Фултон-центр: Транспортный узел и торговый комплекс в Нижнем Манхэттене

Введение

Транзитный центр и торговый центр на Манхэттене, Нью-Йорк.

Фултон-центр – это комплекс, объединяющий станции метро и торговые площади, расположенный на пересечении Фултон-стрит и Бродвей в Нижнем Манхэттене, Нью-Йорк. Комплекс был построен в рамках проекта стоимостью 1,4 миллиарда долларов, реализованного Управлением метрополитена (MTA), государственным учреждением штата Нью-Йорк, для реконструкции станции Фултон-стрит Нью-Йоркского метрополитена. Работы включали в себя строительство новых подземных переходов и точек доступа в комплекс, модернизацию существующих станций и возведение большого здания станции, которое одновременно является частью торгового центра Westfield World Trade Center. Проект, впервые анонсированный в 2002 году, был направлен на улучшение доступа и пересадок между линиями Нью-Йоркского метрополитена, останавливающимися на станции Фултон-стрит. Финансирование строительства, начавшегося в 2005 году, на несколько лет было приостановлено из-за отсутствия утвержденного плана и сроков завершения. Планы по созданию транзитного центра были возобновлены благодаря Закону об американских инвестициях и стимулировании экономики 2009 года. Ранее проект назывался Fulton Street Transit Center, но в мае 2012 года был переименован в Fulton Center в связи с усилением акцента на торговле. Комплекс официально открылся 10 ноября 2014 года вместе с прилегающим проходом Дей-стрит. Через проход Dey Street Passageway комплекс соединен с Всемирным торговым центром, торговым центром Westfield World Trade Center, станцией PATH и смотровой площадкой, а также обеспечивает пересадки на станции Chambers Street–World Trade Center/Park Place/Cortlandt Street и WTC Cortlandt, а также на станцию PATH World Trade Center. Компания Westfield Corporation управляет торговыми площадями как расширением Westfield World Trade Center, расположенного в одном квартале к западу.

Компоненты

Фултон-центр включает в себя транзитный центр с высокой проходимостью, с входами на Бродвее между Фултон-стрит и Джон-стрит, и соединяет станции посредством подземного прохода Дей-стрит, проходящего с востока на запад под Дей-стрит. Ove Arup and Partners выступали в качестве главного консультанта всего проекта. Стоимость Фултон-центра составила 1,4 миллиарда долларов, что почти вдвое превышает первоначальный бюджет в 750 миллионов долларов. Основными элементами проекта Фултон-центра были реконструкция станций Фултон-стрит на линиях IRT Бродвей–Седьмая авеню и IRT Лексингтон-авеню. Во время реконструкции последней были открыты новые входы на углу Бродвея и Мейден-Лейн для платформы, идущей в северном направлении, и на Кортлендт-стрит и Бродвее для платформы, идущей в южном направлении. Мезонин, обслуживающий станцию Фултон-стрит на линии IND Eighth Avenue, который ранее состоял из нескольких пандусов по обе стороны улицы Нассау, был выровнен. Вдоль восточной стороны Бродвея между Фултон-стрит и Джон-стрит было построено новое здание вокзала – здание Фултона. Для строительства новой станции потребовалось снести здание Жирара и бывшее здание ресторана Childs, а также в проект был включен исторический дом Корбина на углу Бродвея и Джон-стрит. В какой-то момент проект был почти отменен, но был спасен благодаря средствам, выделенным по Закону об американском восстановлении и реинвестициях 2009 года. Он соединяет станционный комплекс Фултон-стрит со станцией Кортлендт–Черч-стрит, обслуживая станцию Фултон-стрит на линии IRT Lexington Avenue. Самым важным из этих проектов был предлагаемый Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси терминал для поездов PATH на месте Всемирного торгового центра, который был разрушен при обрушении Всемирного торгового центра. Предварительный план нового терминала предусматривал его размещение под Черч-стрит, недалеко от места бывшего терминала Гудзона и вблизи станции Бродвей–Нассау/Фултон-стрит Метрополитенского транспортного управления (MTA). Новый терминал также должен был обеспечить прямые переходы к метро; ранее Всемирный торговый центр обслуживался тремя разными станциями метро на улицах Кортлендта и Гринвича, на улицах Кортлендта и Черч, а также на Черч-стрит между Чемберс-стрит и Веси-стрит. В январе 2002 года были объявлены планы по созданию интегрированного транспортного узла в Нижнем Манхэттене. В рамках этой инициативы также планировалось выделить средства на изучение целесообразности пригородного железнодорожного сообщения в Нижний Манхэттен. Позже это стало отмененным проектом Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project, который предусматривал создание железнодорожной линии между Нижним Манхэттеном и международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди через железнодорожную дорогу Лонг-Айленда и AirTrain JFK. В рамках процесса восстановления Портовое управление рассматривало возможность размещения терминала PATH на Бродвее и Фултон-стрит. В конечном итоге Портовое управление решило разместить терминал PATH недалеко от Гринвич-стрит, в двух кварталах к западу. Эти станции будут соединены серией подземных переходов, которые будут простираться от Всемирного финансового центра на западе до Транзитного центра Фултон-стрит на востоке, охватывая более половины ширины Манхэттена в этой точке. Транзитный центр Фултон-стрит также будет включать в себя большое торговое здание на Бродвее и Фултон-стрит, которое будет служить главным входом в этот комплекс. Проект Фултон-стрит будет включать в себя новые переходы, входы и лифты для обеспечения пересадок между станциями метро в этом районе и увеличения пропускной способности существующего станционного комплекса на Бродвее–Нассау/Фултон-стрит. К апрелю 2003 года MTA опубликовала предварительные планы строительства транзитного узла на Фултон-стрит стоимостью 750 миллионов долларов, соединяющего шесть станций метро. В то время на станции Фултон-стрит было крайне сложно ориентироваться, поскольку четыре станции в комплексе были построены разными компаниями в разное время. Изначально MTA рассматривала возможность сноса здания Корбина на Джон-стрит, чтобы освободить место для главного здания транзитного центра. В декабре 2003 года Федеральное управление по транспорту выделило в общей сложности 2,85 миллиарда долларов на три транзитных проекта в Нижнем Манхэттене. Станция PATH получила 1,7 миллиарда долларов помощи, а Транзитный центр Фултон-стрит – 750 миллионов долларов, а Южный паромный терминал – 400 миллионов долларов.

The Fulton Center features a high visibility Transit Center with entrances on Broadway between Fulton Street and John Street, and it connects the via the underground Dey Street Passageway running east–west under Dey Street. Ove Arup and Partners served as the prime consultant of the entire project. The Fulton Center cost US$1.4 billion, almost twice the original budget of $750 million. The major elements of the Fulton Center project included the renovations of the Fulton Street stations along the IRT Broadway–Seventh Avenue Line and the IRT Lexington Avenue Line. During the latter's renovation, new entrances were opened at the corner of Broadway and Maiden Lane for the northbound platform, and at Cortlandt Street and Broadway for the southbound platform. The mezzanine serving the Fulton Street station on the IND Eighth Avenue Line, which previously consisted of several ramps on either side of Nassau Street, was straightened. A new station building, the Fulton Building, was constructed along the east side of Broadway between Fulton and John Streets. The new station required the demolition of the Girard Building and the former Childs Restaurant Building, and incorporates the landmark Corbin Building at the corner of Broadway and John Street. It was nearly canceled at one point, but was saved through funds from the American Recovery and Reinvestment Act of 2009. was built under Dey Street. It connected the Fulton Street station complex to the Cortlandt–Church Streets station, serving the Fulton Street station on the on the IRT Lexington Avenue Line The most important of these projects was the Port Authority of New York and New Jersey's proposed terminal for PATH trains at the World Trade Center site, which was destroyed when the World Trade Center collapsed. A preliminary plan for the new terminal included situating it under Church Street, near the site of the former Hudson Terminal and close to the Metropolitan Transportation Authority (MTA)'s Broadway–Nassau/Fulton Street station. The new terminal would also contain direct connections to the subway; previously, World Trade Center had been served by three different subway stations at Cortlandt and Greenwich Streets, at Cortlandt and Church Streets, and at Church Street between Chambers and Vesey Streets. Plans for an integrated transit hub in Lower Manhattan were announced in January 2002. As part of this initiative, money was also to be allocated to study the feasibility of commuter rail service to Lower Manhattan. This would later become the canceled Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project, which would have created a railway line between Lower Manhattan and John F. Kennedy International Airport via the Long Island Rail Road and AirTrain JFK. As part of the rebuilding process, the Port Authority considered putting the PATH terminal at Broadway and Fulton Street. The Port Authority ultimately decided to put the PATH terminal near Greenwich Street, two blocks west. These stations would instead be connected by a series of underground passageways, which would stretch from the World Financial Center in the west to the Fulton Street Transit Center in the east, spanning over half of Manhattan's width at this point. The Fulton Street Transit Center would also contain a large retail building at Broadway and Fulton Street, serving as the main entrance to that complex. The Fulton Street project would include new passageways, entrances, and elevators to provide transfers between the area's subway stations and increase the capacity of the existing station complex at Broadway–Nassau/Fulton Streets. By April 2003, the MTA had released preliminary plans for a $750 million transit hub at Fulton Street, connecting six subway stations. At the time, the Fulton Street station was extremely hard to navigate, as the four stations in the complex had been built by different companies at different times. The MTA initially contemplated razing the Corbin Building on John Street to make way for the transit center's main building, In December 2003, the Federal Transit Administration allocated a combined $2.85 billion to the three Lower Manhattan transit projects. The PATH station received $1.7 billion in aid, while the Fulton Street Transit Center received $750 million and the South Ferry Terminal received $400 million.

Планирование и сокращения

По сравнению с другими реконструкциями станций метро, финансирование Транзитного центра Фултон-стрит было обеспечено, поскольку проект финансировался за счет средств фонда восстановления после 11 сентября. После обеспечения финансирования транзитного центра, в 2004 году было опубликовано заключение об оценке воздействия проекта на окружающую среду. В том же году группа архитектурных фирм, включая Nicholas Grimshaw & Partners и Lee Harris Pomeroy Associates, была нанята для проектирования Транзитного центра Фултон-стрит. К середине 2005 года проект все еще дорабатывался и планировался к завершению в октябре 2005 года. Ближе к северу, МТА начала процесс выселения и переселения 148 владельцев магазинов, расположенных рядом со строительной площадкой главного здания центра. Бюджет на приобретение недвижимости также вырос с 50 миллионов до 157 миллионов долларов. К маю 2006 года бюджет приблизился к 850 миллионам долларов, а запланированная дата завершения была перенесена на июнь 2009 года. Несмотря на превышение бюджета в 45 миллионов долларов, МТА отрицала возможность сокращения масштабов проекта Фултон-центра. В ноябре 2006 года МТА объявила о создании бесплатного пересадочного узла между станциями Кортленд-стрит и Всемирного торгового центра, что обошлось бы еще в 15 миллионов долларов. К февралю 2007 года прогнозируемая стоимость возросла до 888 миллионов долларов, и МТА обязалась покрыть разницу в 41 миллион долларов из собственных средств. Теперь завершение проекта планировалось на октябрь 2009 года. Тем временем, стоимость других проектов капитального строительства МТА также росла. Ситуация достигла пика в январе 2008 года, когда МТА объявила, что три других капитальных проекта (расширение линии 7, строительство Второй авеню и East Side Access) столкнулись с общим превышением стоимости в 1 миллиард долларов. Теперь ожидалось, что проект, за исключением главного здания, обойдется в 903 миллиона долларов. Строительство главного здания, в случае его реализации, потребует еще 250 миллионов долларов. Причиной превышения стоимости стало получение МТА единственной заявки на 870 миллионов долларов на один из этапов строительства, что более чем вдвое превышало первоначально выделенные 408 миллионов долларов. Дата завершения была перенесена на 2010 год, и МТА распорядилась провести 30-дневный пересмотр плана Фултон-центра. Примерно в то же время стоимость соседнего Всемирного торгового центра также возросла с 2,2 миллиарда долларов до 3,4 миллиарда долларов. Сокращение финансирования также привело к ряду изменений в проекте. Бесплатный пересадочный узел между станциями Кортленд-стрит, Черч-стрит и Всемирного торгового центра был исключен из планов, но впоследствии восстановлен за счет средств МТА. Проход под улицей Дей был сужен. МТА не исключала возможности превращения большей части участка в общественную площадь и строительства простого входа в метро с этой площади. В июне 2008 года Крис Уорд, исполнительный директор Управления порта Нью-Йорка и Нью-Джерси, подготовил отчет для губернатора Нью-Йорка Дэвида Патерсона относительно превышения стоимости проектов на Фултон-стрит и во Всемирном торговом центре. Несмотря на дефицит финансирования Транзитного центра Фултон-стрит, Федеральное управление транспортной администрации отказалось финансировать превышение стоимости, связанное с Центром Фултон. Однако МТА использовала федеральные стимулирующие средства 2009 года для софинансирования проекта. В январе 2009 года МТА получила дополнительные 497 миллионов долларов в качестве стимулирующей помощи, что привело к общей стоимости Транзитного центра Фултон-стрит до 1,4 миллиарда долларов. В рамках выставки, посвященной крупным общественным строительным проектам города, МТА описала ситуацию с наземным зданием: "Окончательные детали для здания над землей находятся в стадии разработки. 115-летнее здание Корбина, расположенное на углу Бродвея и Джон-стрит, будет восстановлено и интегрировано в дизайн входа в транзитный центр. Транзитный центр станет ключевым элементом с ярким дизайном и видимым порталом в центр города и систему общественного транспорта".

Compared with other subway stations' renovations, the Fulton Street Transit Center's funding was secure because the project was financed using money from the September 11 recovery fund. After funding for the transit center had been secured, the project's environmental impact statement was released in 2004. That year, a group of architecture firms, including Nicholas Grimshaw & Partners and Lee Harris Pomeroy Associates, were hired to design the Fulton Street Transit Center. The project was still undergoing revisions as of mid 2005, and was to be completed by October 2005. A block to the north, the MTA began the process of evicting and relocating 148 store owners near the site of the transit center's main building. The budget of real estate acquisition also rose from $50 million to $157 million. By May 2006, the budget was nearing $850 million, and the planned completion date was delayed to June 2009. Despite the $45 million budget overrun, the MTA denied that the Fulton Center plan would be curtailed. In November 2006, the MTA announced the creation of a free transfer between the Cortlandt–Church Streets and World Trade Center stations, which would cost $15 million more. By February 2007, the projected cost had risen to $888 million, and the MTA pledged to pay for the $41 million gap with its own money. The completion date was now projected as October 2009. Meanwhile, the costs of other MTA Capital Construction projects were rising as well. The issue peaked in January 2008, when the MTA announced that three other capital projects (the 7 Subway Extension, the Second Avenue Subway, and East Side Access) were facing a combined cost overrun of $1 billion. The project, excluding the main building, was now expected to cost $903 million. The main building would cost another $250 million, if built. The cost overruns were attributed to the fact that the MTA had received a single, $870 million bid for one phase of construction, more than twice the $408 million the MTA had originally set aside for that phase. The date of completion was now set for 2010, and the MTA had ordered a 30 day review of the Fulton Center plan. Around the same time, the neighboring World Trade Center Hub's costs also rose from $2.2 billion to $3.4 billion. The funding reductions also resulted in several design cutbacks. The free transfer from the Cortlandt–Church Streets and World Trade Center stations was dropped from the plans, but was later restored using MTA funds The passageway underneath Dey Street was narrowed from The MTA did not rule out the possibility of converting almost the entire plot into a public plaza and constructing a simple subway entrance from the plaza. In June 2008, Chris Ward, executive director of the Port Authority of New York and New Jersey, prepared a report for New York Governor David Paterson regarding the Fulton Street and World Trade Center projects' cost overruns. Despite the Fulton Street Transit Center's financing deficit, the Federal Transit Administration refused to fund the cost overruns associated with the Fulton Center. However, the MTA used 2009 federal stimulus money to help fund the project. In January 2009, the MTA received $497 million in additional stimulus money, bringing the total cost of the Fulton Street Transit Center to $1.4 billion. As part of an exhibit on the city's major public construction projects, the MTA described the status above ground: "Final details are being worked out for the above ground building. The 115 year old Corbin Building, at the corner of Broadway and John Street, will be restored and incorporated into the transit center entrance design. The transit center will be a focal point with a vibrant design and a visible portal to downtown and the transit system below".

Строительство

С получением финансирования в 2009 году, MTA Capital Construction опубликовала план открытия различных этапов проекта Фултон-Центра. Строительство большей части подземных переходов, таких как мезонин IND, должно было начаться в первую очередь. В рамках проекта были реконструированы две из четырех станций исходного станционного комплекса. После завершения строительства прохода на улице Дей, платформа для поездов, идущих на север, была открыта первой, 25 ноября 2009 года. Южная платформа была реконструирована и вновь открыта 6 сентября 2011 года с новым подземным переходом, приуроченно к предстоящему открытию Национального мемориала и музея 11 сентября. Реконструкция станции Lexington Avenue Line, расположенной в западной части комплекса и обслуживающей линию, началась в 2008 году.

Входы

В рамках реорганизации комплекса станции Фултон-стрит и для снижения загруженности пассажиропотока во время строительства проекта Fulton Center были открыты новые входы и закрыты некоторые существующие. В январе 2007 года MTA открыла новый вход на юго-восточном углу улиц Мейден-Лейн и Бродвей. Как и вход на Джон-стрит, он в основном обслуживал северную платформу линии Лексингтон-авеню. В том же месяце началось строительство аналогичного входа на Кортландт-стрит, напротив Бродвея, для обслуживания южной платформы. Эти входы позволили временно закрыть вход на Джон-стрит (северная платформа) и вход на Дей-стрит (южная платформа) во время реконструкции платформ линии Лексингтон-авеню и связанных работ в проходе Дей-стрит. 1 августа 2011 года открылся вход на Уильям-стрит, 135, на восточной стороне комплекса. Это было сделано одновременно с постепенным открытием пересадочного мезонина над платформой IND Eighth Avenue Line. Терракотовая фреска и железные ворота из отеля McAlpin, изначально находившиеся в первоначальном пересадочном проходе, были перенесены к новому входу на Уильям-стрит, 135. Дополнительный вход на Фултон-стрит, 129, обеспечивает доступ к платформе Nassau Street Line и мезонину Eighth Avenue Line с помощью лифта. В связи со строительными работами на протяжении большей части 2011 года были временно закрыты входы на Фултон-стрит, на северо-западном (у часовни Святого Павла) и юго-западном углах. Оба входа были вновь открыты к первой половине 2012 года. Вход на Дей-стрит (195 Бродвей), обслуживающий южную платформу, был окончательно закрыт 1 мая 2012 года в связи с работами в проходе Дей-стрит и реконструкцией южной платформы. Его должен был заменить головной дом (headhouse) на Дей-стрит, расположенный напротив, после его открытия в конце сентября 2012 года. На участках 129 Фултон-стрит и 150 Уильям-стрит расположены постоянные входы, обеспечивающие доступ к южному и восточному направлениям соответственно. На участке 129 Фултон-стрит есть лифт. Другие входы включают головной дом прохода Дей-стрит (открыт в 2012 году). Ранее был модифицирован пересадочный проход, ведущий к платформе Broadway–Seventh Avenue Line на Фултон-стрит. Фактически, все пересадки стали осуществляться через платформу IND, обслуживающую линию Eighth Avenue. Ступенчатая конфигурация платформ BMT Nassau Street Line разделяет уровни мезонина IND на две половины. Восточная половина простирается от улицы Нассау до улицы Уильям, от южной платформы Nassau Street Line до платформы Broadway–Seventh Avenue Line. Аналогично, западная половина мезонина простирается от улицы Нассау до Бродвея, от северной платформы Nassau Street Line до платформ линии Лексингтон-авеню. Пассажирам, совершающим пересадку, необходимо использовать платформу IND третьего уровня под землей для перемещения между двумя половинами мезонина, поскольку платформы Nassau Street Line пересекают мезонин на первом и втором уровнях под землей. К январю 2012 года западный мезонин был открыт для платформ Nassau Street Line, следующих на север. В июне 2012 года был вновь открыт подземный переход под платформами Lexington Avenue Line, проходящий примерно под Фултон-стрит, и соединен с западным мезонином. С открытием нового прохода старый подземный переход, соединяющий южную платформу Lexington Avenue Line, был одновременно закрыт. В результате западный мезонин был практически завершен. Он служит входом для поездов Lexington Avenue Line, следующих на юг, и является основной точкой доступа к долгожданному проходу Дей-стрит.

As part of the reorganization of the Fulton Street station complex, and to mitigate passenger flow congestion during the construction phases of the Fulton Center project, some new entrances opened and some existing entrances closed. In January 2007, the MTA opened a new entrance on the southeast corner of Maiden Lane and Broadway. Like the John Street entrance, it served chiefly the northbound platform of the Lexington Avenue Line. That month, construction began on creating an analogous entrance on Cortlandt Street, just across the street from Broadway, for the southbound platform. These entrances allowed for the temporary closure of the John Street entrance (northbound platform) and the entrance by Dey Street (southbound platform) during the rehabilitation of the Lexington Avenue Line platforms and Dey Street Passageway related work. On August 1, 2011, the entrance at 135 William Street on the eastern side of the complex opened. This was completed in conjunction with the gradual opening of a transfer mezzanine over the IND Eighth Avenue Line platform, serving the A terra cotta mural and an iron gate from the Hotel McAlpin, both which were originally found in the original transfer passageway, were relocated to the new 135 William Street entrance. An additional entrance at 129 Fulton Street provides an elevator connecting to the Nassau Street Line platform and the Eighth Avenue Line mezzanine. Related construction work saw the temporary closure of the entrances at Fulton Street, on the northwest (by St. Paul's Chapel) and southwest corners throughout much of 2011. Both were reopened by the first half of 2012. The entrance to Dey Street (195 Broadway), on the southbound platform, was permanently closed on May 1, 2012, for Dey Street Passageway related work and rehabilitation of the southbound platform. It was to be replaced by the Dey Street Headhouse, across Dey Street, when it opened in late September 2012. At the 129 Fulton Street site and the 150 William Street site are permanent entrances that provide access to the southbound and the , respectively. There is elevator access at the 129 Fulton Street site. Other entrances include the Dey Street Passageway headhouse building (opened 2012) The transfer passageway leading to the Broadway–Seventh Avenue Line platform at Fulton Street had previously been modified. Effectively, all transfers were made through the IND platform, serving the Eighth Avenue Line. The stacked staggered configuration of the BMT Nassau Street Line platforms splits the IND mezzanine levels into halves. The eastern half stretches from Nassau Street to William Street, from the southbound Nassau Street Line platform to the Broadway–Seventh Avenue Line platform. Similarly, the western half of the mezzanine stretches from Nassau Street to Broadway, from the northbound Nassau Street Line to the Lexington Avenue Line platforms. Transferring passengers have to use the third basement level IND platform to navigate between both halves of the mezzanine, since the Nassau Street Line's platforms bisect the mezzanine on both the first and second basement levels. By January 2012, the Western Mezzanine had opened to the northbound Nassau Street Line platforms. In June 2012, an underpass under the Lexington Avenue Line platforms, traveling approximately under Fulton Street, re opened and was connected to the Western Mezzanine. With the opening of the new passageway, the older underpass connecting to southbound Lexington Avenue Line platform was simultaneously closed. As a result, the Western Mezzanine was substantially completed. It serves as an entrance for the southbound Lexington Avenue Line trains, and as the main access point for the long anticipated Dey Street Passageway.

Здание Фултона

Главное здание проекта Фултон-центра, именуемое зданием Фултон в запросах предложений МТА от августа 2012 года, представляет собой трехэтажное здание, облицованное стеклом, с окулусом наверху, который пропускает естественный свет в главное здание и на платформу станции линии Лексингтон-авеню. Оно спроектировано Николасом Гримшоу и James Carpenter Design Associates. Его строительство заменило четыре здания, располагавшиеся вдоль восточной стороны Бродвея, которые были снесены в 2007 году. Строительство здания Фултон было почти отменено в 2009 году из-за увеличения стоимости. Критик из The Guardian назвал структуру "серой и стеклянной, с безликим ощущением торгового центра". Остекление крыши состоит из 88 стеклянных панелей, которые в определенное время суток в течение года направляют солнечный свет в центр здания. Последним намеренно спроектированным световым фонарем в системе метро Нью-Йорка был фонарь на оригинальной станции City Hall, которая была закрыта в 1945 году.

Торговые площади

Официальные лица MTA представили здание Фултона как "следующее великое общественное пространство" Нью-Йорка. Здание было спроектировано с акцентом на розничную торговлю, с более чем 400 000 квадратных футов торговых площадей в составе торгового центра Westfield World Trade Center. Магазины розничной торговли расположены на уровне конкорса "C2" (на том же уровне, что и мезонин IND), на уровне конкорса "C1M" (на том же уровне, что и платформы линии Лексингтон-авеню) и на первом этаже. Кроме того, презентация MTA на встрече с заинтересованными сторонами в октябре 2011 года указывает на возможность размещения рыночных кафе на первом этаже, "ресторанов и баров, привлекающих посетителей" на втором этаже и ключевого арендатора с известным брендом на третьем и верхнем этажах здания. Добавление торговых площадей послужило стимулом для изменения названия в мае 2012 года с "Fulton Street Transit Center" на более простое "Fulton Center" с целью привлечения арендаторов. MTA обратилась к частным компаниям для управления розничной частью Fulton Center, стремясь превратить его в торговое направление, а также в транспортный узел. Торговые площади призваны обеспечить MTA дополнительный доход в виде доходов от недвижимости. В июле 2012 года MTA выступила с предложением о запросе предложений от различных компаний по заключению договора генеральной аренды на 65 000 квадратных футов торговых и коммерческих площадей. Эта площадь включает в себя здание Корбина, проход на улице Дей и главный вестибюль. MTA направила запросы предложений (RFP) 2 августа 2012 года. Предложения принимались до 2 ноября 2012 года. Согласно RFP MTA, основное здание называется "Здание Фултона", чтобы отличать его от других связанных сооружений, таких как здание Корбина.

Здание Корбина

Здание Корбина, возведенное в 1889 году и являющееся официальной городской и национальной достопримечательностью, примыкает к зданию Фултона. Изначально планировалось снести это здание, но в рамках проекта Фултон-центра оно было восстановлено и интегрировано в общий транспортный комплекс. В здании также расположены торговые помещения на уровне улицы и коммерческие офисные площади. Здание было укреплено во время реконструкции платформ линии Лексингтон-авеню и строительства транспортного здания. В ходе реализации проекта были сохранены элементы дизайна, исторический декор и фасад. Здание полностью интегрировано в проект: эскалаторы на Джон-стрит ведут на платформы линии Лексингтон-авеню и в здание Фултона. Торговые площади вернулись на первый этаж после повторного открытия здания Корбина в декабре 2012 года. Однако промежуточное здание считается частью здания Фултона. Комплекс был официально открыт 10 ноября 2014 года, с семилетним отставанием от графика и превышением бюджета на 650 миллионов долларов, став первой станцией метро в Нью-Йорке, получившей такую оценку. Проход от станции Фултон-стрит до станции Чемберс-стрит/Парк-плейс/Кортлендт-стрит открылся вместе с остальной частью Фултон-центра в ноябре 2014 года. Расширение транспортного узла Всемирного торгового центра открылось в мае 2016 года. Рассматривались планы по организации бесплатного пересадочного узла между станцией Кортленд-Черч-стрит и станцией Всемирного торгового центра, однако от этой идеи отказались из-за превышения сметы. Отдельный пересадочный узел в WTC Cortlandt, находящийся вне зон контроля оплаты проезда станций Cortlandt Church / World Trade Center и Fulton Street, был открыт 8 сентября 2018 года. В ответ на это MTA подала федеральный иск с целью предотвращения расторжения договора аренды компанией Westfield.