Введение
Задняя часть дизельного локомотива
Длинный капот дизельного локомотива, как следует из названия, является более длинным из двух капотов (узкие секции кузова локомотива перед и за кабиной) на локомотиве, особенно на грузовых локомотивах американского типа.
Оборудование
Длинный капот обычно содержит дизельный двигатель (основной двигатель), главный генератор или альтернатор, радиаторы охлаждения локомотива, решетки динамического торможения, если они установлены, и большую часть вспомогательного оборудования локомотива. Оборудование для электроснабжения головного вагона, если оно установлено, обычно располагается в длинном капоте; парогенераторы для обогрева старых пассажирских вагонов могут находиться как в длинном, так и в коротком капоте.
Направление работы
Обычно длинный капот расположен в задней части локомотива. Однако для ранних моделей с капотной компоновкой это не всегда было так: железные дороги предпочитали работать с длинным капотом впереди и кабиной сзади (это называется режимом "длинным капотом вперед", или LHF). Распространено ошибочное мнение, что локомотивы работали в режиме LHF для большей защиты, хотя это могло быть и дополнительным преимуществом. Южная железная дорога и Норфолк и Вестерн эксплуатировали свои локомотивы в обоих направлениях, чтобы повысить эффективность маневровой работы с углем. Разместив машиниста с правой стороны при движении "длинным капотом вперед", он мог видеть сигналы вдоль длинного капота и вокруг короткого капота, обеспечивая работу в обоих направлениях. Позже предпочтения изменились в пользу короткого капота впереди и длинного капота сзади для лучшей видимости, а также с появлением просторных или комфортных кабин. Видимость стала определяющим фактором, когда более мощные двигатели потребовали установки более крупных радиаторных секций, ухудшающих обзор.
Соединенные Штаты
Железные дороги, дольше всего использовавшие ведущий длинный капот, — это Норфолкская и Западная железная дорога и Южная железная дорога (позже объединенные в Норфолкскую Южную железную дорогу). Когда Южная железная дорога получила свои первые EMD GP7, они были поставлены с высоким коротким капотом, и Южная железная дорога ориентировала локомотив LHF для безопасности машинистов. После поступления первых GP7 в систему Южной железной дороги, последующие локомотивы заказывались с высоким коротким капотом, а длинный капот определялся (начиная с заказа SD45) как передняя часть. Ниже представлен список всех локомотивов, заказанных Южной железной дорогой с высоким коротким капотом и эксплуатировавшихся в режиме LHF.
Великобритания
Термин "длинный капот вперед" не используется в Великобритании, поскольку передняя часть локомотива описывается как "капот" или "моторный отсек". Большинство британских дизельных локомотивов имеют кабину с обоих концов, поэтому этот термин неприменим. Если использовалась конструкция с одной кабиной, она проектировалась для работы капотом вперед, но на практике могла эксплуатироваться в любом направлении, подобно паровому танку. Помимо маневровых локомотивов, единственный класс однокабинных локомотивов, все еще находящийся в эксплуатации в Великобритании, – это British Rail Class 20. В настоящее время они обычно эксплуатируются кабиной вперед (часто в паре), чтобы обеспечить машинисту лучший обзор пути, а некоторые оснащены видеокамерами, установленными в носовой части, для использования при работе капотом вперед.
Филиппины
Филиппинские национальные железные дороги используют ведущим локомотивом короткую кабину на пассажирских перевозках, в зависимости от направления движения локомотива.
Индонезия
PT Kereta Api Indonesia ранее использовала локомотивы с длинным капотом вперед как в пассажирском, так и в грузовом движении. Сейчас большинство поездов эксплуатируется коротким капотом вперед из соображений безопасности, но как минимум один поезд по-прежнему ходит с длинным капотом вперед.