Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железная дорога Данди и Ньютайла была открыта в 1831 году и стала первой железной дорогой на севере Шотландии. Он был построен для перевозки грузов между Данди и плодородной местностью, известной как Стратмор; это включало пересечение холмов Сидлоу и было достигнуто с помощью трех веревочных наклонных плоскостей. Ньютайл был просто отдаленным железнодорожным узлом, и ожидаемый объем движения не был достигнут, на склонах возникли большие эксплуатационные расходы, и железная дорога никогда не приносила прибыли. В ответ на критику удаленной станции Ньютайл были построены две дополнительные железные дороги; они были номинально независимы, но для практических целей были ветвями линии Данди. Линии были Ньютайл и Купар Ангус железной дорогой и Ньютайл и Гламмис железной дорогой; они открылись в 1837-1838 годах. Протяженные линии не изменили финансовые показатели магистральной железной дороги, но когда Scottish Midland Junction Railway захотела построить магистральную линию между Пертом и Форфаром, она приняла эти линии и модернизировала их, включив их в маршрут новой магистральной линии. Железная дорога Данди и Ньютайла была переведена на железную дорогу Данди и Перт, и трудные склоны были пройдены по обворотным и более легко классифицированным маршрутам в период с 1860 по 1868 год. Тем не менее, линия пришла в упадок и была закрыта для пассажиров в 1955 году. Линии Coupar Angus и Glammis (Glamis) продолжались как часть главной линии Forfar, но она была закрыта в 1967 году.
The Dundee and Newtyle Railway opened in 1831 and was the first railway in the north of Scotland. It was built to carry goods between Dundee and the fertile area known as Strathmore; this involved crossing the Sidlaw Hills, and was accomplished with three rope worked inclined planes. Newtyle was simply a remote railhead, and the anticipated traffic volumes were not achieved, the inclines incurred heavy operating costs, and the railway never made money. Responding to the criticism of the remote Newtyle station, two further railways were built; these were nominally independent but for practical purposes were branches of the Dundee line. The lines were the Newtyle and Coupar Angus Railway and the Newtyle and Glammiss Railway; they opened in 1837 1838. The extension lines did not transform the finances of the main railway, but when the Scottish Midland Junction Railway wanted to build a main line between Perth and Forfar, it adopted the lines and upgrading them, incorporating them in to the route of the new main line. The Dundee and Newtyle Railway was taken over by the Dundee and Perth Railway and the difficult inclines were by passed by circuitous and more easily graded routes in the period 1860 to 1868. Nonetheless the line declined and closed to passengers in 1955. The Coupar Angus and Glammis (Glamis) lines continued as part of the Forfar main line, but that closed in 1967.
Концепция
В первые десятилетия девятнадцатого века Данди был основан как важный промышленный город и порт. Топография района создавала проблемы в доступе к сельскохозяйственным районам. Стратмор образует широкую плодородную равнину, проходящую с северо-востока на юго-запад, вдоль реки Дин и реки Исла, впадающей в реку Тей. Холмистая земля расположена непосредственно за Данди, а крутые и непродуктивные холмы, Сидлоус, представляют собой второй барьер, отделяющий Данди от Стратмора. Потребность в связи возникла с обоих концов: Данди нуждался в доступе к Стратмору для переработки своих ютовых и конопляных продуктов: льняный материал импортировался из стран Балтии в масштабах, не имеющих аналогов в Шотландии, а сельскому хозяйству Стратмора нужен был доступ к морскому порту. Морской порт не обязательно должен быть Данди, и этот факт побудил Совет Бург Данди рассмотреть транспортное сообщение. В 1817 году был предложен канал, но более реалистичная идея была сформирована в 1825 году, когда Совет Дунди Бург решил профинансировать обзор железной дороги. Чарльзу Ландейлу было поручено провести обследование. (Позже генерал Пасли назвал его "аптекарем".
In the first decades of the nineteenth century Dundee had been established as an important manufacturing town and port. The topography of the area presented a challenge in gaining access to the agricultural hinterland. Strathmore forms a broad and fertile plain running from northeast to southwest, following the Dean Water and River Isla flowing to the River Tay. Hilly land is located immediately behind Dundee, and a steep and unproductive range of hills, the Sidlaws, presents a second barrier separating Dundee from Strathmore. The need for connection came from both ends: Dundee needed access to Strathmore for processing its jute and hemp products: flax was imported from the Baltic states on a scale unmatched anywhere in Scotland, and the agriculture of Strathmore needed access to a sea port. The sea port might not necessarily be Dundee, and that fact motivated the Burgh Council of Dundee to consider a transport link. A canal had been proposed in 1817, but a more realistic idea was formed in 1825 when Dundee Burgh Council decided to fund a survey for a railway. Charles Landale was commissioned to undertake the survey. (He was later described as "an apothecary" by General Pasley.
Строительство
Линия была построена с рыбными рельсами на каменных блоках, с редким колеевым диаметром 4 фута 6,5 дюйма; рельсы были довольно легкими, 600 акций были выпущены по цене 50 фунтов стерлингов каждая, то есть 30 000 фунтов стерлингов, с разрешенными заимствованиями в размере 10 000 фунтов стерлингов. Они быстро были приняты. Оценочная стоимость линии составила 25 600 фунтов стерлингов, включая 3700 фунтов стерлингов за поставку трех стационарных паровых двигателей для наклонов, но без учета стоимости приобретения земли. Туннель в Данди под восточным флангом Закона, кажется, был добавлен как дополнительная идея, и трудные условия туннелирования оказались дорогими; более того, приобретение земли было значительно дороже, чем было разрешено. Туннель Лоу был завершен 21 января 1829 года, но позже в этом году работы в целом были зарегистрированы как на стадии остановки. Ландейл был уволен из компании на фоне критики, что он не смог должным образом контролировать подрядчиков, и что расходы были значительно превышены. Дата на тарелке 1833 года указывает, что это либо нет. 1, граф Эйрли или нет. Второй, лорд Уорнклифф. Введение локомотивов, а следовательно, несколько более высоких скоростей, теперь показало недостатки в технике линии. Пассажирские поезда в среднем ехали со скоростью 24 км/ч. В результате рационализации, введенной в результате доклада Бичинга, был сохранен только один маршрут между центральной Шотландией и Абердином: маршрут через Данди и Арброт. Маршрут Стратмор, между Стэнли (к северу от Перта) и Киннебер-Джанкшн (к северу от Монтроуза) закрыт 3 апреля 1967 года для грузовых перевозок и 3 сентября 1967 года для пассажирских перевозок. Поставки грузов на грузовые пути в Бречин и Форфар продолжались в течение нескольких лет.
The line was built with fish bellied rails on stone blocks, with the rare track gauge of 4 feet 6.5 inches; the rails were rather light at 600 shares were issued at £50 each, that is £30,000, with authorised borrowings of £10,000. These were quickly taken up. The estimated cost of the line was to be £25,600 including £3,700 for the supply of the three stationary steam engines for the inclines, but excluding the cost of land acquisition. The tunnel in Dundee under the eastern flank of The Law seems to have been added as an afterthought, and difficult tunnelling conditions proved expensive; moreover land acquisition was considerably more expensive than had been allowed for. The Law Tunnel was completed on 21 January 1829, but later in the year the works generally were reported as at a standstill. Landale was dismissed from the service of the company, amid criticisms that he failed to control the contractors properly, and that the estimates had been considerably overspent. The date on the maker's plate of 1833 identifies it as either no. 1, Earl of Airlie or no. 2, Lord Wharncliffe. The introduction of locomotives, and therefore somewhat faster speeds, now showed up the deficiencies in the engineering of the line. Passenger trains averaged 15 mph (24 km/h). The rationalisation imposed following the Beeching report resulted in only one route between central Scotland and Aberdeen being retained: the route through Dundee and Arbroath. The Strathmore route, between Stanley (north of Perth) and Kinnaber Junction (north of Montrose) closed on 3 April 1967 for through freight and 3 September 1967 for passenger traffic. Stub goods services continued to Brechin and Forfar for some years.