатысты ұсыныстар 1947 жылғы қала және ауылды жоспарлау туралы заңның қабылдануына байланысты күшін жоғалтты, бұл астана маңында, жоспарланған жаңа желілер өтетін және тұрғын үй салуға арналған жерлерді қамтитын Метрополитен жасыл белдеуін құруға әкелді. Буши Хитке кеңейту жоспарлары 1949 жылға дейін қысқартылды. 1953 жылы осы бөлікті де жою туралы шешім қабылданды. GN&C тармағы соғыстан бұрын Солтүстік желісіне берілді және соғыстан кейін де оның бақылауында болды, бірақ ол желінің қалған бөлігімен біріктірілген жоқ. LNER-дің Финсбери Паркінен Александра Сарайына және Милл Хилл Исттен Эдгверенге дейінгі қалған учаскелерін электрлендіруді аяқтау тоқтатылды, ал бұрын орнатылған жабдықтар басқа жерде қайта пайдалану үшін алынып тасталды. Милл Хилл Исттен шығысқа қарайғы көпір екінші жолға арналған мүмкіндіктермен қайта салынды, бірақ ол ешқашан салынбады. Финсбери Паркінен Александра Сарайына дейінгі учаске LNER-дің, содан кейін Британдық Теміржолдардың қарамағында болды, 1954 жылы жабылғанға дейін. Жолдарды төрт еселеу 1961 жылға дейін аяқталмады, бірақ тек Мур Паркінен солтүстікке қарайғы учаскеде ғана. Желінің солтүстік бөлігін толық қайта сигналдау 1959 жылға дейін аяқталды. Электрлендіру Айлсбериге дейін толыққандықтан, Метрополитен желісінің Амершемнің солтүстігіндегі қызметі 1961 жылы тоқтатылды. Локомотивтермен жүретін бу машиналарын электрмен жұмыс істеуге ауыстыру жоспарынан бас тартты, ал 1950 жылдары жасалған жаңа ЭМУ пойыздары 1960 жылдан бастап қолданыстағы бу және электр локомотивтерін алмастырды. Олар A60 пойыздары деп аталды. Трамвайларды троллейбустармен ауыстыру схемасы соғыс басталғаннан кейін көп ұзамай тоқтатылды, соңғы ауыстыру 1940 жылдың 9 маусымында жүзеге асырылды. Қалған трамвай бағыттары, негізінен Оңтүстік Лондонда, тек 1952 жылдың 6 шілдесінде толыққандықтан, содан кейін троллейбустар емес, дизельді автобустармен алмастырылды. Алденхэм учаскесі Лондон Транспортының барлық автобустарын жөндеу жұмыстары үшін пайдаланылды және 1955 жылы ашылды.
After the war, a prioritisation of the limited resources available to London Transport saw the Central line extensions progressed, with the first new section in the east opening to Stratford in 1946 and the services to and starting in 1948 and 1949. Initially, plans were put in place to complete the Northern Heights project during 1947 and 1948 and the plans for the extension to Bushey Heath were revised and parliamentary powers were renewed in 1947 for most of the outstanding New Works Programme. The cases for the Northern line extension to and the continuation of the Central line extension beyond West Ruislip to Denham were damaged by the introduction of the Town and Country Planning Act 1947, which led to the creation of Metropolitan Green Belt around the capital including areas of land through which the new lines were planned and which had been intended for development as housing. Plans for the Bushey Heath Extension were reduced to an extension to in 1949. In 1953 the decision was made to cancel this part as well. The GN&C branch had transferred to the Northern line before the war and remained under its control after the war, but it was never integrated into the rest of the line. The completion of the electrification of the LNER's remaining tracks from Finsbury Park to Alexandra Palace and from Mill Hill East to Edgware was abandoned, and equipment already installed was removed for reuse elsewhere. The bridge, just east of Mill Hill East, was rebuilt with provision for a second track, which was never laid. The Finsbury Park to Alexandra Palace section remained with the LNER, and then British Railways, until it was closed in 1954. and the quadrupling of the tracks was not completed until 1961, but only to a point north of Moor Park. The complete re signalling of the line north of was done by 1959. As electrification did not take place all the way north to Aylesbury, the Metropolitan line service north of Amersham was withdrawn in 1961. The Plan to convert locomotive hauled steam stock to electric working was abandoned, and new EMUs, designed in the 1950s, replaced existing steam and electric locomotives from 1960. They were called the A60 stock. The scheme to replace trams with trolleybuses was halted shortly after the outbreak of war, with the final conversion taking place on 9 June 1940. The remaining tram routes, mainly in South London, were not finally replaced until 6 July 1952, and then by diesel buses, rather than trolleybuses. The Aldenham site was converted for use as a bus overhaul works for all London Transport buses and opened in 1955.