Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Новая Зеландия DG и DH классы были классы сорок два дизельных электрических локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожной сети Новой Зеландии в период с 1955 по 1983 год. В период с 1978 по 1980 год десять из этих локомотивов были перестроены с новым оборудованием в попытке модернизировать и продлить их срок службы. Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими неисправностями.
The New Zealand DG and DH class were classes of forty two diesel electric locomotives operated on New Zealand's rail network between 1955 and 1983. Between 1978 and 1980, ten of these locomotives were rebuilt with new equipments in an attempt to modernise and extend their working lives. The locomotives continued to suffer from reliability issues brought about by electrical and mechanical failures.
Введение
Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) первоначально заказал 31 локомотив класса DF в процессе вытеснения паровой двигательной энергии с основных линий в Новой Зеландии. Однако позже этот заказ был изменен на 10 локомотивов класса DF и 42 DG из-за изменения стратегии дизелизации NZR. Локомотивы класса DG были меньшей версией класса DF, с одной кабиной вместо двух, и с аналогичным носом бульдога. Вместо сборки локомотивов на заводе в Престоне, компания English Electric выделила окончательную сборку на свои подзаводы. Этот подход также применялся для многих дизельных локомотивов этой фирмы в 1950-х и 1960-х годах. Номера 2254/E7821 2273/E7840 (номера дорог NZR 750 769) были собраны в Robert Stephenson & Hawthorns, в то время как номера 2274/D353 2295/D374 (номера дорог NZR 770 791) были собраны в Vulcan Foundry, оба из которых в то время были частью English Electric. Локомотивы, выделенные в Южном острове, первоначально классифицировались как DH, поскольку они были оснащены регулируемыми bogies, которые позволили увеличить максимальную массу по оси и тяговое усилие. Регулируя пружинные балки, локомотивы DH смогли увеличить вес клея и тяговое усилие.
The New Zealand Railways Department (NZR) initially ordered 31 DF class locomotives in the process of displacing steam motive power from main lines in New Zealand. However, this order was later amended to 10 DF and 42 DG class locomotives due to a shift in the NZR's dieselisation strategy. The DG class locomotives were a smaller version of the DF class, with only one cab instead of two, and a similar Bulldog nose. Instead of assembling locomotives at its Preston works, English Electric allocated the final assembly to its sub plants. This approach was also followed for many of that firm's diesel locomotives during the 1950s 60s. Works numbers 2254/E7821 2273/E7840 (NZR road numbers 750 769) were assembled at the Robert Stephenson & Hawthorns, while works numbers 2274/D353 2295/D374 (NZR road numbers 770 791) were assembled at the Vulcan Foundry, both being part of English Electric at the time. The locomotives allocated in South Island were initially classified as DH as they were fitted with adjustable bogies that allowed a higher maximum axle weight and tractive effort. By adjusting their spring beams, the DH locomotives were able to increase their adhesive weight to and the tractive effort to Both DG and DH classes shared the axle loading of .
В эксплуатации
В августе 1955 года DG 750, вместе с 88-местным вагоном RM 100, локомотивом класса DF и недавно прибывшим маневровым локомотивом класса Drewry DSB, был отправлен на промышленную ярмарку в Вангуи, отметив первую регулярную выезд локомотивов класса DG. После завершения строительства тоннеля Римутака, класс перешел на работу в районе Вайрарапа и на ветке Мурупара от более старого класса DE. Поскольку они были относительно маломощными, эти локомотивы обычно работали в нескольких, хотя иногда они работали самостоятельно. В попытке модернизировать и продлить эксплуатационный срок службы локомотивов класса DG с десяти до пятнадцати лет, главный инженер-механик Грэм Алеккок получил задание разработать предложение об оснащении их новыми кабинами, которые были бы более дружелюбными к экипажу и лучше оснащены. Было принято решение о восстановлении DG 760 (позже переименованной в DG2111 с внедрением системы мониторинга трафика), которые хранились в Дюнедине. В то время эти локомотивы были в основном неисправны из-за механических неисправностей или были отложены с появлением более современной двигательной силы. Некоторые из них имели свои тяговые двигатели EE 525, которые были удалены NZR и проданы Национальной федерации железнодорожных обществ для других групп, владевших локомотивами класса DG. Выведенные из эксплуатации локомотивы были храниться на бывших боковых линиях в заливе Пеличет и были изъяты все полезные части, прежде чем быть переданы Sims PMI для сброса в их зданиях в Дунедине. Первые четыре локомотива, которые были перевезены в залив Пеличет, были номера 2036, 2140, 2105 и 2347. Позже за ними последовали номера 2007, 2290, 2111 и 2439. Последние два, DG2128 и DG2330, некоторое время оставались в локомотивном депо Дунедина, поскольку Ритвельд надеялся продать их заграничному концерну. Это не произошло, и два локомотива были отбуксированы в залив Пелише для разборки. Они были последними двумя восстановленными локомотивами класса DG, существовавшими в настоящее время. Ритвельд не убрал некоторые уникальные кабинки из этих локомотивов. Вместо этого они удалили их в целости и сохранили несколько на их площадке утилизации в Эбботсфорде, включая площадку DG2007. Даррил Бонд, совладелец DG2376, купил кабину DG2140.
In August 1955, DG 750, along with an 88 seater railcar RM 100, a DF class locomotive, and a newly arrived Drewry DSB class shunting locomotive, was sent to the Wanganui Industrial Fair, marking the first regular outing of DG class locomotives. Following the completion of the Rimutaka Tunnel, the class took over workings in the Wairarapa area and on the Murupara Branch from the older DE class. As they were relatively low powered, these locomotives usually worked in multiple, although they did occasionally run on their own. In an attempt to modernise and extend the operational lifespan of the DG class locomotives for a decade to fifteen years, Chief Mechanical Engineer Graham Alecock was instructed to create a proposal to equip them with new cabs that would be more crew friendly and better equipped. The decision was made to rebuild DG 760 (later renumbered DG2111 with the implementation of the Traffic Monitoring System), which were stored in Dunedin. At the time, these locomotives were mostly unserviceable due to mechanical failures or had been laid up with the arrival of more modern motive power. Some had their EE 525 traction motors removed by the NZR and sold to the National Federation of Railway Societies for other groups who owned the DG class locomotives. The withdrawn locomotives were stored at the former sidings at Pelichet Bay and stripped of all useful parts before being forwarded to Sims PMI for scrapping at their Dunedin premises. The first four locomotives to be moved to Pelichet Bay were numbers 2036, 2140, 2105, and 2347. They were later followed by numbers 2007, 2290, 2111, and 2439. The last two, DG2128 and DG2330 remained at the Dunedin Locomotive Depot for a while as Rietveld hoped to sell them to an overseas concern. This did not eventuate, and the two locomotives were towed to Pelichet Bay for stripping they were the last two rebuilt DG class locomotives in existence. Rietveld did not scrap some of the unique cabs from these locomotives. Instead, they removed them intact and held several at their Abbotsford reclaim site, including that of DG2007. Darryl Bond, a part owner of DG2376, purchased the cab of DG2140.