New Zealand Midland Railway Company

Введение

Компания Midland Railway Company частично построила линию Midland между Крайстчерчем и Греймутом и железную дорогу Нельсона на Южном острове. Это была одна из немногих частных железнодорожных компаний в Новой Зеландии, и она не соответствовала успеху железнодорожной компании Веллингтона и Манауату.

История

В 1880-х годах экономика Новой Зеландии была втянута в долгую депрессию, и правительство Новой Зеландии (с значительными инвестициями в железные дороги Vogel) не было в состоянии вкладывать дополнительные инвестиции в железные дороги. Закон о железной дороге Восточного и Западного побережья и Нельсона был принят, чтобы позволить железной дороге строиться и эксплуатироваться частным предприятием и делегацией сэра Артура Дадли Добсона, Алана Скотта и К. Я. Фелл посетил Лондон, чтобы заинтересовать финансистов в продвижении компании. В 1880-х годах (1881) была создана железнодорожная компания Веллингтон и Манавату для строительства линии Западного побережья к северу от Веллингтона. В июле 1885 года делегация приняла предложение от комитета, который стал Новой Зеландии Мидлендской железнодорожной компании. Компания заключила контракт с правительством в 1886 году на строительство 235 миль (376 км) железной дороги между Крайстчерчем и Нельсоном через Бруннертон (позже Бруннер) в течение десяти лет. За это заплатили 2,5 миллиона фунтов. Компания должна была получить 10 шиллингов земли за каждые 20 шиллингов, потраченных на строительство. Не имея достаточного капитала и лондонского менеджмента, далекого от реалий железнодорожного строительства в Новой Зеландии, у него были мало шансов на успех. Компания начала строительство от Брюннера и на участке Нельсона, поднимающемся вверх по Грей-Вэлли в сторону Рифтона. Линия в Нельсон разошлась в Стилвотере от линии Греймут-Крайстчерч. Только в 1890 году начались работы на Кантерберийском конце, контракт на 5,5 миль от Спрингфилда до Паттерсонс-Крик был сдан в аренду Дж. & A. Anderson Ltd из Крайстчерча. В его состав входили стальные виадуки через реку Ковай и реку Паттерсон. Компания осталась без денег, и строительство на Западном побережье прекратилось в конце 1894 года. На участке Спрингфилда только мосты Ковай и 4,5 мили до пути к Отараме были пригодни для использования в качестве железной дороги. Фундаменты для виадукта Паттерсон-Крик были построены, но стальную надстройку еще нужно было изготовить и возвести. Поэтому в мае 1895 года правительство конфисковало активы компании и завершило работы в соответствии с Законом о строительстве и земле железных дорог 1881 года на том основании, что контракт истек с незавершенными работами. Судебные споры и судебные иски между сторонами продолжались и не были окончательно разрешены Тайным советом в Англии до мая 1903 года. В 1898 году управление общественных работ взяло на себя ответственность и возобновило работу. Правительство взяло на себя 131 км железнодорожных путей, 21 станцию, 80 мостов, 3 тоннеля, 6 локомотивов и подвижного состава (семь пассажирских вагонов и три тормозных фургона). Компании была произведена символическая выплата в размере 150 000 фунтов стерлингов. Железная дорога была введена в эксплуатацию NZR с 25 мая 1895 года, а владение перешло к правительству с 23 июля 1900 года.

In the 1880s, New Zealand's economy was in the grips of the Long depression and the New Zealand Government (with considerable investment in Vogel railways) was in no position to make further investment in railways. The East and West Coast and Nelson Railway Act was passed to enable the railway to be built and operated by private enterprise and a deputation of Sir Arthur Dudley Dobson, Alan Scott and C. Y. Fell visited London to interest financiers in promoting a company. The Wellington and Manawatu Railway Company was also established in the 1880s (1881) to build the West Coast line north of Wellington. In July 1885 the deputation accepted an offer from a committee that became the New Zealand Midland Railway Company. The company contracted with the Government in 1886 to build 235 miles (376 km) of railway between Christchurch and Nelson via Brunnerton (later Brunner) within ten years. The fee for this was £2.5m. The company was to get 10 shillings of land for every 20 shillings spent on construction. With insufficient capital and a London management remote from the realities of railway construction in New Zealand it had little chance of success. The company commenced construction from Brunner and on the Nelson Section heading up the Grey Valley towards Reefton, the line to Nelson diverged at Stillwater from the Greymouth to Christchurch line. It was not until 1890 that work commenced at the Canterbury end, the contract for the 5.5 miles from Springfield to Pattersons Creek being let to J. & A. Anderson Ltd of Christchurch. The work was to include steel viaducts over the Kowai River and Pattersons Creek. The company ran out of money and construction ceased on the West Coast in late 1894. On the Springfield section only the Kowai bridges and 4.5 miles to track to Otarama were usable as a railway. The foundations for Pattersons Creek viaduct were in place but the steel superstructure still had to be manufactured and erected. So in May 1895 the Government seized the company's assets and completed works under the Railways Construction and Land Act 1881, on the grounds that the contract had expired with the works incomplete. Legal argument and court actions between the parties ensued and was not finally resolved by the Privy Council in England until May 1903. In 1898 the Public Works Department took over and resumed work. The government took over 131 km of track plus 21 stations, 80 bridges, 3 tunnels, 6 locomotives and rolling stock (seven passenger cars and three brake vans). A token payment of £150,000 was made to the company. The railway was worked by NZR from 25 May 1895 and ownership was vested in the Government from 23 July 1900.

Мотивная мощность

Компания эксплуатировала в основном 4 4 0 танковых локомотивов. Когда он был приобретен Департаментом железных дорог Новой Зеландии, первые пять локомотивов, построенных Насмитом Уилсоном в 1887 году, были классифицированы как LA class. Последний локомотив был класса D.