Rhodesia Railways class DE2

Введение

Зимбабвийский дизельный локомотив класса Родезийские железные дороги класса DE2 - это тип дизельного локомотива, построенный для эксплуатации на железных дорогах Родезии в 1950-х годах. Первый поступил на вооружение 22 июня 1955 года. Все были построены в Англии в двух партиях английской электрической; 1200-1222 в Дик, Керр и Компания в Престоне и 12231234 в Вулкан Foundry, Ньютон ле Уиллоуз в 1958 году.

Описание

Локомотив имеет колесное устройство 1CoCo1 и перевозится на двух литых стальных bogies, каждый из которых имеет три приводящих оси, направляемых на внешнем конце грузовиком Bissel. Надстройка локомотива имеет полупостроительный вид с кабиной за каждым носовым отсеком. Между двумя кабинами находится моторный отсек, в котором установлены радиаторы, силовой агрегат и кабина управления. Радиаторы для охлаждающей воды и смазочного масла расположены по одному с каждой стороны локомотива и охлаждаются вентилятором, установленным на крыше, приводящимся непосредственно из двигателя через карданные валы и коробку передач. Мощный блок находится рядом с радиаторами, а за ним находится кабина управления. По обе стороны от кабины управления находятся ящики для батарей, на уровне пола. Над батареями расположены вентиляторы вентиляции машинного отделения с соответствующими фильтрами. Доступ в моторное отделение осуществляется через двери в каждой переборке кабины и через двери по обе стороны надстройки. Кабина водителя имеет большие передние окна и полные боковые окна, а входная дверь предусмотрена с каждой стороны кабины. Для водителя и помощника предусмотрены полностью регулируемые мягкие сиденья, положение водителя находится на правой стороне кабины. Контроллер, тормозные клапаны и приборы расположены на месте вождения, а также установлен контроль бдительности. Предупреждающие огни также предусмотрены для указания на скольжение колес, отказ двигателя вентилятора, низкое давление масла и высокую температуру воды. Скоростной счетчик установлен в обеих кабинах, а в одной кабине - регистратор скорости. Каждый из носовых отсеков содержит двигатель, приводящий выхлоп, двигатель, приводящий компрессор и двигатель, приводящий двигатель тяги. Подкачественный состав локомотива представляет собой полностью сварную конструкцию, состоящую из прокатных стальных профилей и плит: на подкачественном составе до уровня рельсов построена каркасная рама, чтобы обеспечить дополнительную жесткость всей сборки. Вся конструкция сильно крестообразована и включает в себя ловушку для коров и автоматическую сцепку на каждом конце. В основном корпусе находится резервуар мазута, вместимостью 1000 галлонов. Крыша над моторным отсеком может быть удалена как целое устройство для облегчения капитального ремонта. В крыше имеются два люка для прямого доступа к головкам цилиндров: кроме того, есть люки над рулевой рамой и турбокомпрессорами. Шкивы из литой стали. Всюду установлены колесные подшипниковые коробки для оси: на грузовике Bissel они имеют тип пушечного ящика. Главные пружины над коробками для оси являются ламинированными и снабжены вспомогательными катушками. Езда на локомотиве улучшается благодаря тому, что каждый тележка имеет три группы пружин, состоящих, во-первых, из оси грузовика Bissel и соседней моторной оси, а во-вторых, пружин остальных двух колес с каждой стороны. Предоставлены воздушные тормоза и предусмотрен вакуумный тормоз. Рабочее торможение управляется с помощью вакуумного тормозного клапана машиниста, который запускает вакуумные тормоза на поезде и через пропорциональный клапан воздушные тормоза на локомотиве. Воздушные тормоза на локомотиве могут управляться отдельно с помощью независимого клапана воздушного тормоза водителя. Ручной тормоз в каждой кабине управляет тормозами соседних тележек. Первоначально основным двигателем дизельного двигателя был EE 16SVT, среднескоростной двигатель V16. Подобные двигатели использовались для локомотивов, построенных на тех же заводах для Британских железных дорог. Основной генератор прочно прикреплен к креплению двигателя и коробке коленчатого механизма, чтобы сформировать компактный и жесткий агрегат, а вспомогательный генератор подвешен на свободном конце основного генератора. Мощный блок в целом установлен на четырехточечной эластичной подвеске. Двигатель запускается при помощи двигателя, приводящего главный генератор от батареи, генератор имеет специальную обмотку. Выход локомотива контролируется путем изменения скорости дизельного двигателя и напряженности поля главного генератора. Метод управления таков, что нагрузка на двигатель автоматически регулируется в соответствии с имеющейся мощностью двигателя, независимо от скорости двигателя или локомотива. В кабине управления содержится все оборудование управления, за исключением сопротивле...

The locomotive has the 1Co Co1 wheel arrangement and is carried on two cast steel bogies, each having three driving axles guided at the outer end by a Bissel truck. The locomotive superstructure has a semi streamlined appearance with a cab behind each nose end compartment. Between the two cabs is the engine compartment, within which the radiators, the power unit and the control cubicle are mounted. The radiators for the cooling water and lubricating oil are located one on each side of the locomotive and are cooled by a roof mounted fan, driven directly from the engine through cardan shafts and a gearbox. The power unit is adjacent to the radiators and behind it is the control cubicle. On either side of the control cubicle are the battery boxes, at floor level. Above the batteries are the engine room ventilation fans with their associated filter units. Access to the engine compartment is through doors in each cab bulkhead and through a door on each side of the superstructure. The driving cabs have large front windows and full drop side windows and an entrance door is provided at each side of the cab. Upholstered fully adjustable seats are provided for the driver and assistant, the driving position being on the right hand side of the cab. The controller, brake valves and instruments are located at the driving position and a vigilance control is fitted. Warning lights are also provided to indicate wheel slip, blower motor failure, low oil pressure and high water temperature. A speedometer is fitted in both cabs and a speed recorder in one cab. Each of the nose end compartments contains a motor driven exhauster, a motor driven compressor and a motor driven traction motor blower. The locomotive underframe is an all welded structure made up from rolled steel sections and plates: a truss framework is built on the underframe up to cantrail level to give additional stiffening to the whole assembly. The whole structure is strongly cross braced and includes a cowcatcher and automatic coupler at each end. Incorporated in the underframe is the fuel oil tank which has a capacity of 1,000 gal. The roof over the engine compartment can be removed as a complete unit to facilitate overhaul. Two hatches are provided in the roof for direct access to the cylinder heads: in addition hatches are provided over the control frame and turbochargers. The bogies are of the cast steel type. Roller bearing axleboxes are fitted throughout: those on the Bissel truck are of the cannon box type. The main springs over the axleboxes are of the laminated type and are fitted with auxiliary coil springs. The riding qualities of the locomotive are further improved by each bogie having three spring groups comprising, firstly the Bissel truck axle and the adjacent motored axle and secondly, the springs of the remaining two wheels on each side. Air brakes are provided and provision is made for braking vacuum fitted stock. Service braking is controlled from the driver's vacuum brake valve which operates the vacuum brakes on the train and. through a proportional valve, the air brakes on the locomotive. The air brakes on the locomotive can be separately controlled by means of the driver's independent air brake valve. A hand brake in each cab operates the brakes of the adjacent bogie. The diesel engine prime mover originally fitted was the EE 16SVT, a medium speed V16 engine. Similar engines were being used for locomotives built in the same works for British Railways. This was rated at sea level but the service rating (allowing for altitude and climatic conditions) was The main generator is bolted solidly to the engine bedplate and crankcase to form a compact and rigid unit and the auxiliary generator is overhung on the free end of the main generator. The power unit as a whole is mounted on a four point resilient suspension. The engine is started by motoring the main generator from the battery, the generator having a special winding. The locomotive output is controlled by varying the speed of the diesel engine and the field strength of the main generator. The method of control is such that the load imposed on the engine is automatically adjusted to coincide with the available engine horse power, irrespective of engine or locomotive speed. The control cubicle contains all the control equipment with the exception of the main and auxiliary generator field resistances and the traction motor field divert resistances. It is provided with removable dust tight covers to facilitate maintenance. The main generator supplies current to the six traction motors which are connected in three parallel groups, each group consisting of two motors in series. The auxiliary generator supplies direct current for the auxiliary machines and battery charging. The auxiliary machines which are motor driven include two exhausters, two compressors, two traction motor blowers, and two ventilating fan motors. They are fitted for multiple unit operation.

Сохранение

Лидер класса 1200 в настоящее время хранится в Музее железной дороги Булавайо, а 1207 в Сандстоуне Эстейтс в Южной Африке.