Введение
Английский юрист и реформатор (1793-1862) Чарльз Пирсон (4 октября 1793 - 14 сентября 1862) был британским юристом и политиком. Он был адвокатом в лондонском Сити, активистом реформ и - на короткое время - членом парламента от Либеральной партии от Ламбета. Он проводил кампанию против коррупции в выборе присяжных заседателей, за уголовную реформу, за отмену смертной казни и за всеобщее избирательное право. Пирсон использовал свое влияние в качестве городского адвоката для содействия улучшению транспортных коммуникаций. Первоначально он предложил построить центральную железнодорожную станцию для города, доступ к которой был бы через туннель, который использовался бы несколькими железнодорожными компаниями, что позволило бы рабочим добираться до города из более отдаленных мест. Когда этот план был отклонен, Пирсон предложил подземную железную дорогу, соединяющую северные терминалы столицы. Полученная в результате метрополитенская железная дорога была первой подземной железной дорогой в мире и привела к развитию обширной сети лондонского метро и быстрому расширению столицы.
Charles Pearson (4 October 1793 – 14 September 1862) was a British lawyer and politician. He was solicitor to the City of London, a reforming campaigner, and – briefly – Liberal Party Member of Parliament for Lambeth. He campaigned against corruption in jury selection, for penal reform, for the abolition of capital punishment, and for universal suffrage. Pearson used his influence as City Solicitor to promote improvements to transport communications. Initially, he proposed a central railway station for the City, accessed by tunnel, that would be used by multiple railway companies enabling workers to commute to the City from further away. When this plan was rejected, Pearson promoted an underground railway connecting the capital's northern termini. The resulting Metropolitan Railway was the first underground railway in the world and led to the development of the extensive London Underground network and the rapid expansion of the capital.
Ранние годы
Пирсон родился 4 октября 1793 года в 25 Клементс-Лейн в Лондоне, сын Томаса Пирсона, обивателя и торговца перьями, и его жены Сары. После образования в Истборне он был учеником своего отца, но вместо этого изучал право и получил квалификацию адвоката в 1816 году. В 1817 году он был освобожден от своего контракта компанией Haberdashers и женился на Мэри Марте Даттон. У пары было одно дитя, Мэри Даттон Пирсон, родившаяся в 1820 году. Несмотря на комфортное воспитание и высокий социальный статус, Пирсон был радикалом, и на протяжении всей своей жизни он боролся за ряд кампаний по прогрессивным и реформистским вопросам, включая удаление с монумента надписи, обвиняющей католиков в Великом пожаре в Лондоне, отмену специальных списков присяжных присяжных для политических процессов и отмену запрета на превращение евреев в брокеров в Сити. Пирсон выступал за расформирование Англиканской церкви и выступал против смертной казни. Политически он поддерживал всеобщее избирательное право и избирательную реформу для сбалансированного размера парламентских избирательных округов. Он безуспешно пытался сломать местные монополии, созданные газовыми компаниями, призывая к коллективной собственности потребителей на распределительные трубопроводы. Его кампания была вызвана желанием продвинуть его кампанию по реформированию уголовного законодательства в парламенте. Он ушел в отставку в 1850 году, приняв управление сотнями Чилтернов.
Кампания за подземную железную дорогу
Признавая растущую загруженность в городе и его быстрорастущих пригородах, Пирсон опубликовал брошюру в 1845 году, призывающую к строительству подземной железной дороги через долину Флита до Фаррингдона. Предлагаемая железная дорога была бы атмосферной железной дорогой, по которой поезда проталкивались через туннели с помощью сжатого воздуха. Хотя предложение было высмеяно и не привело к успеху (и почти наверняка потерпело бы неудачу, если бы оно было построено, из-за недостатков предлагаемой технологии), Пирсон продолжал лоббировать различные железнодорожные схемы в течение 1840-х и 1850-х годов. В 1846 году Пирсон предложил при поддержке Городской корпорации центральную железнодорожную станцию для Лондона, расположенную в Фаррингдоне, которая, по оценкам, стоила 1 миллион фунтов стерлингов (примерно £ сегодня). К станции, которая должна была использоваться несколькими железнодорожными компаниями, нужно было подходить с севера через крытый перегородки шириной 80 футов (24 метра). Целью Пирсона в продвижении этого плана было содействие улучшению социальных условий рабочих города, позволяя им ездить в Лондон на дешевых поездах из новых жилых комплексов хорошего качества, дешевых домов, построенных за пределами столицы. Комментарий Пирсона на этот счет заключался в следующем: перенаселение города вызвано, во-первых, естественным увеличением населения и площади окружающего района; во-вторых, притоком провинциальных пассажиров крупными железными дорогами к северу от Лондона и препятствиями, возникающими на улицах автобусами и такси, прибывающими с их отдаленных станций, для доставки провинциальных путешественников в центр города и из него. Я указываю на огромное увеличение того, что я могу назвать миграционным населением, населением города, которое теперь колеблется между городом и деревней, которое покидает Лондон каждый день и возвращается каждое утро. Многие из предложенных проектов были отклонены, но Комиссия рекомендовала построить железную дорогу, соединяющую терминалы с доками и Генеральным почтовым отделением в Сент-Мартин-Ле-Гранд. Частный законопроект о метрополитенальной железной дороге между Прайд-стрит в Паддингтоне и Фаррингтоне получил согласие 7 августа 1854 года. Хотя он не был директором или значительным акционером новой компании, Пирсон продолжал продвигать проект в течение следующих нескольких лет и использовать свое влияние, чтобы помочь компании привлечь 1 миллион фунтов стерлингов капитала, необходимых для строительства линии. Он выпустил брошюру "Двадцатиминутное письмо гражданам Лондона" в пользу метрополитенской железной дороги и городского вокзала, поощряя инвестиции, и даже убедил Лондонский город инвестировать на том основании, что железная дорога облегчит проблемы городских пробок. После того, как железная дорога была запущена, город продал свои акции с прибылью. К 1860 году средства были собраны и окончательное решение о маршруте было принято. Работа на железной дороге началась; менее чем за три года были проведены раскопки в некоторых из худших трущоб викторианского Лондона и под некоторыми из самых оживленных улиц. Но вскоре после открытия железной дороги его вдове была предоставлена ежегодная пенсия в 250 фунтов стерлингов. Майкл Роббинс считает, что "без постоянной поддержки Пирсона - его поведения, которое он сумел объединить с высоким положением в лондонском Сити - метрополитен-рельсовой линии, первой в своем роде в мире, и ядра лондонской подземной системы, не могло бы появиться, когда это произошло". Метрополитен-рельсовая линия и сеть подземных линий, которые выросли из нее, были первыми в мире, и эта идея не была принята в других местах до 1896 года, когда были открыты Будапештское метро и Глазго. Без продвижения Пирсоном идеи подземной железной дороги, когда он это сделал, возможно, что транспортные разработки в конце 19-го века, такие как электрические трамваи и транспортные средства, работающие на двигателях внутреннего сгорания, могли бы означать, что подземное решение было проигнорировано. Расширение столицы, которое позволило подземная сеть и ее пригородные расширения поверхности, было значительным и быстрым и помогло населению того, что теперь является Большим Лондоном, увеличиться с 3 094 391 в 1861 году до 6 226 494 в 1901 году.
the overcrowding of the city is caused, first by the natural increase in the population and area of the surrounding district; secondly, by the influx of provincial passengers by the great railways North of London, and the obstruction experienced in the streets by omnibuses and cabs coming from their distant stations, to bring the provincial travellers to and from the heart of the city. I point next to the vast increase of what I may term the migratory population, the population of the city who now oscillate between the country and the city, who leave the City of London every afternoon and return every morning. Many of the proposed schemes were rejected, but the Commission did recommend that a railway be constructed linking the termini with the docks and the General Post Office at St. Martin's Le Grand. A private bill for the Metropolitan Railway between Praed Street in Paddington and Farringdon received assent on 7 August 1854. Although not a director or significant shareholder of the new company, Pearson continued to promote the project over the next few years and use his influence to help the company raise the £1 million of capital needed for the construction of the line. He issued a pamphlet, A twenty minutes letter to the citizens of London, in favour of the Metropolitan Railway and City Station, encouraging investment and he even persuaded the City of London to invest on the basis that the railway would alleviate the City's congestion problems. Once the railway was in operation, the City sold its shares at a profit. By 1860, the funds had been collected and the final route decided. Work on the railway started; taking less than three years to excavate through some of the worst slums of Victorian London and under some of the busiest streets. but, shortly after the railway's opening, his widow was granted an annuity of £250 per year. Michael Robbins considers that "without Pearson's constant advocacy–his gadfly conduct, which he managed to combine with holding high office in the City of London–the Metropolitan Railway, the first of its kind in the world, and the nucleus of London's underground system, could not have come into existence when it did." The Metropolitan Railway and the network of underground lines that grew from it was the first in the world and the idea was not adopted elsewhere until 1896 when the Budapest Metro and the Glasgow Subway were both opened. Without Pearson's promotion of the idea of an underground railway when he did it is possible that transport developments at the end of the 19th century developments, such as electric trams and vehicles powered by internal combustion engines, might have meant the underground solution was ignored. The expansion of the capital that the underground network and its suburban surface extensions enabled was considerable and rapid and helped the population of what is now Greater London to increase from 3,094,391 in 1861 to 6,226,494 in 1901.