Strabane Canal

Введение

Канал Стребайн - короткий (6,5 км) канал в графстве Тайрон, Северная Ирландия. Он соединял рыночный город Страбайн с судоходной рекой Фойл и оттуда с портом Фойл Порт на северном побережье Ирландии. Канал был открыт в 1796 году и закрыт в 1962 году.

История

Канал Страбайн был задуман 1-м маркизом Аберкорна как способ поощрения промышленного и коммерческого развития в Страбайне и его непосредственной близости, большая часть которого находилась в его поместьях. Был получен акт парламента, разрешающий строительство канала, хотя земля, необходимая для канала, была куплена агентами маркиза по соглашению с владельцами, и проект, который стоил 11 858 фунтов стерлингов, был частным финансированием маркиза, при содействии кредита в размере 3 703 фунтов стерлингов от ирландского парламента. Канал проходил от приливных вод озера Фойл в Лек, немного вверх по течению от Дерри, до Стребане. Она покинула Фойл прямо над его стыком с рекой Бернденнет, чтобы войти в замок Крампси. Основным источником воды был огонь, который проник в канал над шлюзом Девина, единственным другим шлюзом, построенным. С 1820 года группа местных жителей арендовала канал у тогдашнего молодого 2-го маркиза Аберкорна (который позже стал 1-м герцогом Аберкорна), и продолжала успешно управлять им. В 1836 году между Стребаном и Дерри было отправлено 583 легких судна, на которых было в общей сложности 10 535 тонн, большая часть из которых была зерном. Вдоль берегов в Стребане было построено несколько складов, зернохранилищ и причалов. Канал принес значительное процветание Страбайн и Лиффорду в первой четверти девятнадцатого века, и города стали процветающими рынками сельскохозяйственной продукции. Однако в 1847 году от Дерри до Страбайна была открыта железная дорога, которая была продлена до Омага в 1852 году, и вскоре появилась сеть соединяющих железных дорог. Это сильно повлияло на канал, и вскоре он оказался в финансовых затруднениях. Компания, которая арендовала канал в течение последних 40 лет, была ликвидирована в 1860 году, чтобы быть замененной компанией Strabane Steam Navigation Company. Хотя до конца века объем перевозок составлял около 20 000 тонн, это приносило доход от 2000 до 3000 фунтов стерлингов, а к тому времени, когда были оплачены эксплуатационные расходы и аренда, чистый годовой доход всегда был ниже 300 фунтов стерлингов. Новая компания также была ликвидирована, и была заменена компанией Strabane Canal Company в 1890 году, которая заключила 31-летний договор аренды по цене 300 фунтов стерлингов в год. В 1888 году Закон о железнодорожном и канальном движении обязывал каждую публичную компанию уведомлять Торговый совет о своих ставках и сборах. Торговый совет имел полномочия устанавливать новые ставки, если они не одобряли существующие ставки. Компания "Strabane Canal" утверждала, что она является частной компанией и поэтому освобождена от действия закона, в то время как 2-й герцог Аберкорна, владелец канала, обратился в Палату лордов. Подполковник Эддисон был надлежащим образом отправлен из Торгового совета для проверки канала и дел компании в 1898 году. Несмотря на местные утверждения, что канал был непригодным для судоходства, и на выводы Аддисона о том, что восточный берег должен быть укреплен, канал был неглубоким в местах, и ворота должны были быть отремонтированы, он постановил, что канал все еще судоходный. Однако, операционная компания была признана публичной компанией, к которой применялся Закон 1888 года, и тоннажная ставка была снижена до 6d (2,5p) за тонну Торговым советом, четверть ставки, которая ранее была взиматься.

The Strabane Canal was conceived by The 1st Marquess of Abercorn as a way of encouraging industrial and commercial development in Strabane and its immediate surroundings, most of which was within his estates. An Act of Parliament was obtained to authorise the construction of the canal, although the land required for the canal was bought by the Marquess's agents by agreement with the owners, and the project, which cost £11,858, was privately funded by the Marquess, assisted by a loan of £3,703 from the Irish Parliament. The canal ran from the tidal waters of Lough Foyle at Leck, some upstream from Derry, to Strabane. It left the Foyle just above its junction with the Burndennet River, to enter Crampsie's Lock. The main water supply was from a burn which entered the canal above Devine's Lock, the only other lock built. From 1820, a group of local people leased the canal from the then young 2nd Marquess of Abercorn (who later became The 1st Duke of Abercorn), and continued to run it successfully. 583 lighters made the journey between Strabane and Derry in 1836, carrying a total of 10,535 tons, most of which was grain. A number of warehouses, grain stores and wharves were built along the banks at Strabane. The canal brought considerable prosperity to Strabane and to Lifford in the first quarter of the nineteenth century and the towns became flourishing markets for agricultural produce. However, in 1847 a railway opened from Derry to Strabane, which was extended to Omagh in 1852, and a network of connecting railways soon developed. The effect on the canal was dramatic, and the canal was soon in financial difficulties. The canal company which had leased the canal for the last 40 years was wound up in 1860, to be replaced by the Strabane Steam Navigation Company. Although traffic remained at about 20,000 tons until the end of the century, this generated between £2,000 and £3,000 of income, and by the time operating costs and the lease were paid, the net annual revenue was always below £300. The new company was also wound up, to be replaced by the Strabane Canal Company in 1890, who took out a 31 year lease at £300 per year. In 1888, the Railway & Canal Traffic Act had made it compulsory for every public company to notify the Board of Trade of their rates and charges. The Board of Trade had powers to set new rates if they did not approve of the existing rates. The Strabane Canal Company argued that it was a private company, and therefore exempt from the Act, while The 2nd Duke of Abercorn, who owned the canal, appealed to the House of Lords. Lieutenant Colonel Addison was duly despatched from the Board of Trade to inspect the canal and the affairs of the company in 1898. Despite local allegations that the canal was unnavigable, and the findings of Addison that the east bank needed to be strengthened, the channel was shallow in places, and the gates needed to be repaired, he ruled that the canal was still navigable. However, the operating company was deemed to be a public company, to whom the 1888 Act applied, and the tonnage rate was reduced to 6d (2.5p) per ton by the Board of Trade, one quarter of the rate that had previously been charged.

Упадок

Условия продолжали ухудшаться. Вода была менее чем на 2 фута (1 метр) глубокой по большей части канала, так как более 2 миль (3 километра) восточного берега требовали ремонта, чтобы сделать его водонепроницаемым, и шлюзы протекали. В Фойле под входом в канал появились скалы и песчаные берега в результате неудачи властей Дерри в дноуглублении канала. В то время как в первые годы существования канала поезда могли добраться до Стребане, это стало невозможным после строительства моста Карлайл в Дерри в 1860-х годах и моста, перевозящего узкоколейную железную дорогу Донегала через канал ниже бассейна Стребане. Ранее единственными мостами через канал были два деревянных канатных моста, которые позволяли проходить лодкам с мачтами или воронками. Несмотря на то, что зажигалки могли совершить путешествие только наполовину, торговля продолжалась, а зерновой мельница Смита генерировала до половины торговли. Рядом с бассейном находились две пиломашины, кожевенный цех, пивоварня, а также ремонтные мастерские и доки, которые использовались для обслуживания зажигалок. Чуть дальше вниз, уголь разгружался для снабжения газовых заводов, где в канал был построен причал. Когда узкоколейная железная дорога была открыта в 1900 году, ожидалось, что она обеспечит конкуренцию для существующей линии, но на практике две компании договорились о тарифах, потому что канал все еще предлагал некоторую конкуренцию. В 1910 году транспортировка продуктов питания и навоза по воде была еще дешевле, а бассейн канала был намного ближе к центру города, чем железнодорожная станция. Джеймс Макфарланд, который был основным акционером Canal Company с 1890 года, умер примерно в это время, и отсутствие хорошего управления привело к дальнейшему упадку. В 1912 году канал был куплен у герцога компанией Strabane and Foyle Navigation Company Limited. Основным акционером был Уильям Смит, владелец мельницы в Страбане, но, несмотря на попытки улучшить судоходную глубину канала и приобретение парового буксира для буксировки барж вдоль канала, движение не восстановилось и прекратилось в начале 1930-х годов. С 1944 года предпринимались попытки отказаться от канала, а участок между Страбане и качающимся мостом в Дайсерте был окончательно заброшен в 1962 году. Остальные официально остались открытыми.

Conditions continued to decline. The water was less than 2 feet (1 m) deep along much of the canal, as over 2 mile (3 km) of the east bank required repairs to make it watertight, and the lock gates leaked. Shoals and sandbanks had developed in the Foyle below the entrance to the canal, as a result of the failure of the Derry authorities to dredge the channel. Whereas coasters had been able to reach Strabane in the early years of the canal, this was no longer possible, since the construction of the Carlisle Bridge in Derry in the 1860s and a bridge carrying the narrow gauge Donegal Railway over the canal below Strabane Basin. Previously, the only bridges over the canal had been two wooden swing bridges, which allowed the passage of boats with masts or funnels. Despite the fact that lighters could only complete the journey if half full, trade continued, with Smyth's grain mill generating up to half the trade. By the basin, there were two saw mills, a tannery, a brewery and repair shops and docks which were used to service the lighters. A little further down, coal was unloaded to supply the gas works, where a jetty had been built into the canal. When the narrow gauge railway had been opened in 1900, it had been expected to provide competition for the existing line, but in practice, the two companies agreed rates, because the canal was still offering some competition. In 1910, carriage of foodstuffs and manure was still cheaper by water, and the canal basin was much nearer the town centre than the railway station. James McFarland, who had been the principal shareholder in the Canal Company since 1890, died around this time, and the lack of good management led to further decline. In 1912, the canal was bought from the Duke by the Strabane and Foyle Navigation Company Limited. The main shareholder was William Smyth, who owned the mill at Strabane, but despite attempts to improve the navigable depth of the canal, and the acquisition of a steam tug to tow the barges along the canal, traffic did not recover, and ceased in the early 1930s. Attempts were made to abandon the canal from 1944, and the section between Strabane and the swing bridge at Dysert was finally abandoned in 1962. The rest officially remained open.

Неудачная попытка восстановления

В июне 2006 года Комиссия по развитию Стребайн Лиффорд оплатила контракт на восстановление трансграничных водных путей на 1,3 млн фунтов стерлингов. Проект был запущен президентом Ирландии Мэри МакАлиз в Лиффорде и предназначался для восстановления 2,4 км канала и двух шлюзов в рабочем состоянии. Два набора шлюзов были восстановлены, но строительные работы на канале канала были низкого качества. Совет отказался сохранить восстановленный участок канала в его нынешнем состоянии, и он снова начал ухудшаться.