Moscow Monorail

Введение

Московский монорельс - это монорельсовая линия, расположенная в Северо-Восточном административном округе Москвы, Россия. Проходит от Тимирязевской через станции метро Фонвисинская и ВДНХ до улицы Сергея Эйзенштейна. В настоящее время монорельсовая линия имеет шесть станций. Планирование монорельсового поезда в Москве началось в 1998 году. Это был уникальный проект для российских компаний, которые не имели опыта в строительстве монорельсов. На строительство монорельсового поезда город Москвы потратил 6 335 510 000 рублей (около 240 миллионов долларов США). 20 ноября 2004 года монорельсовая линия была открыта в "экскурсионном режиме". 10 января 2008 года режим эксплуатации монорельсового поезда был изменен на "транспортный режим" с более частым обслуживанием поездов. Цены на билеты были снижены с 50 рублей ($ 2,00) до 19 рублей ($ 0,80), что было стандартным тарифом для скоростного транспорта Москвы в то время; по состоянию на 2012 год цены на билеты все еще соответствовали стандартному тарифу, но многоразовые проезда не могли использоваться между системами. В апреле 2012 года один из транспортных чиновников Москвы объявил, что, по его мнению, в будущем систему следует закрыть и демонтировать. Однако 3 октября 2012 года вице-мэр Москвы заявил, что московская монорельсовая линия не будет закрыта из-за отсутствия общественного транспорта и очень загруженных автомагистралей в этой конкретной части города. С 1 января 2013 года все билеты на метро действительны для монорельсового поезда. Переход из метро в монорельсовый и наоборот бесплатный в течение 90 минут после въезда в метро или монорельсовый. Монорельсом управляет Московское метро, которое в 2016 году официально стало 13-й линией сети.

Планирование

В 1990-х годах улицы Москвы страдали от пробок частных автомобилей, что значительно мешало общественному транспорту. Эта ситуация вновь вызвала интерес к монорельсовой магистрали, которая могла бы разгрузить наземный общественный транспорт. В СМИ были опубликованы оценки, согласно которым строительство монорельсов будет в 57 раз дешевле, чем строительство новых подземных линий метро. Решение о начале планирования монорельсового сообщения в Москве было принято мэром Москвы Юрием Лужковым после консультаций с Юрием Соломоновым, главой государства, управляющим Московским институтом тепловой технологии (МИТТ) и близким соратником Лужкова. (Лужков и Соломонов совместно запатентовали 19 изобретений, в том числе патент RU 2180295 "Монорельсовая транспортная система". В 1999 году Соломонов руководил избирательной кампанией Лужкова на пост мэра.) MITT ранее разрабатывал военную технологию, но не имел опыта в разработке монорельсовых систем. В конце 1990-х годов МИТТ срочно нуждался в финансировании и искал контракты от правительства Москвы. 17 июля 1998 года Лужков поручил МИТТ, Управлению транспорта и коммуникаций и Москомархитектуре (Генеральный план НИИПИ Москвы) разработать проект Московской монорельсовой программы и подготовить предварительное технологическое и экономическое обоснование развития монорельсовых маршрутов в Москве. Эти задачи были сформулированы в кратком указе 777 РП "О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту". МИТТ получил 1,4 миллиона рублей из московского бюджета. Заместитель премьер-министра правительства Москвы Б. В. Никольский был назначен для надзора за проектом. 2 сентября 1998 года Лужков подписал указ 996 РП "О проектировании и строительстве новых типов высокоскоростных перевозок в Москве", который обосновал развитие монорельсовых линий в Москве. В указе говорилось, что традиционный общественный транспорт не может справиться с растущей пассажиропотоком и что кардинальное решение этой проблемы будет возможно только путем разработки новых видов высокоскоростных перевозок, которые отвечают современным экологическим и экономическим требованиям, комфортны и могут быть интегрированы с традиционным транспортом. Указом поручено Управлению транспорта и коммуникаций и Московскому институту теплотехники продолжить работу по московскому монорельсовому транспорту и разработать проект схемы монорельсовых линий к первому кварталу 1999 года. В указе Лужкова предлагалось строительство трех монорельсовых линий: от метро Новогиреево до Николо Архангельского кладбища, от метро Выхино до Жулебновского района и от Крылацкого до Красной Пресны. Однако эти предложенные линии позже были отменены. Опять же над проектом руководил Б. В. Никольский. 16 февраля 1999 года указом 108 ПП было создано открытое акционерное общество "Московская монорельсовая линия". Компания была основана совместно Государственным департаментом и муниципальным имуществом города Москвы, которое действовало от имени Правительства Москвы и имело 25% + 1 долю. Общий стартовый капитал Московской монорельсовой дороги составил 100 миллионов рублей. Владимир Григорьевич Систер, префект Северо-Восточного административного округа, представлял правительство Москвы в компании. Общий надзор за исполнением указа осуществлял Б. В. Никольский. 3 августа 1999 года декретом Лужкова 738 РП была создана комиссия по надзору за монорельсовыми работами в Северо-Восточном административном округе. Сестра стала главой комиссии. К первому кварталу 2000 года в кампусе MITT был построен экспериментальный тестовый набор монорельсовых поездов. Несколько поездов были приобретены у швейцарской компании Intamin. В указе 49 ПП были определены правила, регламенты и параметры строительства Московской монорельсовой магистрали.

In the 1990s, Moscow's streets were suffering from traffic congestion by private cars, which significantly interfered with public transport. This situation renewed interest in the monorail which could unload ground public transport. Estimates were published in the media that showed that building monorails would be 5 7 times cheaper than building new underground metro lines. The decision to start monorail planning in Moscow was made by the Mayor of Moscow Yury Luzhkov after consultations with Yury Solomonov, the head of state run Moscow Institute of Thermal Technology (MITT) and Luzhkov's close associate. (Luzhkov and Solomonov jointly patented 19 inventions, including patent RU 2180295 "Monorail transport system". In 1999, Solomonov directed Luzhkov's mayoral election campaign.) MITT previously developed military technology but had no prior experience in monorail design. At the end of the 1990s, MITT urgently needed funding and looked for contracts from the Government of Moscow. On 17 July 1998, Luzhkov tasked MITT, the Office of Transport and Communications and Moskomarchitechtura (NIiPI General Plan of Moscow) to draft the Moscow Monorail program and to prepare a preliminary technological and economical justification for the development of monorail routes in Moscow. These tasks were formulated in a short decree 777 RP "On the financing of project works on monorail transportation". MITT received 1.4 million rubles from Moscow budget. Deputy Premier of Moscow Government B. V. Nikolsky was assigned to supervise the project. On 2 September 1998, Luzhkov signed a decree 996 RP "On the design and construction of new types of high speed transportation in Moscow" which justified the development of monorail lines in Moscow. The decree stated that traditional public transportation could not handle the increasing passenger loads and that cardinal solution to that problem would be possible only through the development of new types of high speed transportation that meet modern ecological and economical requirements, are comfortable and could be integrated with traditional transportation. The decree instructed the Office of Transport and Communications and the state run Moscow Institute of Thermal Engineering to continue work on the Moscow monorail transportation and to draft the layout of monorail lines by the first quarter of 1999. Luzhkov's decree proposed three monorail lines: from Novogireevo metro to Nikolo Archangelskoe cemetery, from the metro Vykhino to Zhulebno district and from Krylatskoe to Krasnaya Presnya. However, these proposed lines were later canceled. Again, B. V. Nikolsky supervised the project. On 16 February 1999, the decree 108 PP established an open joint stock company Moscow Monorail. The company was co founded by the Department of State and the municipal property of Moscow City which acted on behalf of the Government of Moscow and had a 25% + 1 share. The total starting capital of Moscow Monorail was 100 million rubles. Vladimir Grigorievich Sister, the prefect of the North Eastern Administrative Okrug, represented the Government of Moscow in the company. General supervision over the decree implementation was conducted by B. V. Nikolsky. On 3 August 1999, Luzhkov's decree 738 RP established a commission for the supervision of the monorail works in the North Eastern Administrative Okrug. Sister became the commission head. By the first quarter of 2000, an experimental monorail test set was built at the MITT campus. Several trains were purchased from the Swiss company Intamin. The decree 49 PP specified the rules, regulations and parameters for the construction of the Moscow Monorail.

Дизайн

Монорельсовый путь планировался проходить от моста М8 до железнодорожной станции Северянин, но позже проект был изменен, чтобы соединить две близлежащие станции метро (Тимирязевская и Ботанический Сад) с Всероссийским выставочным центром. В то время Москва соревновалась за право проведения выставки Expo 2010, и современная монорельсовая линия могла бы улучшить имидж выставочного комплекса. Эта идея была окончательно оформлена 13 марта 2001 года в постановлении правительства Москвы 241 ПП. 21 июня были распределены задачи по подготовке проекта монорельса: + Задачи по Московскому монорельсуЗадачи подрядчика Открытое акционерное общество Московские монорельсы Основные технические решения первого этапа монорельса, строительство электропоездов Общество с ограниченной ответственностью "Селтон М" Диспетчерская система управления Федеральное унитарное предприятие "Семихатовский научный производственный союз автоматизации Электродиспетчерская система управления движением" Федеральное унитарное предприятие "Экспериментальное конструкторское бюро" Вимпель Железнодорожные знаки, парковочные устройства, вспомогательное оборудование Открытое акционерное общество Московский машиностроительный завод Вимпель Основные части подвески совместного железнодорожного состава Открытое акционерное общество Научное производственное предприятие "Квант" Разработка и установка федерального двигателя железнодорожного состава Единое предприятие Научно-исследовательский институт по производству шин и проектирование разработки усиленных колес Р2.52 с внутренним фондом Московский комитет по архитектуре и градостроительству (Москвижение Московская компания "Москвиктактор"), Открытое акционерное общество "Москск Транспроект" Московская корпорация "Москва", Москва "Москва", Саджой проект "Москва", Москва", Москва "Тимский институт электротранспроектор", Московский институт "Норнаправления", Московский институт "Тимтранспроектора" и "Северо-Восточный" Московский институт "Тимтранспроектора" разработалии" заране" заране строительство, Московский институт по строительство электроэлектрототранспроектор "Норг "Тимпроектор" и электроэлектрота" Эта линия была запланирована как длинная и имела девять станций. 25 декабря 2001 года было принято решение о строительстве монорельсового поезда в два этапа. Первым этапом будет строительство маршрута от станции метро "Тимирязевская" до Всероссийского выставочного центра. 22 мая 2001 года правительство Москвы объявило, что эта линия будет открыта во втором квартале 2003 года. Правительство Москвы также подчеркнуло уникальность объекта и отсутствие опыта российских компаний в таких строительствах. 31 января 2002 года было принято решение о создании депо монорельсового транспорта на территории депо трамвая Баумана, где располагался Музей городского пассажирского транспорта. Чтобы освободить место для монорельсового подразделения депо, музейная экспозиция сначала была перенесена на ремонтный завод трамваев, а затем в новое здание, которое открылось в районе Строгино 10 сентября 1999 года.

The monorail had been planned to run from the M8 highway overpass to Severyanin railway station, but later the project was changed to connect two nearby metro stations (Timiryazevskaya and Botanichesky Sad) with the All Russia Exhibition Centre. At that time, Moscow competed for hosting Expo 2010 and a modern monorail could improve the image of the exhibition site. This idea was finalized on 13 March 2001 in the Moscow Government decree 241 PP. On 21 June, tasks were assigned to the companies contracted to prepare the monorail project:

+ Task Assignments on Moscow Monorail ProjectContractor Assignment Open joint stock company Moscow Monorails Basic technical solutions of the first stage of the monorail, electric train construction Limited liability company Selton M Dispatch control system Federal unitary enterprise Semikhatov Scientific Manufacturing Union of Automation Electric traffic control system Federal unitary enterprise Experimental Design Bureau Vympel Railroad signs, parking devices, auxiliary equipment Open joint stock company Moscow Mechanical Engineering Plant Vympel Major parts of the undercarriage of the train Open joint stock company Scientific Manufacturing Enterprise Kvant Development and installation of the train engine system Federal unitary enterprise Research Institute of Tire Industry Design and development of reinforced wheels R22.5 with an internal flange Moscow Committee for Architecture and Urban Developmentn (Moskomarkhitektura), Open joint stock company Transstroy Corporation, Mosinzhproekt Institute, MosgortransNIIproekt Institute, Mosgortrans Monorail track, construction equipment, electric power supply

The development plan of the North East Administrative Okrug prioritized the construction of the monorail linking metro stations Botanichesky Sad and Timiryazevskaya. This line was planned to be long and to have nine stations. On 25 December 2001, it was decided that the monorail construction would be accomplished in two stages. The first stage would be the construction of the route from the metro station Timiryazevskaya to the All Russia Exhibition Centre. On 22 May 2001, the Government of Moscow announced that this line would open in the second quarter of 2003. The Government of Moscow also emphasized the uniqueness of the object and the lack of experience of Russian companies in such constructions. On 31 January 2002, it was decided that the monorail depot would be established at the territory of the Bauman tram depot where the Museum of Urban Passenger Transport had been located. To clear the space for the monorail subdivision of the depot, the museum exposition was first moved to a tram repair factory and then to a newly constructed building that opened in Strogino District on 10 September 1999.

Строительство

В августе 2001 года началось строительство на улице Фонвизина. Территория была подготовлена для строительства, на пути будущей монорельсы были вырублены деревья и проведены тестовые бурения. 22 сентября был построен прототип рамы для первого столба. В то время экспозиционные поезда были перевезены из бауманского трамвайного депо на ремонтную фабрику. 2 февраля 2002 года трамвайный путь между ВВТ и Останкино был закрыт, и для трамвайных маршрутов 11 и 17 был построен временный односторонний поворотный круг. Конструкцию монорельсовых поездов пришлось доработать, поскольку поезда, приобретенные у Intamin, показали неудовлетворительную производительность в зимних условиях. Усовершенствование состояло в установке линейного двигателя, который был разработан научным центром "TEMP" (электромагнитный пассажирский транспорт). В документах правительства Москвы монорельсовая линия, которая строится, называется "экспериментальной". К концу июня было завершено строительство монорельсовой линии по трамвае улицы академика Королева и началось строительство станции. Станция должна была быть названа Улица Академика Королёва. 15 октября возобновлено трамвайное сообщение на маршруте от Всероссийского выставочного центра до телецентра "Останкино". В декабре на всем маршруте были установлены опоры, а также определены места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство вокзала Тимирязевская с установкой опорных балок и строительством рельсового переключателя. В постановлении 866 ПП, выпущенном правительством Москвы 14 октября 2003 года, подробно описывается процедура запуска монорельсового поезда и предусмотрены технические параметры. Срок 24 октября был установлен для формирования приемной комиссии. 11 ноября название терминала ММТС Экспоцентр было изменено на "Улица Сергея Эйзенштейна". 21 ноября были установлены специальные строительные нормы, которые ограничивали рытье траншей, укладку коммунальных услуг, строительство фундаментов зданий, туннельные работы и другие помехи в полосе земли, прилегающей к монорельсовой дороге. Границы этой полосы были разграничены от монорельсовых опоров. Также были введены ограничения на работу, которая снижает грунтовые воды внутри монорельсовой дороги. В ноябре 2003 года большинство станций были почти готовы, и строительство железной дороги было почти завершено. В декабре были проведены первые испытания подвижного состава. Открытие монорельсового поезда было запланировано на начало февраля 2004 года, но было отложено до 23 февраля. 19 февраля комитет подписал сертификат о принятии монорельсового поезда. 21 февраля во время пробной ходьбы возле улицы Академического Королева один из поездов сорвался с третьей рельсы. Из-за аварии открытие монорельсовой линии было снова отложено. 20 апреля 2004 года был издан указ "О дополнительных мерах по строительству Московской монорельсовой дороги" 746 РП. Этот указ перенес ряд сроков строительства с 2003 по 2004 год. В мае было проведено испытание трех поездов, и открытие было снова отложено без какой-либо причины. 11 ноября появилась информация о том, что единственная работа, которую оставалось выполнить до того, как линия могла быть запущена в экскурсионном режиме, - это установка автоматизированной системы управления. В тот же день Дмитрий Гаев, директор Московского метрополитена, представил эту линию СМИ.

In August 2001, the construction began at Fonvizina street. The area was prepared for the construction, trees cut on the path of the future monorail and test drilling conducted. On 22 September, a prototype frame was built for the first pillar. At that time, the exposition trains were moved from the Bauman tram depot to the tram repair factory. On 2 February 2002, the tram track between VVTs and Ostankino was closed and a temporary one way reversal circle was built for tram routes 11 and 17. Monorail train design had to be refined because the trains acquired from Intamin showed unsatisfactory performance in winter conditions. The refinement consisted of the installation of a linear engine that was engineered by the scientific centre "TEMP" (electromagnetic passenger transport). The Moscow Government documents called the monorail line being built "experimental". By the end of June, the construction of the monorail line over Academician Korolev Street' tramway was finished and the station construction began. The station was to be named Ulitsa Akademika Korolyova. On 15 October, tram service was restored on the route from All Russia Exhibition Centre to the Ostankino TV center. In December, supports were installed throughout the route and the construction sites of all stations were defined. In April 2003, construction of Timiryazevskaya station began with the installation of support beams and building a rail switch. The decree 866 PP issued by the Moscow Government on 14 October 2003 described in detail the procedure of launching the monorail and provided the technical parameters. The deadline of 24 October was set to form the acceptance committee. On 11 November, the name of the MMTS Expocentre terminal was changed to "Ulitsa Sergeya Eisensteina". On 21 November, special construction codes were established that restricted digging trenches, laying utilities, construction of building foundations, tunnelling works and other interferences in the strip of land adjacent to the monorail. The borders of this strip were demarcated as from the monorail supports. Restrictions were also imposed on work that lowers the groundwater within from the monorail. In November 2003, most stations were nearing completion, and the rail construction was almost completed. In December, the first test runs of rolling stock were conducted. The monorail opening had been planned for the beginning of February 2004, but was delayed until 23 February. On 19 February, an acceptance certificate for the monorail was signed by the committee. On 21 February, during a trial run near Ulitsa of the Academic Koroleva, one of the trains ripped off of the third rail. Due to the accident, the monorail opening was delayed again. On 20 April 2004, a decree "on the additional measures on the construction of the Moscow Monorail" 746 RP was issued. This decree rescheduled a number of construction deadlines from 2003 to 2004. In May, three trains were test run and the opening was delayed again for no given reason. On 11 November, information surfaced that the only work that remained to be accomplished before the line could be launched in an excursion mode was the installation of the automated control system. On the same day, Dmitry Gayev, director of the Moscow Metro, presented the line to the media.

Режим экскурсии

20 ноября 2004 года монорельсовая линия перевезла первых пассажиров. В то время на монорельсе ехали два поезда с интервалом в 30 минут, а единственной станцией посадки и выезда была станция Улица Сергея Эйзенштейна. Монорельсовая линия работала с 10:00 до 16:00, по предложению Московского метрополитена. 29 ноября станция Тимирязевская была открыта для посадки и высадки пассажиров. Стоимость одной поездки в период экскурсии составляла 50 рублей для взрослых, 25 рублей для студентов (6 лет и старше) университетов, институтов и колледжей и бесплатные поездки для детей в возрасте до шести лет (позже изменилась до семи). В начале 2005 года был утвержден проект продолжения маршрута и были оценены затраты на этот проект. В июле время в пути от Тимерьевской до улицы Сергея Эйзенштейна сократилось примерно до 22 минут, время работы линии было продлено до 8:00 до 20:00 и станции Высокого центра и Телецентр были открыты для посадки и высадки пассажиров. 6 февраля возле станции Высшего центра загорелось электрическое оборудование, пострадавших нет. На основании предыдущего опыта, монорельсовая линия была закрыта до 11 февраля из-за опасений возможного утечки высокого напряжения вблизи места аварии. 7 мая и 1 июня произошли две аварии с повреждением третьей рельсы. Ремонтные работы в обоих случаях заняли несколько дней. Было принято решение провести дополнительные проверки надежности монорельсового поезда, что приостановило его открытие до второго квартала 2006 года. Последняя станция была открыта 1 сентября 2006 года. 19 и 20 октября был проведен испытательный этап, чтобы оценить готовность линии к одновременному движению шести поездов. По словам сотрудников монорельсового поезда, эти испытания показали недостаточную надежность подвижного состава. Из-за этого запуск транспортного средства откладывается до I квартала 2007 года. В нерабочее время 26 декабря 2006 года повреждено около троллейбусной линии между станциями Высший центр и улица Сергея Эйзенштейна. Поврежденный участок был быстро отремонтирован, и 30 декабря линия продолжила работу. Троллейбусы могли быть повреждены экскаватором или другим тяжелым оборудованием. 27 декабря отремонтированный поезд EPS 01 был принят на эксплуатацию и вскоре был отремонтирован для запчастей.

On 20 November 2004, the monorail carried its first passengers. At that time the monorail was running two trains at 30 minute intervals while the only boarding and exiting station was Ulitsa Sergeya Eisensteina. The monorail ran from 10:00 to 16:00, by the suggestion of Moskovsky Metropoliten. On 29 November, Timiryazevskaya station was opened for boarding and exiting. The cost for one ride during the excursion period was 50 rubles for adults, 25 rubles for students (6 years of age or older) of universities, institutes and colleges and free rides for children under six years of age (later changed to seven). At the beginning of 2005, a project for the continuation of the route was approved and the costs of that project were estimated. In July, the travel time from Timeryzevskaya to Ulitsa Sergei Eisensteina was cut down to about 22 minutes, the line's operating hours were extended to encompass 8:00 to 20:00 and the stations Vystavotchny Tsentr and Teletsentr were opened for passenger boarding and exiting. On 6 February, electrical equipment near Vystavochny Tsentr station caught fire, with no injuries. Based on previous experience, the monorail was closed until 11 February, due to concern of a possible high voltage leak near the accident area. On 7 May and 1 June, two accidents involving damage of the third rail happened. Repair work in both cases took several days. It was decided to perform additional monorail reliability checks which suspended its opening until Q2 2006. The last station was opened on 1 September 2006. On 19 and 20 October, the trial was conducted to assess the readiness of the line to have six trains en route simultaneously. According to the monorail staff, these trials showed the lack of sufficient reliability of the rolling stock. Because of this, the launch of the transportation mode is delayed to Q1 2007. During the off hours of 26 December 2006, approximately of trolley cable was damaged between stations Vystavochny Tsentr and Ulitsa Sergeya Eisensteina. The damaged site was repaired quickly and, on 30 December, the line continued operation. Trolleys may have been damaged by an excavator or other heavy equipment. On 27 December, the repaired EPS 01 train was accepted for service and soon cannibalized for spare parts.

Жалобы на бюджет

В начале 2007 года Александр Лебедев подал жалобу в прокуратуру Москвы в связи с его убеждениями, что правительство делает неэффективный выбор в бюджетных вопросах в отношении монорельсовой дороги. Позднее один из депутатов опубликовал большую часть жалобы в газете. Период времени, в течение которого монорельсовая линия находилась в экскурсионном режиме, вызвал несколько жалоб на правительство Москвы, которые были похожи на жалобы Лебедева. Кульминацией жалоб стало 20 августа, когда Дмитрий Гаев, отвечая на вопрос журналистов о расширении, сказал: "У этой линии до сих пор нет планов расширения, но это не значит, что мы должны ее закрыть. Эта монорельсовая линия носит экспериментальный характер и находится в экспериментальном режиме. Монорельсы имеют право жить, и все, что находится на территории Москвы, имеет право жить, но нет никаких планов по расширению". СМИ приняли это как то, что эксперимент с монорельсом закончился, и что больше не будет планов по разработке быстрых систем монорельсового транспорта в столице.

Переход к транспортному режиму

В первом квартале 2007 года считалось, что работа по устранению незначительных проблем, возникших в полуавтоматической системе управления, была завершена. Обсуждение перехода началось в декабре после добавления мостов, соединяющих платформы на обычных станциях, чтобы облегчить аварийный поток. Также в декабре был подписан сертификат, в котором говорится, что нынешние владельцы монорельсовой линии готовы передать владение московскому правительству.

Способ перевозки

Станции открылись для регулярных пассажирских перевозок с 6:50 до 23:00 1 января 2008 года, а линия начала работать в режиме перевозки 10 января. Время прохождения составляло от 9 до 22 минут, одновременно проезжали от двух до пяти монорельсов. Численность экипажа сократилась до одного водителя, стоимость билета составила 19 за поездку, а билеты для студентов стали доступны. Монорельс перевозил 37 871 пассажира в первую неделю транспортного режима, при этом ежедневное использование составляло 5700 пассажиров в будние дни и 7 000 в выходные. и достигнет 12 000 в день к февралю. Ежедневный пропуск по монорельсу в 2008 году составил в среднем 9600 пассажиров в день. В ноябре 2008 года максимальное количество работающих поездов на линии увеличилось на 20% с 5 до 6, а с 1 декабря вступил в силу новый график. Среднее ежедневное использование в 2009 году достигло 11 200 пассажиров в день, что отражает рост на 17,3% по сравнению с предыдущим годом. Плоский тариф в 2010 году вырос до 26 , то же самое, что и в московском метро, и билеты впоследствии стали действительными для каждого вида транспорта с 1 января 2013 года. Трансферы из метро на монорельсовый и наоборот бесплатны в течение 90 минут после входа в любой из них.

Инфраструктура

Каждая станция на монорельсе была построена отдельно. Каждая станция состоит из двух уровней, между которыми есть лестница, эскалатор и лифт. Пять из шести станций построены по принципу "остров", то есть есть есть только одна платформа, с поездами, приближающимися по обе стороны платформы. Однако Улица Академика Королёва построена на разделенном острове. Вместо поездов, подъезжающих с обеих сторон одной платформы, есть две платформы, поезда подходят только с одной стороны каждой. Управление монорельсовой линией может осуществляться автоматически из компьютерной комнаты управления, расположенной в поездном депо Баумана. Также на каждой станции есть помещения диспетчерской станции, так что подвижной состав может управляться дистанционно со станции. В настоящее время монорельсовые поезда работают в полуавтоматическом режиме, где электрическая система управляет поездами. Существует также ручной режим, в котором оператор на депо управляет поездами. Монорельс питается от семи подстанций, по одной для каждой станции и одной для депо.

Другие проблемы

Наряду с финансовыми проблемами, закрытие Московского музея массового транспорта для строительства монорельсового депо подверглось критике. Экспонаты были перемещены на ремонтную станцию трамвая и теперь недоступны для общественности. Другие жители жаловались на изменение горизонта после строительства станции Академика Королева-Роуд они считают, что монорельсовая дорога не эстетически приятна и блокирует вид через одноименную улицу.

Планируемое закрытие и преобразование

В 2012 году чиновник правительства Москвы заявил, что вся монорельсовая линия, вероятно, будет закрыта и демонтирована, поскольку она была нерентабельной и не соответствовала ожиданиям. Тот же чиновник также привел плохую конструкцию монорельсовой дороги в качестве другой причины планов закрытия. В статье российской прессы от 10 сентября 2015 года говорилось, что планируется сократить монорельсовую линию почти наполовину от ее текущей, разрушив участок от Останкино до депо Ростокино. Остальная часть монорельсового пути будет впоследствии отремонтирована и сделана доступной, в то время как трамвайная линия заменит разрушенную часть. В других сообщениях в сентябре 2015 года говорилось, однако, что не ясно, будет ли правительство Москвы закрывать только часть монорельсовой линии или полностью закрыть ее. В мае 2017 года чиновники Москвы объявили о планах закрыть монорельсовый путь и заменить его на трамвай. В планах предусматривается демонтаж части его возвышенной структуры, начиная с 2018 года, и преобразование оставшейся части для обработки трамвайных путей. К концу 2018 года правительство Москвы заявило, что монорельсовая линия не будет закрыта. К августу 2020 года снова начали распространяться сообщения о предстоящем закрытии.