Река Анхольм: История и современное состояние в Линкольншире

Введение

Река в Линкольншире, Англия

Река Анхолм — река в Линкольншире, Англия, и приток Хамбера. Она берёт начало в Анхолм-Хед, источнике к северу от деревни Ингем и сразу к западу от Римской дороги Эрмин-стрит. Река течёт на восток, а затем на север до Бишопбриджа, расположенного к западу от Маркет-Разена, где в неё впадает Раза. К северу от этого места она протекает через рыночный город Бригг, прежде чем впасть в Хамбер в Южном Ферриби. Река осушает значительную часть северного Линкольншира, расположенную между реками Трент и Северным морем. Следы использования реки человеком восходят как минимум к 800 году до н.э., о чём свидетельствуют раскопки планкенной лодки в Бригге. Патентные письма об улучшении реки известны начиная с 1287 года. Значительные изменения произошли в 1635 году, когда был построен новый прямой канал от Бишопбриджа до Ферриби. Этот канал несёт большую часть воды, и его называют Новой рекой Анхолм, в то время как Старая река Анхолм всё ещё извивается. Последняя в основном превратилась в канаву, за исключением окрестностей центральной части Бригга, известной как «Остров Карр». Дальнейшие улучшения были начаты Джоном Ренни (старшим) в начале 1800-х годов и завершены его сыном в 1820-х годах, включая реконструкцию шлюза Ферриби, которая состоялась около 1841 года. С тех пор река стала достаточно прибыльной. Доходы снизились с появлением железных дорог в этом районе, но торговля восстановилась в 1890-х годах и получила дополнительный импульс благодаря перевозкам сахарной свеклы в 1930-х годах. Все коммерческие перевозки прекратились: выше Бригга к 1970-м годам и полностью к 1980-м годам. Верхние участки реки в некоторых местах были частично заблокированы, поэтому в 2004 году были проведены работы по их восстановлению и углублению. Река используется для отдыха: здесь занимаются греблей, катанием на лодках, каноэ и рыбалкой. Ответственность за реку или просто название органа, управляющего ею, менялось шесть раз в период с 1930 по 1996 год, и в итоге она перешла к Агентству по окружающей среде. Управление внутреннего дренажа Анхолм обслуживает двенадцать насосных станций, которые могут откачивать воду с окружающих низменных территорий для предотвращения наводнений. Рекой пользуются Сканторпский сталелитейный завод и компания Anglian Water, обеспечивающие водой промышленную зону Южного Хамбера. Для удовлетворения этих потребностей в засушливые периоды вода перекачивается из Барлингс-Эо, расположенной недалеко от Уитэма, по системе переброски воды Trent Witham Ancholme, введенной в эксплуатацию в 1974 году. Некоторые мосты являются частными дорогами, и их статус сохраняется из-за опасений по поводу использования водителями коротких путей и чрезмерной эксплуатации. Многие из них внесены в список охраняемых объектов (законно защищены за архитектурную ценность или возраст). Аналогично, шлюз Ферриби является охраняемым памятником древности. На местных причалах базируются два исторических судна, принадлежащих Обществу по сохранению Хэмбер Кил и Шлупов.

The River Ancholme is a river in Lincolnshire, England, and a tributary of the Humber. It rises at Ancholme Head, a spring just north of the village of Ingham and immediately west of the Roman Road, Ermine Street. It flows east and then north to Bishopbridge west of Market Rasen, where it is joined by the Rase. North of there it flows through the market town of Brigg before draining into the Humber at South Ferriby. It drains a large part of northern Lincolnshire between the Trent and the North Sea. The river has been used by humans since at least 800 BC, seen by the excavation of a planked boat at Brigg. Letters patent for improvements to the river are known from 1287 onwards. Major change occurred in 1635, when a new straight channel was constructed from Bishopbridge to Ferriby. The new channel carries most of the water, the New River Ancholme, whereas the Old River Ancholme still meanders. The latter is mostly reduced to a ditch, save around Brigg's central 'Island Carr'. Further improvements were started by John Rennie (the Elder) in the early 1800s and completed by his son in the 1820s, with the reconstruction of Ferriby Sluice taking place around 1841. From that time onwards the river was reasonably profitable. Receipts fell when railways arrived locally but trade picked up in the 1890s, and was boosted by cargoes of sugar beet in the 1930s. All commercial carrying ceased: above Brigg by the 1970s; altogether as of the 1980s. Upper reaches were in places part blocked so were restored and dredged in 2004. The river is used for leisure, with boating, rowing, canoeing and fishing taking place. Responsibility or merely the name of the body for the river changed six times between 1930 and 1996, ending with the Environment Agency. The Ancholme Internal Drainage Board maintains twelve pumping stations which can pump water from the surrounding low lying land to prevent flooding. The river is used by Scunthorpe Steelworks, and Anglian Water supplying the South Humber bank industrial area. To meet these needs in many dry times water is transferred from Barlings Eau, near the Witham, by the Trent Witham Ancholme transfer scheme, commissioned in 1974. Some bridges are private rights of way – remaining such as conscious of the risk of driver shortcutting and over use – many such are listed (statutorily protected for architectural merit or age). Similarly, Ferriby Lock is a scheduled ancient monument. Local moorings host two historic boats owned by the Humber Keel & Sloop Preservation Society.

История

В естественном послеледниковом состоянии долина реки имела плоское дно: она сформировала русло ледникового озера Анхольме, на аллювиальной дельте, по мере отступления льда, и, следовательно, была заболоченной. Есть свидетельства использования реки для судоходства с древних времен, о чем свидетельствуют три значительные археологические находки древних лодок. Лодки-долбленки были найдены в Бригге и Эпплби, а в 1888 году в Бригге обнаружена лодка, построенная из досок. Профессор МакГрейл провел повторные раскопки на этом месте в 1974 году, обнаружив дно плоскодонной лодки, сделанной из дубовых досок, сшитых вместе и законопаченных мхом. Конструкция лодки была схожа с лодками Ферриби, найденными на северном берегу Хамбера, но она была моложе примерно на 500 лет и датирована около 800 г. до н.э. Дальнейшим свидетельством важности реки для местного населения в доисторические времена служат другие находки или археологические памятники, расположенные вблизи русла реки. Например, в приходе Бишоп-Нортон, расположенном чуть более чем в 1 км к северу от Бишопбриджа. В этом приходе в Линкольнширском реестре исторической среды (HER) зарегистрировано почти 90 объектов, относящихся к различным историческим периодам. Большинство доисторических объектов, включая поселения, расположены недалеко от Анхольма. Большинство из них датируются периодом от неолита (4000–2351 гг. до н.э.) через бронзовый век до римско-британского периода. Самой древней находкой в приходе является палеолитический ручной рубильник, обнаруженный недалеко от шлюза Харлам-Хилл на песчаной отмели речного гравия. Эта находка датируется периодом от 500 000 до 150 001 гг. до н.э. Этот рубильник, наряду с несколькими неолитическими топорами, сейчас находится в музее Линкольна. Русло старой реки служит границей для Бишоп-Нортона и всех других приходов, примыкающих к ней. Это восточная граница, а западная граница – улица Эрмин. Тот факт, что большинство археологических раскопок в приходе, зафиксированных в HER и датируемых периодом после строительства римской дороги, сосредоточено в западной части прихода, близкой к римской дороге, а находки более ранних периодов расположены ближе к реке, позволяет предположить, что река была основным транспортным путем, а также поставщиком материальных и экономических благ, который был вытеснен новой дорогой. Несмотря на заиливание из-за воды, поступающей из Хамбера, и прохождение через земли, часто заболоченные с обеих сторон, Анхольм предлагал путь к общинам северного Линкольншира. По реке с давних времен перевозились грузы: в 1287 году был выдан патент, разрешающий проведение работ по улучшению судоходства от Бишопбриджа до Ферриби, чтобы лодки могли легче перевозить зерно и другие товары по реке, "как это делалось ранее". Однако главной заботой местных землевладельцев, по-видимому, было то, чтобы река служила эффективным дренажным каналом для предотвращения затопления их земель, и в период с 1289 по 1418 год река упоминалась в Патентных роллах тринадцать раз. Всегда упоминалась необходимость поддержания канала в чистоте, но судоходство часто не упоминалось. Река подвергалась повторяющемуся циклу: выявление проблем, проведение улучшений, эйфория от результатов и упадок из-за пренебрежения. Однако в 1635 году местному землевладельцу сэру Джону Монсону, проживавшему в Оверсби, были предоставлены полномочия на строительство новой реки для целей осушения. Он устранил большинство изгибов, чтобы создать новый прямой канал от Бишопбриджа до Ферриби. Патент, на основании которого проводились работы, в основном касался осушения, хотя требовалось обеспечить, чтобы любые новые работы не ухудшили судоходство по реке по сравнению с предыдущими семью годами. В Ферриби, где с 1312 года существовал мост, был построен шлюз для контроля отложения ила из Хамбера. Он имел три арки и 24 затвора, но не упоминается, как лодки могли проходить через него. В Бригге новый канал обошел город, но старый канал также был сохранен, что сделало город менее уязвимым для наводнений. Осушение Анхольмского уровня было менее масштабным проектом среди работ по "улучшению" заболоченных земель, проводимых по контрактам с патентообладателями правительством Карла I в 1630-х годах. Это было несколько менее жестоким, чем многие подобные проекты, поскольку Кеннеди утверждает, что "с возможным исключением Анхольмского уровня, осушение заболоченных земель осуществлялось и защищалось непрерывным и беспринципным использованием власти и авторитета королевского правительства для манипулирования местными институтами и подавления местного населения". Антиквар Уильям Стукели посетил реку и в 1724 году опубликовал отчет, в котором выразил сожаление по поводу того, что шлюзы ниже величественного моста были "разрушены и лежали в унылых руинах из-за халатности подрядчиков". Условия продолжали ухудшаться, поэтому в 1766 году землевладельцы в пойме Анхольма заключили контракт с Томасом Йеманом на обследование реки. Он указал на разрушение шлюза Ферриби, что привело к заиливанию судоходного пути до Глафорда, примерно в 14 км выше Ферриби. В некоторых местах ширина уменьшилась с 12 м до 4,8 м, что значительно снизило способность реки справляться с паводковыми водами. Выше Глафорда отмели с морскими червями, водоросли и песчаные отмели затрудняли проход, а последние 8 км до Бишопбриджа были полностью заилены. Йеман представил свой отчет 17 сентября 1766 года, а 20 мая 1767 года был издан парламентский акт, разрешающий проведение работ по улучшению как судоходства, так и осушения.

In its natural post glacial state, the river's valley was flat bottomed: it had formed the bed of the glacial Lake Ancholme, on an outwash delta, as the ice retreated, and consequently was fenny. There is evidence that boats have used the river from early times, for there have been three significant archaeological finds of ancient boats. Logboats have been found at Brigg and Appleby, and a planked boat was found at Brigg in 1888. Professor McGrail conducted a re excavation of the site in 1974, to discover the bottom of a flat bottomed boat, made from oak planks, sewn together and caulked with moss. The boat was thus similar in construction to the Ferriby Boats found on the northern shore of the Humber, but was some 500 years younger, being carbon dated to around 800 BC. Further evidence of the local importance of the river in prehistory is evidenced by other finds or archaeology close to the river's course. As an example, in the parish of Bishop Norton, which is situated just over 1 km north of Bishopbridge. In this parish the Lincolnshire Historical Environment Record (HER) records just under 90 sites, from different historic periods. The majority of the prehistorical sites, including settlements, are close to the Ancholme. Most of these range from the Neolithic (4000 BCE to 2351 BCE), through the Bronze Age to the Romano British period. The oldest find in the parish was a Paleolithic handaxe discovered close to the site of the Harlam Hill Lock on a hummock of river gravels. This find dates anywhere from 500,000 BCE to 150,001 BCE. This axe, along with several Neolithic axes are now in Lincoln Museum. The course of the old river acts as a boundary for Bishop Norton and all the other parishes that abut it. This being the eastern boundary; the western boundary is Ermine Street. The fact that the majority of archaeology in the parish, as recorded in the HER that dates from after the construction of the Roman Road, tends to the western end of the parish close to the Roman road, and that from earlier periods tends to be closer to the river is suggestive that the River was a primary communications route as well as the provider of physical and economic need which was supplanted by the new road. Despite suffering from silting as a result of water from the Humber entering it, and passing through land which was often waterlogged on both sides, the Ancholme offered a route into the communities of northern Lincolnshire. Cargo was carried on it from an early date: in 1287 a patent was granted to allow improvements to be made from Bishopbridge to Ferriby, so that boats could more easily carry grain and other commodities on the river "as they had done formerly". However, the major concern of the local landowners seems to have been that it should act as an effective drainage channel to prevent inundation of their lands, and between 1289 and 1418 the river was mentioned in the Patent Rolls thirteen times. The need to keep the channel scoured was always mentioned, but often, navigation was not. The river was subject to a repeated cycle of concerns being raised, improvements being made, euphoria at the result, and decline through neglect. However, in 1635 Owersby based local landowner Sir John Monson was granted powers to construct a new river for drainage purposes. He removed most of the meanders, to create a new straight channel from Bishopbridge to Ferriby. The patent under which the work was carried out was again chiefly concerned with drainage, although there was a requirement to make sure that any new works did not make the river less useful for the passage of boats than it had been for the previous seven years. At Ferriby, where there had been a bridge since 1312, a sluice was constructed, to control the deposition of silt from the Humber. It had three arches and 24 doors, but there is no mention of how boats could pass through it. At Brigg, the new channel bypassed the town, but the old channel was also retained, which made the town less vulnerable to flooding. The draining of the Ancholme Level was a lesser project among the fenland "improvements" undertaken under contracts to patentees by the government of Charles I in the 1630s. It was somewhat less brutal than many such projects, for Kennedy states that " with the possible exception of the Ancholme Level the draining of the fens was executed and defended by a continuous and unscrupulous use of the power and authority of the royal government to manipulate local institutions and to overawe the local populace." The antiquarian William Stukeley visited the river and in 1724 published a report in which he lamented the fact that the sluices below the stately bridge were "broken down and lying in dismal ruins by the negligence of the undertakers." Conditions continued to deteriorate, so that in 1766, landowners in the Ancholme floodplain contracted Thomas Yeoman to survey the river. He pointed to the decay of Ferriby Sluice, which had resulted in silting of the navigation as far as Glanford, some 8.7 mile (14 km) above Ferriby. In places the width had been reduced from 40 feet (12 m) to 15 or 16 ft (about 4.8 m), which significantly reduced its capacity to cope with flood waters. Above Glanford, lugworm beds, weeds and sandbanks impeded progress, and the final 5 mile (8 km) to Bishopbridge was completely silted up. Yeoman produced his report on 17 September 1766, and an Act of Parliament to authorise improvements to both navigation and drainage was granted on 20 May 1767.

Разработка

Законом были созданы комиссары, а клерком был назначен Джон Беннетт из Бартона-на-Хамбере. Из протоколов комиссаров следует, что их основной заботой был дренаж, а не судоходство, хотя новый шлюз в Ферриби включал шлюз и дом для шлюзчика. Шлюз был построен с тремя отверстиями, но пороги были установлены на уровне, который был на 8 футов (2 м) выше низкого уровня воды весенних приливов в Хамбере, что было недостаточно низко для обеспечения дренажа низменностей во время наводнения. Работы были завершены в 1769 году. Комиссары постепенно осознали, что навигация может быть полезной, и 7 апреля 1778 года поручили своему инженеру, Дандердейлу, спроектировать причал для угля и товаров общего назначения в Бишопбридже и построить шлюз на холме Харлам. До 20 июля 1785 года никакого прогресса достигнуто не было, пока комиссары не встретились с землевладельцами, чтобы договориться о покупке земли для причала. К этому времени инженера заменил Томас Брэдли. Право на сбор пошлин было сдано в аренду Джонатану и Джону Гудвину на одиннадцать лет с 1781 года. Они платили комиссарам 402 фунта стерлингов в год и должны были возместить любой ущерб от приливов до 20 фунтов стерлингов, хотя комиссары оплачивали ремонт, если стоимость превышала 20 фунтов стерлингов. Срок аренды истек 2 июля 1792 года, когда комиссары вернули контроль и назначили собственного сборщика пошлин. Они заметили расхождения в пошлинах за уголь, вызванные разными размерами вагонов на различных угольных шахтах. Упомянутые угольные шахты указывают на то, что уголь поступал по речному судоходству Дон и по рекам Эйр и Кальдер. В течение 1790-х годов проблемы эффективного дренажа усугубились, и комиссары назначили Исаака Литэма из Бартона близ Мальтона для подготовки всестороннего отчета с рекомендациями по уровню Анколм. Он рассмотрел вопросы дренажа и навигации и представил свои планы 29 августа 1800 года, но комиссары посчитали предполагаемую стоимость в 22 975 фунтов стерлингов чрезмерной. Поэтому они обратились к Джону Ренни (старшему) за вторым мнением, и он представил отчет 9 ноября 1801 года. Его предложения включали строительство перехватывающих каналов по обе стороны от главного канала, увеличение ширины и глубины канала, строительство двух новых шлюзов и реконструкцию автомобильного моста в Бригге. Стоимость оценивалась в 53 921 фунт стерлингов, из которых только 11 процентов было направлено на улучшение навигации. Комиссары снова остались недовольны стоимостью, и хотя Ренни предложил завершить работу поэтапно, позже он представил модифицированный план, который обошелся бы всего в 25 413 фунтов стерлингов. Комиссары решили продолжить работу по пересмотренному плану, и 26 июня 1802 года был получен новый акт парламента. Два шлюза должны были быть расположены на холме Харлам и в Кингерби для улучшения навигации на верхнем участке. В акте предусматривалось, что дубовые причальные столбы должны быть установлены через 1 милю (2 км), чтобы указать расстояние от Ферриби. Хотя большинство материалов было заказано оперативно, работа была затруднена из-за нехватки финансирования, и прогресс был очень медленным. После смерти главного инженера проекта, Сэмюэля Портера, в июле 1808 года работа остановилась, и в 1824 году сэра Джона Ренни (младшего) попросили дать совет. Он заявил, что работу, предписанную его отцом, следует завершить. Он также рекомендовал реконструировать шлюз в Ферриби, понизив пороги на 2 метра, и удвоить пропускную способность канала, сделав его шире и глубже. Наконец, необходимо было построить новый шлюз, способный вместить лодки весом 60 тонн и шириной 6 метров. В 1825 году последовал другой акт парламента, и работа возобновилась в 1826 году. Прогресс был быстрее, хотя задержки в дренажных работах были вызваны судебными разбирательствами по поводу ставок, которые каждый район должен был заплатить за проект. Некоторые из существующих мостов были построены из дерева и имели несколько пролетов, что ограничивало поток воды через них. Они были реконструированы в различных стилях. Мост Хоркстоу планировался как чугунный мост с пролетом 24 м, но был построен как подвесной мост с пролетом 40 м. Это один из самых ранних сохранившихся подвесных мостов и единственный подвесной мост, который, как известно, был спроектирован Ренни. Мост в Ярборо Миллс, в Бригге, имеет один сегментальный каменный арочный пролет и был открыт в 1827 году, хотя впоследствии был расширен. Мост на Бренди-Уорф, который был завершен в следующем году, более типичен для сооружений, построенных в то время, и состоит из железного пролета с каменными опорами. Шлюз Харлам Хилл был реконструирован в 1827 году, но планы по строительству второго шлюза в Кингерби были отклонены. В 1823 году обсуждалось продление судоходства до Маркет-Разена. Планы были пересмотрены и расширены в 1829 году, когда было предложено соединение от Бишопбриджа к Барлингс-Эо и реке Уитем. Строительство 23-километрового водного пути, включая строительство семи шлюзов, обошлось бы в 90 000 фунтов стерлингов. Хотя проект был отклонен, Ренни продолжал поддерживать его в 1841 и 1844 годах. Ренни также руководил реконструкцией шлюза и шлюза в Ферриби. Первоначальная встреча с комиссарами состоялась 4 октября 1841 года. Работа началась в марте 1842 года, и стоимость оценивалась в 16 533 фунта стерлингов. Граф Ярборо и мисс Элис Корбетт официально открыли новый шлюз 22 мая 1844 года. Граф Ярборо организовал выступление своего духового оркестра, а затем проплыл через новый шлюз на шхуне. Шлюз был перекрыт разводным мостом, отлитым компанией Butterley, который прослужил 90 лет, но был серьезно поврежден в 1934 году, когда в него врезалось большое судно. Компания Head Wrightson построила замену разводному мосту в 1935 году.

The Act created commissioners, and John Bennett from Barton upon Humber was appointed clerk. The minutes of the commissioners show that their major concern was with drainage, rather than navigation, although the new sluice at Ferriby included a lock and a house for the lockkeeper. The sluice was built with three openings, but the sills were set at a level which was 8 feet (2 m) above the low water level of spring tides in the Humber, which was not low enough to ensure the drainage of the lowlands in times of flood. The work was completed in 1769. The commissioners gradually realised that navigation might be beneficial, and on 7 April 1778 instructed their engineer, Dunderdale, to design a wharf for coal and general goods at Bishopbridge, and to construct a lock at Harlam Hill. No progress was made until 20 July 1785, when the commissioners met the proprietors to arrange the purchase of land for the wharf. By this time the engineer had been replaced by Thomas Bradley. The tolls had been leased to Jonathan and John Goodwin for a period of eleven years from 1781. They paid the commissioners £402 per year, and were expected to make good any damage by tides up to the value of £20, although the commissioners would pay for repairs where the cost exceeded £20. The lease expired on 2 July 1792, when the commissioners took back control, and appointed their own collector of tolls. They noticed a disparity in the tolls for coal, caused by the differing sizes of the wagons at various collieries. The collieries mentioned show that coal was arriving from the River Don Navigation and the Aire and Calder Navigation. During the 1790s, the problems of effective drainage worsened, and the commissioners appointed Isaac Leatham, from Barton near Malton, to produce a comprehensive report with recommendations for the Ancholme Level. He addressed the issues of both drainage and navigation, and presented his plans on 29 August 1800, but commissioners thought the projected cost of £22,975 was excessive. They therefore approached John Rennie (the Elder) for a second opinion, and he produced a report on 9 November 1801. His proposals included constructing catchwater drains on either side of the main channel, enlarging the width and depth of the channel, building two new locks, and rebuilding the road bridge at Brigg. The cost was estimated to be £53,921, of which only 11 per cent was for improvements to navigation. Again, the commissioners were unhappy with the cost, and although Rennie suggested completing the work in stages, he later produced a modified plan which would only cost £25,413. The commissioners decided to proceed with the revised plan, and a new Act of Parliament was obtained on 26 June 1802. The two locks were to be located at Harlam Hill and Kingerby, to improve navigation on the upper section. The Act stipulated that oak mooring posts should be provided at 1 mile (2 km) intervals, to indicate the distance from Ferriby. Although most of the materials were ordered promptly, the work was hampered by a shortage of finance, and progress was very slow. After the project engineer, Samuel Porter, died in July 1808, the work ground to a halt, and in 1824 Sir John Rennie (the Younger) was asked for advice. He stated that the work specified by his father should be completed. He also recommended that the Ferriby sluice should be reconstructed, with the sills 8 feet (2 m) lower, and that the capacity of the channel should be doubled, by making it wider and deeper. Finally, a new entrance lock should be built, capable of accommodating boats of 60 tons, and 20 feet (6 m) wide. Another Act of Parliament followed in 1825, and work began again in 1826. Progress was faster, although there were delays to the drainage works, caused by litigation over the rates that each district should pay towards the project. Several of the existing bridges were constructed of wood, and had multiple openings, which restricted the flow of water through them. They were reconstructed in a variety of styles. Horkstow Bridge was planned as a cast iron bridge with an 80 feet (24 m) span, but was built as a suspension bridge with a span of 130 feet (40 m). It is one of the earliest suspension bridges still standing, and the only suspension bridge known to have been designed by Rennie. The bridge at Yarborough Mills, in Brigg, has a single segmental arch build of stone, and was opened in 1827, although it has been widened subsequently. The bridge at Brandy Wharf, which was completed in the following year, is more typical of the structures built at that time, consisting of an iron span with stone abutments. Harlam Hill lock was reconstructed in 1827, but plans for a second lock at Kingerby were dropped. Discussions had taken place in 1823 about extending the navigation to Market Rasen. The plans were revised and expanded in 1829, by which time a link from Bishopbridge to Barlings Eau and the River Witham was suggested. It would have cost £90,000 to build the 14 mile (23 km) waterway, including the construction of seven locks. Although the scheme was dropped, Rennie was still championing it in 1841 and 1844. Rennie also oversaw the reconstruction of Ferriby Sluice and lock. An initial meeting with the commissioners was held on 4 October 1841. Work began in March 1842, and the cost was estimated to be £16,533. The Earl of Yarborough and Miss Alice Corbett officially opened the new sluice on 22 May 1844. The Earl of Yarborough arranged for his brass band to attend, and he then sailed through the new lock in a schooner. The lock was spanned by a swing bridge, cast by the Butterley Company, which was in use for 90 years, but was badly damaged in 1934 when a large vessel ran into it. Head Wrightson built the replacement swing bridge in 1935.

Операция

Навигация стала важным маршрутом для перевозки грузов из сельских общин в города Беверли и Халл в Восточном Райдинге Йоркшира. Уильям Колтон управлял пакетным судном между Бриггом и Халлом с 1793 года, а в 1823 году начал эксплуатировать паровой пакет. Судно отходило от Бригга в 7 утра ежедневно, прибывая в Халл в 10:30. Обратный рейс отправлялся из Халла в 3 часа дня и был согласован с автобусным сообщением из Бригга в Линкольн. С октября 1856 года услугой управляла компания Hull, Ferriby Sluice and Brigg Steam Packet Company, основанная группой фермеров, проживавших между Бриггом и Ферриби Слюйсом. На протяжении многих лет плата за проход по водному пути сдавалась в аренду, и её стоимость неуклонно росла: с 402 фунтов стерлингов в 1780-х годах до 950 фунтов стерлингов в 1828 году, достигнув 1857 фунтов стерлингов в год в период с 1843 по 1845 год. В последующие три года она составляла 3020 фунтов стерлингов, но затем снизилась с появлением железных дорог в этом районе. Железнодорожная станция Бригг открылась 1 ноября 1848 года, а линия оттуда до Гейнсборо Централ – 2 апреля 1849 года. Пошлины уменьшились, снизившись до 949 фунтов стерлингов в 1850 году и до 700 фунтов стерлингов к концу 1850-х годов. Через тридцать лет торговля немного оживилась, и к 1890-м годам пошлины достигли 1000 фунтов стерлингов. Дальнейший рост произошел в 1930-х годах благодаря развитию сахарной свеклы, при этом в конце 1930-х годов средняя пошлина составляла 1294 фунта стерлингов. Бишопбридж, где располагался бассейн, две мельницы и склады, служил распределительным и сборочным центром для ферм и деревень этой части Линкольншира, но к 1970-м годам коммерческое судоходство прекратилось, за исключением участка между Ферриби и Бриггом, где вдоль реки находились фабрики. К 1980-м годам все коммерческие перевозки были прекращены. Продолжилось некоторое развитие: мост Снитерби был реконструирован в 1872 году, Гибальдстоу – в 1889 году, а Кадни – в 1892 году. В 1977 году Иэн Хорсли основал Rase Ancholme Navigation Trust, а в 1978 году предложил модернизировать верхний участок до Бишопбриджа. Его грандиозные планы включали строительство трех новых шлюзов на реке Рейз для соединения со Средним Рейзеном и Рыночным Рейзеном. К началу 1980-х годов проект расширился, включив в себя дополнительные связи с Хорнкастлом и Фосс-Дайком, создав сеть водных путей северного Линкольншира, но район был слишком малонаселен для реализации таких амбициозных планов. Траст был зарегистрирован в 1979 году и прекратил свое существование в 2009 году. К 1980-м годам участок выше шлюза Харлам-Хилл был почти заброшен. Изначальный шлюз Ренни был реконструирован с верхними воротами-гильотиной, а в 1993 году была предпринята попытка ремонта шлюза. Хотя она не увенчалась успехом, Inland Waterways Association продолжала кампанию за восстановление шлюза Харлам-Хилл, собирая средства для оказания помощи, а Агентство по охране окружающей среды завершило дноуглубление и восстановление верхнего участка в 2004 году. Реставрация была профинансирована грантом в размере 100 000 фунтов стерлингов, что стало первой успешной заявкой на финансирование от Линкольнширского партнерства водных путей. Работы включали в себя создание новых 48-часовых причалов для посетителей в Бишопбридже с местами для переноски каноэ поблизости и у шлюза Харлам-Хилл. Верхние ворота шлюза Харлам-Хилл были впоследствии заменены обычными митровыми воротами в 2010 году. Несмотря на успешное восстановление, шлюз был снова закрыт в 2012 году Агентством по охране окружающей среды по соображениям безопасности, что препятствовало доступу к первым двум милям водного пути. По состоянию на 2017 год планов по его повторному открытию нет. Шлюз в Южном Ферриби, позволяющий судам покидать реку и выходить в Хамбер, является приливным шлюзом с четырьмя воротами: два для использования, когда приливный Хамбер находится на более высоком уровне, чем река, и два – когда он ниже. Из Хамбера судно может добраться до многих других крупных водных путей, ведущих к крупным городам Линкольншира и Йоркшира, а также к Северному морю. Поскольку река служит дренажным каналом для уровня Анхольма, уровень воды и скорость течения подвержены быстрым изменениям, и все судоходство может быть приостановлено после сильного дождя, когда шлюзы открываются для предотвращения наводнения.

The navigation became an important route for transporting cargo from the rural communities to the towns of Beverley and Hull in the East Riding of Yorkshire. William Colton had run a packet boat between Brigg and Hull since 1793, and in 1823 he began operating a steam packet boat. It left Brigg at 7 am each day, arriving in Hull 10:30. The return journey left Hull at 3 pm, and was timetabled to connect with a coach service from Brigg to Lincoln. From October 1856 the service was run by the Hull, Ferriby Sluice and Brigg Steam Packet Company, formed by a group of farmers who lived between Brigg and Ferriby Sluice. For many years, the tolls on the navigation were leased, and the value of the lease steadily increased, from £402 in the 1780s to £950 in 1828, and had reached £1,857 per year for the period from 1843 to 1845. For the following three years it was £3,020, but it then declined, as railways arrived in the area. Brigg railway station opened on 1 November 1848, and the line from there to Gainsborough Central followed on 2 April 1849. Tolls reduced, falling to £949 in 1850, and to £700 by the late 1850s. After thirty years, trade revived a little, with the tolls reaching £1,000 in the 1890s. It was further boosted by the development of the sugar beet industry in the 1930s, with tolls averaging £1,294 in the late 1930s. Bishopbridge, where there was a basin, two corn mills and warehousing, acted as a distribution and collection centre for the farms and villages of that part of Lincolnshire, but by the 1970s commercial traffic had ceased except between Ferriby and Brigg, where there were factories along the river bank. All commercial traffic had ceased by the 1980s. Some development continued, with Snitterby bridge reconstructed in 1872, Hibaldstow in 1889 and Cadney in 1892. In 1977, Ian Horsley formed the Rase Ancholme Navigation Trust, and in 1978 proposed upgrading of the upper section to Bishopbridge. His grand plans included the construction of three new locks on the River Rase, to link to Middle Rasen and Market Rasen. By the early 1980s, the scheme had grown to include further links to Horncastle and the Foss Dyke, thus creating a northern Lincolnshire waterways network, but the area was too sparsely populated for such ambitious plans to succeed. The Trust was registered in 1979, and ceased to exist in 2009. By the 1980s, the section above Harlam Hill lock was almost derelict. Rennie's original lock had been reconstructed with a top guillotine gate at some point, and repairs to the lock were attempted in 1993. Although they were not successful, the Inland Waterways Association continued to campaign for the restoration of Harlam Hill lock, raising funds to assist this, and the Environment Agency completed dredging and restoration of the upper section in 2004. The restoration was funded by a grant of £100,000, the first successful bid for funds by the Lincolnshire Waterways Partnership. The work included the provision of new 48 hour visitor moorings at Bishopbridge, with portage points for canoeists nearby and at Harlam Hill lock. The top gate of Harlam Hill lock was subsequently replaced by conventional mitre gates in 2010. Despite this successful restoration, the lock was again closed in 2012 by the Environment Agency on safety grounds, thus preventing access to the first two miles of the waterway. As of 2017 there are no plans for its reopening. The lock at South Ferriby, which allows boats to leave the river and enter the Humber, is a tide lock, with four sets of gates, two for use when the tidal Humber is at a higher level than the river, and two for when it is lower. From the Humber, a vessel can access many other major waterways leading to the larger towns of Lincolnshire and Yorkshire, as well as to the North Sea. Because the river acts as a drainage channel for the Ancholme Level, water levels and flow rates are subject to rapid change, and all navigation can be suspended after heavy rain, when the sluices are opened to prevent flooding.

Организация

Ответственность за реку и защиту от наводнений в окрестностях несколько раз менялась в течение 20-го века. В соответствии с Законом о дренаже земель 1930 года было определено 47 водосборных районов, охватывающих многие речные системы Англии и Уэльса, включая водосборные районы Анхолм и Винтертон-Бек. К ноябрю 1931 года для управления этой территорией был создан совет водосборного района. После принятия Закона о речных советах 1948 года совет водосборного района был заменен речным советом Линкольншира, и новый совет также отвечал за реку Велленд, реку Уитэм и реку Степинг. С 1951 года функции дренажа земель перешли к Совету по внутреннему дренажу Анчолма. Он был образован в соответствии с Законом о дренаже земель 1930 года и управляет площадью в 68,77 квадратных миль (178 км²) с 119 милями (192 км) обслуживаемых водотоков. Около половины воды, выпадающей на этой территории, необходимо откачивать в реку Анхолм, поскольку земля слишком низко расположена для обеспечения гравитационного дренажа. Совет по внутреннему дренажу поддерживает 12 насосных станций на берегах реки. Ответственность за реку снова изменилась с принятием Закона о водных ресурсах 1963 года: речной совет был заменен Речным управлением Линкольншира, хотя географическая область, которой оно управляло, осталась примерно той же. В свою очередь, оно стало частью Anglian Water после принятия Закона о воде 1973 года. Когда региональные органы управления водными ресурсами были приватизированы в соответствии с Законом о воде 1989 года, управление реками, включая Анхолм, перешло к Национальному управлению рек (NRA). В конечном итоге, в 1996 году NRA было включено в состав Агентства по охране окружающей среды.

Отдых

Помимо своей функции в качестве канала для осушения земель и водоснабжения, река также используется для отдыха и развлечений. Управление водным путем осуществляет Агентство по охране окружающей среды, которое требует регистрации всех судов и наличия действующей лицензии. Зарегистрировано более 200 лодок, имеются причалы в Ферриби, Бригге, Брэнди-Уорф и Бишопбридже. Доступ к Хамберу и из него затруднен обширными илистыми отмелями к северу от шлюза Ферриби, которые обнажаются во время отлива. Проход через шлюз Южного Ферриби, таким образом, ограничен тремя часами до и после прилива. Река достаточно широка и глубока для небольших барж и среднеразмерных каютных круизеров. Шлюз Южного Ферриби имеет глубину 4 фута (1 метр). Шлюз Харлам-Хилл меньше, но эффективная максимальная длина лодок составляет 40 футов (12 метров), поскольку выше шлюза нет места для разворота более длинного судна. Небольшие лодки можно спускать на воду с пандуса в парке отдыха Брэнди-Уорф, расположенном на западном берегу реки. Река пользуется популярностью у любителей гребли, каякинга и каноэ.

Клуб гребцов Анчолм

Клуб гребцов Анхольме базируется в Бригге и принимает гребцов любого уровня подготовки. Клуб поощряет членство юниоров, предлагает обучение и организует два крупных мероприятия в год. Гонка Ancholme Head проходит по дистанции с категориями: открытая, женская, юниорская, смешанная и мастеров, и находится под эгидой British Rowing. Scrumpy Row имеет более развлекательный характер и проходит по дистанции 6 миль (10 км) от Бригга до Брэнди-Уорф. Агентство по охране окружающей среды сотрудничает с клубом для поддержки соревновательной и любительской гребли.

Члены BCU используют

Агентство заключило соглашение с Британским союзом каноэ, которое позволяет его членам пользоваться рекой.

Яхты и морские пристани для крейсеров/судов устья рек

Некоторые небольшие парусные яхты используют реку, а слип у Брэнди-Уорф способствует такому использованию. На реке Ancholme есть марина в Бригге и еще одна в Южном Ферриби, где расположены магазины судового оборудования и верфь. Примерно три четверти судов, использующих реку, – это морские суда, так как она обеспечивает удобный выход в Северное море через Хамбер.

Рыболовство

Река изобилует рыбой и предлагает прекрасные возможности для ловли мирной рыбы. Ежегодно проводятся организованные соревнования, включая зимнюю спортивную ловлю, которые привлекают рыболовов из Линкольншира, Южного Йоркшира и окрестностей.

Пешеходы

Река также популярна у любителей прогулок, вдоль всей ее протяженности пролегает тропа для пешеходов и повозок, а также имеются другие пешеходные маршруты, связанные с рекой.

Водоснабжение

В конце 1960-х годов спрос на воду увеличивался, особенно в промышленной зоне Южного Хамбер-Бэнка. Добыча из основной меловой водоносной толщи не могла быть увеличена, и поэтому спрос был удовлетворен строительством схемы переброски воды Трент-Уитэм-Анколм (Trent Witham Ancholme Transfer Scheme, TWA), которая была введена в эксплуатацию в 1974 году. Насосная станция в Шорт-Ферри на Барлингс-Эу, недалеко от ее соединения с рекой Уитэм, перекачивает воду по трубопроводу в водохранилище в Тофт-Ньютоне, которое занимает площадь в 7 км². В летние месяцы и другие сухие периоды вода из водохранилища выпускается в Анколм для увеличения его расхода и поддержания уровня. В случае отказа насосов в Шорт-Ферри, резервуар имеет достаточную емкость для поддержания течения в Анколме до семи дней. Есть еще одна насосная станция в Торкси, на реке Трент, и в случае низких уровней воды в Уитэме, вода перекачивается из Трента в Фосс-Дайк, откуда она течет на восток в Линкольн и речную систему Уитэм. В 1996 году забор определенного объема воды в год из реки регулировался лицензиями на водопользование. К основным владельцам лицензий относились British Steel plc, Centrica и Anglian Water. British Steel забирает воду для сталелитейного завода в Сканторпе с насосной станции, расположенной непосредственно к северу от железнодорожного моста Уорлаби. Centrica управляет Гланфорд-Бриггской электростанцией, расположенной на западном берегу реки возле Бригга. Это газовая электростанция, способная производить 240 МВт от шести турбин. Вода забирается из реки для восполнения потерь воды охлаждения из-за испарения, и часть охлаждающей воды сбрасывается обратно в реку для предотвращения накопления взвешенных и растворенных веществ. Вода также проходит обработку на очистной установке, где она фильтруется и подвергается ионному обмену для обеспечения чистой подачи для котлов, предотвращающей образование накипи и коррозии. Как и охлаждающая вода, вода для котлов также регулярно очищается для предотвращения накопления растворенных веществ. Крупнейшим водопользователем является Anglian Water, которая поддерживает насосную станцию на восточном берегу реки у моста Кэдни. В 1996 году им была выдана лицензия на забор определенного объема воды в год, что составляет около 82% от общего объема забора. После предварительного удаления гравия и хлорирования вода перекачивается на 1,2 мили (2 км) по двум бетонным трубопроводам диаметром 5,9 футов (2 м) в резервуар Кэдни, который может вместить определенный объем, покрывает определенную площадь и имеет максимальную глубину 36 футов (11 м). После дополнительного хлорирования вода перекачивается еще на 6,2 мили (10 км) по стальному трубопроводу определенного диаметра на Эльшамскую водоочистную станцию, которая производит до определенного объема питьевой воды в день для общественного водоснабжения. Помимо обеспечения этих водозаборов, использование воды из схемы TWA имеет и другие преимущества. Поскольку течение поддерживается даже в сухую погоду, снижается эвтрофикация, вызванная накоплением питательных веществ в воде, а течение через шлюз Ферриби также помогает предотвратить проникновение соленой воды из Хамбера в реку. Объем воды, перебрасываемой по схеме TWA, зависит от погодных условий. В 1987 году он составлял определенный объем, а в 1979 году – определенный объем.

During the late 1960s, there was increasing demand for water, particularly within the South Humber bank industrial area. Extractions from the underlying chalk aquifer could not be increased, and so the demand was met by building the Trent Witham Ancholme Transfer Scheme (TWA), which was commissioned in 1974. A pumping station at Short Ferry on Barlings Eau, near its junction with the River Witham, pumps water through of pipeline to a reservoir at Toft Newton, which covers an area of During the summer months and other dry periods, water is released from the reservoir into the Ancholme to augment its flow and maintain its level. In the event of failure of the pumps at Short Ferry, the reservoir has enough capacity to maintain flows in the Ancholme for up to seven days. There is another pumping station at Torksey, on the River Trent, and in the event of low flows on the Witham, water is pumped from the Trent into the Foss Dyke, from where it flows eastwards to Lincoln and the River Witham system. In 1996, removal of some per year from the river was covered by abstraction licences. Major holders of licences included British Steel plc, Centrica and Anglian Water. British Steel take water for the Scunthorpe Steelworks from a pumping station immediately to the north of Worlaby railway bridge. Centrica run the Glanford Brigg Power Station, located on the west bank of the river near Brigg. It is a gas fired generating station, capable of producing 240 MW from six turbines. Water is taken from the river to supplement cooling water lost by evaporation, and some of the cooling water is discharged to the river to prevent a build up of suspended and dissolved solids. Water is also processed by a treatment plant, where it is filtered and ion exchanged, to provide a clean supply for the boilers, which will not cause scaling or corrosion. Like the cooling water, the boiler feed water is also purged regularly, to prevent dissolved solids building up. The largest abstractor is Anglian Water, who maintain a pumping station on the east bank of the river by Cadney bridge. They were licensed to remove per year in 1996, which is about 82 per cent of the total abstraction. After initial grit removal and chlorination, water is pumped for 1.2 mile (2 km) through twin 5.9 feet (2 m) diameter concrete pipelines to Cadney reservoir, which can hold , covers , and has a maximum depth of 36 feet (11 m). After further chlorination, the water is pumped for another 6.2 mile (10 km) through a diameter steel pipeline to Elsham Water Treatment Works, which produces up to per day of potable water for public water supply. In addition to supporting these abstractions, the use of water from the TWA scheme has other benefits. Because the flow is maintained even in dry weather, eutrophication, which is caused by a build up of nutrients in the water, is reduced, and the flow through Ferriby sluice also helps to prevent the ingress of salt water from the Humber into the river. The volume of water transferred via the TWA scheme depends on the weather conditions. In 1987 it was , while in 1979 it was .

Курс

Река Анколм берет начало в районе фермы Топ-Фарм, близ Вест-Фирсби, недалеко от линии горизонта, откуда она течет на восток, постепенно поворачивая к северо-востоку. Она протекает через место заброшенной средневековой деревни Вест-Фирсби, являющейся охраняемым памятником древности, а затем под дорогой Оумби, второстепенной дорогой, соединяющей деревни Саксби и Спридлингтон. Вскоре река опускается ниже линии горизонта и поворачивает на север, протекая мимо водохранилища Тофт-Ньютон.

Буксирный путь переходит с западного берега на восточный у моста. Чуть восточнее находится мост Старый Толгейт, однопролетная конструкция из красного кирпича с облицовкой из тесаного камня, датируемая концом 1700-х годов, пересекающая Старую реку Анколм. Продолжая движение на север, буксирный путь пересекает вход в Каисторский канал, не используемый с 1877 года. Стальной пролет 20-го века опирается на каменные опоры, построенные около 1785 года, когда канал был открыт. Мост имеет статус II категории, как и прилегающий первый шлюз, один из пяти сохранившихся на Каисторском канале. Мост Хибальдстоу был перестроен в 1889 году по проекту Альфреда Аткинсона, а кованый железный пролет, опирающийся на кирпичные пирсы, был изготовлен компанией Porter and Co из Линкольна. Он заменил более ранний деревянный разводной мост, построенный Ренни, и пирсы от этого моста, вероятно, были повторно использованы. Аткинсон также отвечал за мост Кэдни, перестроенный в 1882 году, для которого кованый железный пролет был поставлен фирмой Goodwin, Jardine and Co из Глазго. Опять же, пирсы более раннего моста, вероятно, были повторно использованы. На насосной станции компании Anglian Water, расположенной к северу от моста, имеется необычная деревянная крыша. За рекой, немного в стороне от нее, находится ферма Newstead Priory Farm, расположенная на слегка возвышенной местности. Дом имеет статус I категории и включает в себя части монастыря гильбертинцев XII века. Кетлби-Бек впадает в реку с востока через систему шлюзов, непосредственно перед тем, как русло разделяется на два: старая река протекает через центр Бригга, а новая обходит его с запада, прежде чем они вновь соединяются к северу от Бригга. Они образуют остров, известный как Айленд-Карр. На старом русле находится пристань для яхт, а бывшая магистральная железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира от Гейнсборо до Гримсби, ныне часть линии Шеффилд-Линкольн, пересекает оба русла. Дорога A18 также пересекает оба русла. Мост над новым руслом был спроектирован Джоном Ренни и построен в 1827 году с кирпичными опорами и облицовкой из тесаного камня. В 20-м веке мост был расширен, а южная сторона была повторно использована после расширения. Ранее дорога пересекала старое русло по Каунти-Бридж, однопролетной каменной арке с рустованной кладкой, возведенной в 1828 году. В 1951 году были заменены перила, а дорога A18 была перенаправлена через новый мост на север. За ним следует еще один железнодорожный мост, соединяющий Гримсби и теперь перевозящий поезда компании South TransPennine. Водозабор, ранее принадлежавший British Steel plc, расположен на западном берегу у моста и снабжает водой сталелитейную промышленность в Сканторпе. Мост Саксби – это кованый железный однопролетный мост с деревянным настилом, датируемый серединой 19-го века, практически не изменившийся, за исключением незначительных ремонтов настила. Мост Хоркстоу – единственный известный подвесной мост, спроектированный Джоном Ренни, и один из самых ранних сохранившихся подвесных мостов в Великобритании. Он имеет статус II*. По мере приближения реки к Хамберу высоко расположенный конвейер переносит материал из карьера Южного Ферриби на цементные заводы в Ферриби Слюс. Конвейер длиной 2 км используется для транспортировки около 3000 тонн измельченного мела и 1000 тонн глины в день. На этом участке реки много стоянок для судов, и Общество сохранения килевых лодок и шлюпов Хамбера обычно пришвартовывает свой киль "Комраде" и свой шлюп "Эми Хаусон" прямо над последним шлюзом. Шлюз в Ферриби Слюс имеет два набора ворот: нижний, направленный вверх по течению, и набор гораздо более высоких ворот, направленных вниз по течению, которые предотвращают затопление реки приливами и позволяют судам выходить, когда уровень воды в Хамбере выше, чем в Анколме. Для минимизации попадания солоноватой воды в Анколм при использовании приливных ворот вода отводится в Западной дренажный канал, когда шлюз опустошается. Шлюз состоит из трех наборов заостренных ворот и двух электрических вертикальных гильотинных затворов. Соленость в реке дополнительно контролируется двумя воздушными завесами и непрерывно измеряется в Саксби, а полученная информация используется для определения необходимости дополнительного водоснабжения из системы переброски воды Trent Witham Ancholme.

The towpath crosses from the west bank to the east bank at the bridge. A little further to the east is the Old Tollgate Bridge, a red brick single span with ashlar dressing dating from the late 1700s, which crosses the Old River Ancholme. Continuing northwards, the towpath crosses the entrance to the Caistor Canal, disused since 1877. A 20th century steel span is supported by stone abutments, built around 1785, when the canal opened. The bridge is Grade II listed as is the adjacent first lock, one of five that remain on the Caistor Canal. Hibaldstow Bridge was rebuilt in 1889 to a design by Alfred Atkinson, and the wrought iron span, which rests on brick piers, was supplied by a company of ironfounders called Messrs Porter and Co of Lincoln. It replaced an earlier wooden swing bridge, dating from Rennie's reconstruction, and the piers from that bridge were probably reused. Atkinson was also responsible for Cadney Bridge, rebuilt in 1882, for which the wrought iron span was supplied by Messrs Goodwin, Jardine and Co of Glasgow. Again, the piers from an earlier bridge were probably reused. The Anglian Water pumping station, immediately to the north of the bridge, has an unusual wooden roof. Beyond, and slightly set back from the river, Newstead Priory Farm stands on slightly higher land. The house is Grade I listed, and incorporates parts of a 12th century Gilbertine Priory. Kettleby Beck joins the river from the east, through a set of sluice gates, just before the channel splits in two, with the old river passing through the centre of Brigg and the new one bypassing it to the west, before rejoining to the north of Brigg. They form an island, which is known as Island Carr. There is a marina on the old branch, and the former Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway main line from Gainsborough to Grimsby, now part of the Sheffield to Lincoln Line, crosses both branches. The
A18 road also crosses both branches. The bridge over the new branch was designed by John Rennie and built in 1827, with brick flanks and ashlar masonry. The bridge was widened in the 20th century, with the south face being reused once the widening had taken place. The road formerly crossed the old branch at County Bridge, a single span rusticated stone arch erected in 1828. The handrails were replaced in 1951, and the A18 was diverted over a new bridge to the north. Another railway bridge follows, this time linking to Grimsby, and now carrying trains run by South TransPennine. The intake formerly owned by British Steel plc is on the west bank by the bridge, supplying water to the steel industry in Scunthorpe. Saxby Bridge is a wrought iron single span with timber decking, dating from the mid 19th century, which is virtually unaltered, apart from minor repairs to the decking. Horkstow Bridge is John Rennie's only known suspension bridge, and is one of the earliest unaltered suspension bridges in Britain. It is Grade II* listed. As the river nears the Humber, a high level conveyor belt carries material from South Ferriby quarry to the cement works at Ferriby Sluice. The conveyor is 1.25 mile (2 km) long, and is used to transfer around 3000 tonnes of crushed chalk and 1,000 tonnes of clay per day. This stretch of the river has numerous moorings, and the Humber Keel & Sloop Preservation Society usually moor their keel Comrade and their sloop Amy Houson just above the final lock. The lock at Ferriby Sluice has two sets of gates: a low level set pointing upstream, and a set of much taller gates pointing downstream which prevent the river being inundated by tides, and allow vessels to leave when the Humber is at a higher level than the Ancholme. In order to minimise the ingress of brackish water into the Ancholme when the tide gates are used, the water is culverted into the West Drain when the lock is being emptied. The sluice consists of three sets of pointed doors, and two electrically operated vertical guillotine gates. Salinity in the river is further controlled by two bubble curtains, and is continuously measured at Saxby, with the information used to decide whether the flow should be supplemented by water from the Trent Witham Ancholme Transfer Scheme.