Введение

Крушение поезда 1957 года в Льюишеме, Лондон, Англия. Крушение 1957 года.

Вечером 4 декабря 1957 года два поезда столкнулись в густом тумане на Юго-Восточной главной линии недалеко от Льюишема в юго-восточном Лондоне, что привело к гибели 90 человек и ранениям 173. Электричка до Хейса остановилась у сигнала под мостом, а следовавший за ней паровоз до Рамсгейта врезался в неё, уничтожив вагон и вызвав обрушение моста на паровоз. Мост пришлось полностью демонтировать; прошло более недели, прежде чем движение по линиям под мостом было возобновлено, и ещё месяц, прежде чем мост был восстановлен и по нему разрешили движение. Машинист поезда до Рамсгейта был оправдан по обвинению в непредумышленном убийстве после двух судебных процессов. В отчёте Министерства транспорта было установлено, что он не снизил скорость после прохождения двух предупреждающих сигналов, поэтому не смог остановиться перед сигналом опасности, и было сделано заключение, что использование автоматической системы предупреждения предотвратило бы столкновение.

Столкновение

Вечером в среду, 4 декабря 1957 года, в районе Лондона был густой туман, и поезда задерживались. Поезд, отправлявшийся в 17:18 из Чаринг-Кросс в Хейс, состоявший из 10 вагонов и перевозивший почти 1500 пассажиров, остановился у сигнала «опасность» на переезде Паркс-Бридж на Юго-Восточной главной линии, под мостом, по которому проходили железнодорожные пути над линией. Из-за тумана поезда следовали не по расписанию, и дежурный по переезду Паркс-Бридж хотел связаться с машинистом по телефону, чтобы уточнить идентификацию поезда и его пункт назначения. Примерно в 18:20 в него сзади врезался поезд из Кэннон-стрит в Рамсгейт через Фолкстоун, состоящий из локомотива класса Battle of Britain 4-6-2 № 34066 Spitfire, тянувшего 11 вагонов с примерно 700 пассажирами и двигавшегося со скоростью около [скорость отсутствует в оригинале]. В то время как два последних вагона поезда из Хейса получили умеренные повреждения, восьмой вагон был смятым и уничтожен девятым вагоном. В результате столкновения тендер и головной вагон поезда из Рамсгейта сошли с рельсов, повредив опору моста, что привело к его обрушению и раздавливанию двух вагонов. Через две минуты поезд, который должен был проехать по мосту, остановился, хотя его головной вагон был наклонен. Погибло 90 человек, большое количество людей были доставлены в больницу, из которых 109 были госпитализированы. На сегодняшний день это третья по масштабу железнодорожная катастрофа в Соединенном Королевстве, уступающая только катастрофам в Харроу и Уэльдстоуне (1952) и Квинтиншилле (1915).

Последствия

Первая экстренная помощь прибыла в 18:25 с пожарной бригадой, машинами скорой помощи и полицией, которым помогали врачи и медсестры. Помощь была принята от Армии Спасения, Женской добровольческой службы, бригады скорой помощи Святого Иоанна и местных жителей. К 22:30 все пострадавшие были доставлены в больницу. Все четыре пути под мостом и два над ним были заблокированы. На станции Сент-Джонс, расположенной к северу от моста, линия Северного Кента отделяется; однако во время спасательных работ ее пришлось закрыть и отключить тяговое электропитание. На следующий день в 6:10 утра был введен временный график движения: местные поезда следовали через Льюишем, объезжая место аварии, а поезда дальнего следования были перенаправлены на станцию Виктория, другой лондонский терминал. К 16:00 9 декабря поезда и обрушившийся мост были разрезаны и вывезены. Затем потребовалось восстановить железнодорожное полотно, и пути под мостом были вновь открыты в 5:00 утра 12 декабря. Было возведено временное мостовое сооружение, а контактная сеть была восстановлена в 6:00 утра 13 января.

Следовательское расследование и суд

Присяжные на дознании большинством голосов вынесли заключение о том, что смерть наступила в результате вопиющей халатности, но коронер отклонил этот вердикт и заменил его вердиктом о случайной смерти. Водитель поезда из Рамсгейта затем предстал перед судом по обвинению в непредумышленном убийстве, но присяжные не смогли прийти к единому мнению. На втором судебном процессе он был оправдан.

Гражданское право

Генри Чедвик, оказавшийся случайным свидетелем аварии, успешно подал в суд на Совет по железнодорожному транспорту Великобритании за испытанный им "психический шок". Дело "Чедвик против Совета по железнодорожному транспорту Великобритании", являвшееся важным прецедентом на протяжении 30 лет, было частично пересмотрено в деле "Уайт против Главного констебля Южного Йоркшира" (1999 2 A. C. 455).

Доклад

Доклад Министерства транспорта о столкновении был опубликован в 1958 году. Были опрошены свидетели, проверена видимость сигналов на линии, и испытания не выявили неисправностей в сигнальном оборудовании. В отчете установлено, что машинист не снизил скорость перед двумя предупреждающими сигналами и применил тормоза только после того, как помощник машиниста сообщил ему о прохождении сигнала опасности. Несмотря на плохую видимость сигналов с места машиниста, он не перешел на другую сторону, чтобы их увидеть, и не попросил помощника машиниста посмотреть за ним. В отчете заключено, что система автоматического управления поездом предупреждающего типа могла бы предотвратить столкновение. Хотя установка была согласована после железнодорожной катастрофы в Харроу и Велдстоуне в 1952 году, приоритет отдавался основным магистральным маршрутам, оборудованным семафорами. Отмечалась плохая видимость сигналов с паровоза класса "Битва за Британию" № 34066, и было рекомендовано оснастить его более широким лобовым стеклом.

Наследие

Разрушенный мост был заменен временным военным настильным мостом, который до сих пор используется. На железнодорожной станции Левишем установлена памятная доска в память о катастрофе.