Tasmanian Main Line Company

Введение

Частная железная дорога в Тасмании, Австралия Tasmanian Main Line Company (T. M. L.) - частная железнодорожная компания, существовавшая в Тасмании с 1872 по 1890 год. Компания была первым оператором железнодорожных перевозок между Хобартом и Лансестоном, где она соединилась с Лансестонской и Западной железной дорогой (L. W. R.).

Первоначальные предложения

Идея железной дороги, соединяющей Хобарт с Лансестоном, восходит, по крайней мере, к 1855 году, когда член верхней палаты штата выдвинул предложение о выделении 2000 долларов в расчетах на обследование, что, в свою очередь, привело в 1856 году к тому, что генерального инспектора попросили провести предварительный обзор. Фактическое начало строительства железной дороги произошло в 1863 году, когда парламент выделил 10 000 долларов на обследование маршрута на север. Один из маршрутов, предложенных господами Дойном, майором и Виллеттом из Launceston & Western Railway, был похож на будущую линию, построенную T. M. L., но имел более легкий уровень, был на двадцать километров длиннее и вошел бы в Хобарт через Парк-стрит вместо побережья Дервента. Другие маршруты предлагали проехать через Грин-Пондс и Оутлендс, как более желательно, а другой отклонялся к Антилл-Пондс, продолжался вдоль долин Маккуори и Исис до Лонгфорда, тем самым присоединяясь к Л. В. Р. до Лансестона. До строительства Л. В. Р. на севере, хобартовцы были равнодушны к идее железной дороги. Отныне они оказывали давление на правительство, чтобы построить свою собственную железнодорожную линию, некоторые предлагали в Девонпорт, с филиалом в Лансестоне. В 1868 году была создана Королевская комиссия для расследования стоимости строительства железной дороги от столицы до Лансестона. Что касается калибра, Комиссия пришла к выводу, что "требуемые условия комфорта, скорости, конструкции и стоимости наиболее идеально сочетаются в калибре 4 фута 81⁄2 дюйма". Как только отчет Королевской комиссии был напечатан в газете Хобарта, The Mercury, не было потеряно времени, прежде чем деньги были проголосованы Парламентом для надлежащего обследования. В течение зимы 1869 года Железнодорожная и Прогрессивная ассоциация созывала общественные собрания и лоббировала политиков. В течение августа газета "Меркурий" почти ежедневно призывала правительство к действиям. 11 сентября 1869 года правительство объявило, что предлагает игнорировать некоторые рекомендации Королевской комиссии и части доклада инженеров-разведчиков. Правительство было готово субсидировать любую компанию в размере 300 000 фунтов стерлингов. Генеральный прокурор представил в парламент законопроект, чтобы дать силу этому предложению. После некоторых колебаний законопроект прошел все этапы. Теперь дело дошло до переговоров с какой-то компанией или фирмой железнодорожных разработчиков. Необходимый капитал и профессиональные навыки можно было найти в Англии. Было подчеркнуто, что колея должна быть 5 футов (2 м) и что железная дорога должна быть завершена к последнему дню 1874 года. В мае 1870 года правительству сообщили, что английская фирма готова сформировать компанию, которая может работать с капиталом в 1 000 000 фунтов стерлингов. Он требовал более сильной гарантии от правительства и предложил 6% на 850 000 фунтов стерлингов в течение 30 лет.

The idea of a railway linking Hobart with Launceston went back at least as far as 1855 when a move was put forward by a member of the State Upper House to put $2,000 aside in the estimates for a survey, which in turn led in 1856 to the Surveyor General being asked to make a preliminary survey. Actual beginnings towards constructing a railway occurred in 1863, when Parliament allocated $10,000 for surveys of the route to the north. One proposed route by Messrs. Doyne, Major and Willett of the Launceston & Western Railway, was similar to the future line built by T. M. L. but had an easier grade, was twenty kilometres longer and would enter Hobart via Park Street instead of along the Derwent foreshore. Other routes suggested going through Green Ponds and Oatlands as more desirable, and another deviated to Antill Ponds, proceeded along the Macquarie and Isis Valleys to Longford thereby joining the L. W. R. to Launceston. Until the construction of the L. W. R. in the north, Hobartians had been indifferent to the idea of a railway. Henceforth, they pressured the government to build their own railway line, some suggesting to Devonport, with a branch going to Launceston. In 1868, a Royal Commission was set up to enquire into the cost of constructing a railway from the capital to Launceston. In respect of gauge, the Commission concluded that "the requisite conditions of comfort, speed, construction and cost have been found to combine most perfectly in the 4 feet 8½ inches gauge". Once the report of the Royal Commission was printed in the Hobart newspaper, The Mercury, no time was lost before money was voted by Parliament for a proper survey to be made. Through the winter of 1869, the Railway and Progressive Association called public meetings and lobbied politicians. During August, The Mercury almost daily called for Government action. On 11 September 1869, the Government announced that it proposed to ignore certain of the recommendations of the Royal Commission and parts of the Survey Engineers' Report. The Government was ready to subsidise any company to the extent of £300,000. The Attorney General introduced a Bill into Parliament to give effect to this proposition. After some hesitations, the Bill passed all stages. It was now a question of negotiating with some company or firm of railway promoters. The necessary capital and professional skill was to be found in England. It was emphasised that the gauge was to be 5 feet (2 m) and that the railway was to be completed by the last day of 1874. In May 1870, the Government was advised that there was an English firm prepared to form a company which could operate with a capital of £1,000,000. What it required was a stronger guarantee from the Government and suggested 6% on £850,000 for 30 years.

Создание компании

Последовал значительный объем предложений и встречных предложений, и организаторы Тасманской железнодорожной компании первоначально рассматривали возможность строительства железной дороги с колеей 5 футов (2 м), такой же, как и у L. W. R., однако в итоге было принято соглашение между T. M. L. R. и правительством о строительстве железной дороги длиной 3 фута (1 м) от Хобарта до Эвандейла. Инженером был назначен англичанин Джон Клим, который ранее занимался оценкой площадки маяка на мысе Тейбл, а также железной дороги в заливе Эму в 1878 году, а также проектировал несколько мостов в Виктории. Железная дорога должна была проходить прямо в Лансестон, но Лансестонская и Западная железная дорога уже построила ширококолесную линию вдоль этого маршрута. Было решено, что в пределах широкопроходных путей будет проложена третья рельса. Правительство гарантировало доходность в размере 5% на 650 000 фунтов стерлингов в течение 30 лет.

Строительство

Начало было неблагоприятным. Избыточные дожди в августе и сентябре 1872 года помешали проведению геодезических работ. Затем было обнаружено, что первоначально предложенный маршрут был "непрактичен". Г-н Дж. У. Рив, инженер и управляющий партнер в Тасмании лондонского подрядчика Clarke, Punchard & Reeve, прибыл в Хобарт в июне 1872 года. Рив и его инженерный персонал полагали, что они смогут завершить железную дорогу, телеграф и все работы к концу 1874 года. В середине 1872 года два двигателя 0 6 0T, построенные Фоксом и Уокером из Бристоля, прибыли в Лансестон на барке Вестбери. Они использовались подрядчиками в качестве строительных двигателей. 3 января 1873 года начался взрыв, чтобы создать разрез в домене Хобарта. В течение того же месяца барки Fugitive и Araunah, эксплуатируемые линией T. B. Walker, прибыли в Лансестон с грузом в 610 тонн глубокого железнодорожного полотна. Эти рельсы были собраны вдоль линии L. W. R. и готовы к строительству третьей рельсы между Лансестоном и Western Junction. Недостаточные пассажирские услуги из Англии заставили T. M. L. R. взять на прокат корабль от John Patton & Co из Ливерпуля. Северный флот был 955-тонным кораблем и находился на службе в течение двадцати лет. На борту были 350 моряков, включая членов их семей, в общей сложности 412 человек, а также 417 тонн железнодорожного оборудования и рельсов, которые отплыли из Лондона. 21 января 1873 года корабль был закреплен у Довера, ожидая благоприятных ветров. В ясных условиях пароход, позже названный Мурильо, врезался в Северный флот и разбил деревянные части корпуса. В результате возникшей паники капитан Северного флота выстрелил из пистолета, и некоторые из мужчин на борту прорвались в спасательные шлюпки впереди женщин и детей. "Мурильо" не остановился, и 300 человек погибли, когда "Северный флот" затонул. Несмотря на это, офис подрядчиков в Лондоне ежедневно осаждался людьми, которые хотели уехать и работать в Тасмании. К февралю 1873 года 225 рабочих прибыли на девяти судах из Англии. В конце концов 1000 человек переправились на остров, не считая местных и межштатных рабочих. Местным рабочим платили 50 центов в час, но многие мужчины из Англии дезертировали, поскольку обещание 70 центов в час не сбылось. Строительство продолжалось до тех пор, пока в марте 1876 года не было сделано соединение с широкополосной железной дорогой Launceston and Western Railway в Эвандейле. Соединяющие широкополосные поезда работали в Лонсестоне до тех пор, пока третья рельсовая линия не была завершена 1 ноября 1876 года, что позволило поездам компании Main Line проехать через нее. Эта договоренность не была без трудностей, поскольку правительство, которому теперь принадлежала железная дорога Launceston and Western, хотело взимать плату за проезд и другие тарифы за использование своих объектов. Чтобы разобраться с этим, компания Main Line Company построила свои собственные навесы в Лансестоне и заложила дополнительные рельсы за свой счет. Вопрос о пробках оставался нерешенным в течение многих лет, как и толкования закона в отношении обязательств по другим платежам.

There was an inauspicious start. Excessive rains during August and September 1872, held up surveying. Then it was found that the route originally proposed was "impracticable". Mr J. W Reeve, engineer and managing partner in Tasmania for the London contractors Clarke, Punchard & Reeve, arrived in Hobart in June 1872. Reeve and his engineering staff believed they could complete the railway, telegraph and all works by late 1874. In mid 1872, two 0 6 0T engines built by Fox and Walker of Bristol, arrived in Launceston on the barque Westbury. They were used by the contractors as construction engines. On 3 January 1873, blasting had begun to create a cutting in the Hobart Domain. During the same month, the barques Fugitive and Araunah, operated by the T. B. Walker line, arrived in Launceston with a cargo of 610 tonnes of deep web rail. This type matched that of the L. W. R. These rails were stockpiled alongside the L. W. R. line ready for construction of a third rail between Launceston and Western Junction. Inadequate passenger services from England saw the T. M. L. R. charter a ship from John Patton & Co of Liverpool. The Northfleet was a 955 ton ship and had been in service for twenty years. With 350 navvies on board, including some of their families, a total of 412 people, as well as 417 tonnes of railway equipment and rail, set sail from London. On 21 January 1873, the ship was anchored off of Dover, waiting for favourable winds. In clear conditions, a steam ship later identified as the Murillo, rammed the Northfleet and shattered the timbers of the hull. In the panic caused, the captain of the Northfleet fired his handgun, and some of the men on board forced their way into lifeboats ahead of women and children. The Murillo did not stop, and 300 perished as the Northfleet sank. Despite this, the contractors office in London was besieged daily by men anxious to leave and work in Tasmania. By February 1873, 225 labourers had arrived in nine ships from England. Eventually 1,000 men would venture across to the island, not including local and interstate labourers. Local workers were paid 50c per hour, but many men from England deserted as the promise of 70c per hour did not materialise. Construction proceeded until the link was made with the broad gauge Launceston and Western Railway at Evandale in March 1876. Connecting broad gauge trains operated into Launceston until the third rail was completed on 1 November 1876, enabling the Main Line Company's trains to run through. This arrangement was not without its difficulties as the Government, who now owned the Launceston and Western railway line, wanted to charge tolls and other rates for the use of its facilities. To clear the impasse, the Main Line Company built its own sheds at Launceston and laid the extra rail at its expense. The question of tolls remained unresolved for years, as did interpretations of the Act in regard to the obligations for other payments.

Государственная закупка

Наконец, 1 октября 1890 года правительство Тасмании купило Tasmanian Main Line Company. Таким образом, длинная история недопонимания и недоверия была закончена. Ни одна из сторон не была без вины. Вся железнодорожная проблема была переплетена с внутренними конфликтами в колонии.