Введение

Дизельный электрический локомотив, используемый в Великобритании. Дизельные локомотивы класса 24 Британских железных дорог, также известные как Sulzer Type 2, строились с 1958 по 1961 год. Всего было построено сто пятьдесят один локомотив на заводах в Дерби, Крю и Дарлингтоне, первые двадцать из которых – в рамках Плана модернизации британских железных дорог 1955 года. Этот класс послужил основой для разработки локомотивов класса 25. Последний сохранившийся локомотив, номер 24081, был списан с депо Крю в 1980 году.

Двигатель

Основным двигателем для локомотивов класса 24 был дизельный двигатель Sulzer 6LDA28, обозначающий 6 цилиндров; предназначенный для локомотивного использования; с прямым впрыском топлива; (с турбонаддувом); с указанным диаметром цилиндров. Фактически, это была покупка стандартного образца с небольшими изменениями в подшипниках, форсунках и некоторых других незначительных деталях. Тот же двигатель использовался в локомотивах класса CIE 101 в Ирландии.

Трансмиссия

Дизельный двигатель приводил в действие еще один серийный продукт – главный генератор британской компании Thomson Houston (BTH) модели RTB15656, который в локомотиве класса 24 имел напряжение 750/525 В и силу тока 980/1400 А при 750 об/мин. Тяговые двигатели, по одному на ось, также были производства BTH, типа 137BY, номинальным напряжением 525 В и силой тока 350 А при 560 об/мин, соединенные с осью через редуктор с передаточным числом 16:81, и принудительно вентилируемые каждым электродвигателем AEI.

Отопление поезда

Первоначальные локомотивы пилотной серии (D5000–D5019) были оснащены паровым котлом для обогрева вагонов типа Stone Vapor OK4646A с водяным баком. Следующие десять локомотивов получили аналогичный котел производительностью в час типа OK4616B с уменьшенной емкостью водяного бака, и эта конфигурация сохранилась в оставшейся серийной партии, которая использовала котел Stone Vapor производительностью в час типа L4610. Эти различия привели к тому, что вес начальной партии из 20 локомотивов составлял ; следующие 10 локомотивов были немного легче – ; остальные локомотивы класса 24/0 весили ; а локомотивы класса 24/1 – ровно . В последующие годы котлы были демонтированы с большинства локомотивов класса 24/1, что уменьшило общий вес на . Десять локомотивов (D5102–D5111) не имели системы обогрева вагонов, а освободившееся пространство было занято воздушными компрессорами, необходимыми для работы с составами железной руды из Консетта.

Другие системы

Некоторые системы в локомотивах серии 24 были стандартными. Тормозная система была стандартной системой BR, принятой в рамках Плана модернизации, – пневматический локомотивный и вакуумный тормоз поезда, оба управляемые одним рычагом через пропорциональный клапан. Аналогично, система сцепки для работы нескольких локомотивов была стандартной электропневматической системой, известной как "Blue Star", при этом каждый локомотив имел небольшую синюю пятиконечную звезду над каждым буфером для обозначения этой системы. Также часто предусматривалась дверь для прохода персонала между локомотивами или между локомотивом и соседним вагоном. На практике эти двери использовались редко и были заделаны при капитальном ремонте в 1970-х годах для уменьшения сквозняков в кабине. При общем количестве выпущенных локомотивов 151, между партиями были и некоторые отличия. Десять из первых двадцати локомотивов имели подшипниковые коробки с гладкими подшипниками, смазываемыми под давлением "Athermos", вместо более распространенных роликовых подшипниковых коробок. Хотя они оставались на протяжении всего срока службы локомотивов, они были единственными, оснащенными таким образом. Гораздо более заметными были локомотивы D5114–D5132, которые были оборудованы улавливателями бланков сбоку кабины машиниста для использования на линии Дальнего Севера от Инвернесса. Также хорошо видны были установленные на крыше ящики для кодов, начиная с локомотива D5114, что придавало им внешний вид, очень похожий на более поздние локомотивы серии 25, но без решеток для гудков.

Ливреи

Локомотивы пилотной серии поставлялись в сплошной зеленой окраске с серой крышей и черным цветом под кузовом. D5000 поставлялся с узкой светло-серой полосой на уровне пояса, а остальные – с широкой светло-серой полосой на уровне рамы. Эта светло-серая полоса могла казаться голубоватой и описывалась как бледно-голубая или цвет яичной скорлупы, но на большинстве иллюстраций она выглядит скорее не белоснежной, а скорее серовато-белой. Первоначально локомотивы в зеленой окраске имели простые зеленые торцы, но с 1962 года их заменили на небольшие желтые предупреждающие панели, а с 1967 года – на полностью желтые торцы, некоторые локомотивы получали их, оставаясь в зеленой окраске. По крайней мере пять локомотивов были перекрашены в двухцветную зеленую окраску (наносилась вместе с небольшой желтой предупреждающей панелью) аналогично локомотивам серий Class 47 и некоторым Class 25. Первым локомотивом класса 24, окрашенным в ливрею Rail Blue, был D5068 в декабре 1966 года, и перекраска продолжалась до середины 1970-х годов, хотя некоторые локомотивы были сняты с эксплуатации до того, как были перекрашены в этот цвет.

Изменения

Как и во многих больших сериях локомотивов, в течение службы локомотивов серии 24 наблюдались некоторые изменения, некоторые из которых касались всей серии (номинально), а другие – отдельных локомотивов. Одним из таких локомотивов был 24133, один из последних сохранившихся представителей серии, легко узнаваемый по разным ящикам для кодов на каждом конце: стандартному для серии – с одной стороны, и соответствующему тем, что использовались на серии 27 – с другой. Это не было единичным случаем, так как на локомотиве 24145 был установлен ящик для кодов, аналогичный тем, что применялись на более поздних партиях серии 25. Вероятно, в каждом случае это было связано с ремонтом после столкновений. На некоторых локомотивах, базировавшихся в Инвернессе, были установлены "автомобильные фары" на каждом носу. Это были автомобильные фары, установленные в заделанные носовые двери, для обеспечения дополнительной видимости пользователям переездов на крутых поворотах веток. На локомотиве D5114 132 были установлены пары фар на каждом носу. Их демонтировали в 1975–1976 годах, заварив отверстия небольшими пластинами. 12 локомотивов серии 26 получили аналогичные модификации: некоторые с парой фар, другие – с одной. На отдельных локомотивах серий 37, 47 и одном локомотиве серии 86 были установлены по одному железнодорожному прожектору на каждом конце, но только локомотивы серий 24 и 26 были оснащены полноценными автомобильными фарами. В 1960 году на локомотив D5008 был установлен блок защиты от превышения давления наддува, предназначенный для предотвращения непрерывной работы двигателя с превышением допустимого уровня дымности. Блок однажды вышел из строя, что привело к значительному выбросу дыма, и в целом не оказал существенного влияния на количество видимого дыма. Впоследствии блок был демонтирован.

Использование в отделах

В ноябре 1975 года локомотив 24061 был передан в исследовательский отдел British Rail, расположенный на заводе Derby Works, и получил номер RDB968007.

Отзыв

Первым локомотивом класса 24, выведенным из эксплуатации, стал D5051 в ноябре 1967 года, когда на нём произошёл пожар во время маневровой работы с порожними угольными вагонами в Шотландии. Повреждения оказались слишком серьёзными для ремонта, и локомотив был разобран в Инверури в августе 1968 года. Он прослужил ровно 8 лет. Вторым локомотивом класса 24, выведенным из эксплуатации, также стал результат аварии в Шотландии, на этот раз в Кастелкари. В этом случае D5122, следовавший без вагонов, столкнулся со стоячим дизель-поездом на скорости около [укажите скорость, если она известна], при этом удар и последовавший пожар погнули главные рамы и полностью уничтожили головную часть №2. Авария произошла 9 сентября 1968 года, но, несмотря на вывод локомотива из эксплуатации в том же месяце, его окончательная разборка состоялась лишь в марте 1971 года. Всего четырнадцать локомотивов класса 24 были выведены из эксплуатации и отправлены на лом без получения номера TOPS. Однако с возвращением в строй 24082 и 24073 это число к февралю 1977 года сократилось до 12. В январе 1978 года было организовано два прощальных железнодорожных тура: 24082 и 24087 тянули "Merseyside Express" из Лондона Сент-Панкрас в Ливерпуль и обратно 14-го числа, а 24087 и 24133 тянули "Cambrian Coast Express" из Бирмингема в Аберистуит и Бармут 28-го числа. Во время последней поездки 24087 сломался в пути, был оставлен в Махинллете на обратном пути и больше не работал. 21 января 24133 также участвовал в туре "Прощание с 44-ми", обеспечивая паровое отопление вагонов, в то время как 44008 Penyghent обеспечивал тягу на участке маршрута от Крю до Честера в рамках кругового тура из Лондона. К лету 1978 года в эксплуатации оставалось шесть локомотивов класса 24: 24023, 035, 047, 063, 081 и 082. Кроме того, в субботу 10 июня 24082 тянул дополнительный поезд из Лландидно-Джанкшн в Лондон Юстон до самого Лондона из-за отсутствия замены в Крю. К январю 1979 года в эксплуатации оставалось всего три локомотива: 24063, 081 и 082. 24082 был выведен из эксплуатации 1 марта, а 24063 – 9 апреля, оставив 24081 последним работающим локомотивом. Разборка некоторых локомотивов класса 24 проводилась на заводе Swindon Works в Западном регионе, в районе, который никогда не получал распределения локомотивов класса 24. Первыми локомотивами, отправленными на разборку, были 24042, 24045, 24048 и 24050, переведённые с завода Derby Works в декабре 1975 года.

Самым последним локомотивом класса 24, выведенным из эксплуатационной службы, стал 24081. Этот локомотив, приписанный к депо Крю, считался своего рода знаменитостью, прослужив более года после предыдущего вывода 24063 9 апреля 1979 года. D5002 участвовал в железнодорожной катастрофе в Стечфорде в 1967 году. D5122 попал в серьёзную аварию в Кастелкари, Данбартоншир, в 1968 году.