Галифаксский взрыв 1917 года: Катастрофа в гавани.

Введение

1917 морская катастрофа в Галифаксе, Новая Шотландия, Канада
катастрофа

Утром 6 декабря 1917 года французский грузовой корабль столкнулся с норвежским судном в гавани Галифакса, Новая Шотландия, Канада. "Мон Блан", груженый взрывчатыми веществами, загорелся и взорвался, разрушив район Ричмонд в Галифаксе. По меньшей мере 1782 человека погибли, в основном в Галифаксе и Дартмуте, в результате взрыва, обломков, пожаров или обрушения зданий, и, по оценкам, около 9000 человек получили ранения. Взрыв был самым мощным рукотворным взрывом на тот момент, высвободившим энергию, эквивалентную примерно… "Мон Блан" получил от французского правительства приказ доставить груз из Нью-Йорка через Галифакс во французский Бордо. Около 8:45 утра он столкнулся на небольшой скорости, примерно в один узел, с разгруженным судном "Имо", нанятым Комиссией по оказанию помощи Бельгии для загрузки гуманитарной помощи в Нью-Йорке. В результате столкновения на "Мон Блане" были повреждены бочки с бензолом, хранившиеся на палубе, что привело к утечке паров, которые воспламенились от искр, возникших при столкновении, вызвав пожар на борту, который быстро вышел из-под контроля. Примерно через 20 минут, в 9:04:35 утра, "Мон Блан" взорвался. Почти все сооружения в радиусе 800 метров (полмили), включая поселок Ричмонд, были полностью уничтожены. Ударная волна валила деревья, гнула железнодорожные рельсы, разрушала здания, сажала на мель суда (включая "Имо", который был выброшен на берег последовавшим цунами) и разбрасывала обломки "Мон Блана" на километры вокруг. На другой стороне гавани, в Дартмуте, также были значительные разрушения. Цунами, вызванное взрывом, уничтожило поселение коренного народа Микмак, проживавшего в районе Тафтс-Коув на протяжении многих поколений. Спасательные работы начались почти немедленно, и больницы быстро переполнились. В день взрыва спасательные поезда начали прибывать из Новой Шотландии и Нью-Брансуика, в то время как другие поезда из центральной Канады и северо-востока Соединенных Штатов задерживались из-за метели. Строительство временных убежищ для многочисленных оставшихся без крова началось вскоре после катастрофы. Первоначальное судебное расследование признало "Мон Блан" виновным в катастрофе, но последующая апелляция установила вину обоих судов. В северной части Галифакса установлено несколько мемориалов в память о жертвах взрыва.

On the morning of 6 December 1917 the French cargo ship collided with the Norwegian vessel in the harbour of Halifax, Nova Scotia, Canada. The Mont Blanc, laden with high explosives, caught fire and exploded, devastating the Richmond district of Halifax. At least 1,782 people were killed, largely in Halifax and Dartmouth, by the blast, debris, fires, or collapsed buildings, and an estimated 9,000 others were injured. The blast was the largest human made explosion at the time. It released the equivalent energy of roughly
Mont Blanc was under orders from the French government to carry her cargo from New York City via Halifax to Bordeaux, France. At roughly 8:45 am, she collided at low speed, approximately one knot , with the unladen Imo, chartered by the Commission for Relief in Belgium to pick up a cargo of relief supplies in New York. On the Mont Blanc, the impact damaged benzol barrels stored on deck, leaking vapours which were ignited by sparks from the collision, setting off a fire on board that quickly grew out of control. Approximately 20 minutes later at 9:04:35 am, the Mont Blanc exploded. Nearly all structures within an 800 metre (half mile) radius, including the community of Richmond, were obliterated. A pressure wave snapped trees, bent iron rails, demolished buildings, grounded vessels (including Imo, which was washed ashore by the ensuing tsunami), and scattered fragments of Mont Blanc for kilometres. Across the harbour, in Dartmouth, there was also widespread damage. A tsunami created by the blast wiped out the community of the Mi'kmaq First Nation who had lived in the Tufts Cove area for generations. Relief efforts began almost immediately, and hospitals quickly became full. Rescue trains began arriving the day of the explosion from across Nova Scotia and New Brunswick while other trains from central Canada and the Northeastern United States were impeded by blizzards. Construction of temporary shelters to house the many people left homeless began soon after the disaster. The initial judicial inquiry found Mont Blanc to have been responsible for the disaster, but a later appeal determined that both vessels were to blame. The North End of Halifax has several memorials to the victims of the explosion.

Предыстория

Дартмут расположен на восточном берегу гавани Галифакс, а Галифакс — на западном берегу. К 1917 году "внутренний порт Галифакса стал основным пунктом сбора торговых конвоев, отправлявшихся в Великобританию и Францию". Галифакс и Дартмут процветали во время войн; гавань была одной из важнейших баз британского Королевского флота в Северной Америке, центром военной торговли и пристанищем для каперов, которые беспокоили врагов Британской империи во время Американской революции, Наполеоновских войн и войны 1812 года. Завершение строительства Междуколониальной железной дороги и ее глубоководного терминала в 1880 году способствовало увеличению торговли пароходами и ускорило развитие портовой зоны, но в 1890-х годах Галифакс столкнулся с экономическим спадом, поскольку местным фабрикам было трудно конкурировать с предприятиями в центральной Канаде. Британский гарнизон покинул город в конце 1905 и начале 1906 года. Правительство Канады приняло верфь Галифакс (ныне CFB Halifax) от Королевского флота. Впоследствии эта верфь стала командным центром Королевского канадского флота после его основания в 1910 году. Непосредственно перед Первой мировой войной канадское правительство приступило к решительным и дорогостоящим усилиям по развитию гавани и прибрежной инфраструктуры. Начало войны вернуло Галифаксу былое значение. Поскольку Королевский канадский флот практически не располагал собственными мореходными кораблями, Королевский флот взял на себя ответственность за поддержание атлантических торговых путей, вновь выбрав Галифакс в качестве своей североамериканской базы операций. В 1915 году управление гаванью перешло к Королевскому канадскому флоту; к 1917 году в Галифаксе насчитывался растущий военно-морской флот, включавший патрульные корабли, буксиры и тральщики. Население Галифакса/Дартмута к 1917 году увеличилось до 60 000–65 000 человек. Конвои перевозили людей, животных и припасы в европейский театр военных действий. Два основных отправных пункта находились в Новой Шотландии: Сидней на острове Кейп-Бретон и Галифакс. Госпитальные корабли доставляли раненых в город, поэтому был построен новый военный госпиталь. Успех немецких подводных лодок в атаках на корабли в Атлантическом океане побудил союзников ввести систему конвоев для снижения потерь при транспортировке грузов и солдат в Европу. Торговые суда собирались в бассейне Бедфорд на северо-западной оконечности гавани, которая была защищена двумя рядами противолодочных сетей и охранялась патрульными кораблями Королевского канадского флота. Конвои отходили под защитой британских крейсеров и эсминцев. Город защищал крупный военный гарнизон с фортами, артиллерийскими батареями и противолодочными сетями. Эти факторы привели к значительному военному, промышленному и жилищному расширению города, а объем грузов, проходящих через гавань, увеличился почти в девять раз. Все нейтральные суда, направлявшиеся в порты Северной Америки, должны были прибывать в Галифакс для осмотра.

Dartmouth lies on the east shore of Halifax Harbour, and Halifax is on the west shore. By 1917, "Halifax's inner harbour had become a principal assembly point for merchant convoys leaving for Britain and France." Halifax and Dartmouth had thrived during times of war; the harbour was one of the British Royal Navy's most important bases in North America, a centre for wartime trade, and a home to privateers who harried the British Empire's enemies during the American Revolution, the Napoleonic Wars, and the War of 1812. The completion of the Intercolonial Railway and its Deep Water Terminal in 1880 allowed for increased steamship trade and led to accelerated development of the port area, but Halifax faced an economic downturn in the 1890s as local factories struggled to compete with businesses in central Canada. The British garrison left the city in late 1905 and early 1906. The Canadian government took over the Halifax Dockyard (now CFB Halifax) from the Royal Navy. This dockyard later became the command centre of the Royal Canadian Navy upon its founding in 1910. Just before the First World War, the Canadian government began a determined, costly effort to develop the harbour and waterfront facilities. The outbreak of the war brought Halifax back to prominence. As the Royal Canadian Navy had virtually no seaworthy ships of its own, the Royal Navy assumed responsibility for maintaining Atlantic trade routes by re adopting Halifax as its North American base of operations. In 1915, management of the harbour fell under the control of the Royal Canadian Navy; by 1917 there was a growing naval fleet in Halifax, including patrol ships, tugboats, and minesweepers. The population of Halifax/Dartmouth had increased to between 60,000 and 65,000 people by 1917. Convoys carried men, animals, and supplies to the European theatre of war. The two main points of departure were in Nova Scotia at Sydney, on Cape Breton Island, and Halifax. Hospital ships brought the wounded to the city, so a new military hospital was constructed. The success of German U boat attacks on ships crossing the Atlantic Ocean led the Allies to institute a convoy system to reduce losses while transporting goods and soldiers to Europe. Merchant ships gathered at Bedford Basin on the northwestern end of the harbour, which was protected by two sets of anti submarine nets and guarded by patrol ships of the Royal Canadian Navy. The convoys departed under the protection of British cruisers and destroyers. A large army garrison protected the city with forts, gun batteries, and anti submarine nets. These factors drove a major military, industrial, and residential expansion of the city, and the weight of goods passing through the harbour increased nearly ninefold. All neutral ships bound for ports in North America were required to report to Halifax for inspection.

Катастрофа

Норвежское судно отплыло из Нидерландов в Нью-Йорк, чтобы взять на борт грузы помощи для Бельгии, под командованием Хакона Фрома. Корабль прибыл в Галифакс 3 декабря для нейтральной инспекции и провел два дня в бассейне Бедфорда, ожидая топлива. Хотя ему было дано разрешение покинуть порт 5 декабря, отплытие "Имоса" было задержано, так как груз угля прибыл только к концу дня. Загрузка топлива была завершена лишь после того, как противолодочные сети были подняты на ночь. Таким образом, судно не могло отплыть до следующего утра. Французский грузовой корабль прибыл из Нью-Йорка поздно вечером 5 декабря под командованием Эйме Ле Медека. Судно было полностью загружено взрывчатыми веществами – ТНТ и пикриновой кислотой, легковоспламеняющимся топливом бензолом и пушечным хлопком. Оно намеревалось присоединиться к медленному конвою, собирающемуся в Бедфордском бассейне для отплытия в Европу, но опоздало и не смогло войти в гавань до поднятия сетей. До войны суда, перевозившие опасные грузы, не допускались в порт, но угроза немецких подводных лодок привела к смягчению правил. Для прохода в Бедфордский бассейн или выхода из него требовалось пройти через пролив, называемый Нэрроуз (Narrows). Ожидалось, что корабли будут держаться ближе к правой стороне канала ("справа") и проходить встречные суда "от порта к порту", то есть держать их по левому борту. В пределах гавани скорость судов ограничивалась.

Столкновение и пожар

Имо получил разрешение покинуть бассейн Бедфорда сигналами с охраняющего корабля HMCS Acadia примерно в 7:30 утра 6 декабря, с пилотом Уильямом Хейсом на борту. Корабль вошел в пролив Нэрроуз значительно выше скоростного лимита порта, пытаясь компенсировать задержку, возникшую при погрузке угля. Капитан приказал Монблану остановить машины и слегка отклониться вправо, ближе к береговой стороне Дартмута. Он подал еще один одиночный гудок, надеясь, что другое судно также сместится вправо, но снова услышал двойной сигнал. Моряки на близлежащих кораблях услышали серию сигналов и, осознав неизбежность столкновения, собрались наблюдать, как Имо надвигается на Монблан. К этому моменту оба корабля остановили машины, но их инерция несла их друг к другу на небольшой скорости. Не желая сажать корабль на мель из-за опасения, что удар может привести к детонации взрывного груза, Макки приказал Монблану резко повернуть влево (правовой руль) и пересечь курс Имо в последней попытке избежать столкновения. Когда два корабля оказались почти параллельны друг другу, Имо внезапно подал три сигнала, указывающих на то, что корабль включает задний ход. Сочетание высокой осадки судна без груза и поперечного усилия правого винта привело к тому, что нос Имо повернул в сторону Монблан. Нос Имо врезался в первый трюм Монблан, с правого борта. Взрыв ощущался даже в Кейп-Бретоне и на острове Принца Эдуарда. Железнодорожные мастерские и станция Ричмонд были разрушены, погибли 55 железнодорожников, более 500 вагонов были уничтожены или повреждены. Станция Норт-стрит, одна из самых оживленных в Канаде, получила серьезные повреждения. Число жертв могло быть еще больше, если бы не самопожертвование диспетчера Интерколониальной железной дороги Патрика Винсента (Винса) Коулмана, работавшего на железнодорожном вокзале примерно в 229 метрах от пирса 6, где произошел взрыв. Он и его коллега, Уильям Ловетт, узнали от моряка об опасном грузе на горящем Монблане и начали бежать. Коулман вспомнил, что пассажирский поезд из Сент-Джона, Нью-Брансуик, должен был прибыть на вокзал через несколько минут. Он вернулся к своему посту один и продолжил отправлять срочные телеграфные сообщения с приказом остановить поезд. Сообщается несколько вариантов сообщения, в том числе следующее из Морского музея Атлантики: "Остановите поезд. Корабль с боеприпасами горит в гавани и направляется к пирсу 6, произойдет взрыв. Думаю, это мое последнее сообщение. До свидания, ребята". Сообщение Коулмана привело к остановке всех входящих поездов в районе Галифакса. Его услышали на других станциях вдоль Интерколониальной железной дороги, что помогло железнодорожным чиновникам немедленно отреагировать. Считается, что пассажирский поезд № 10, ночной поезд из Сент-Джона, прислушался к предупреждению и остановился на безопасном расстоянии от взрыва в Рокингеме, спасая жизни около 300 железнодорожных пассажиров. Коулман погиб на своем посту. В городские больницы вскоре начали поступать пострадавшие, и больницы быстро переполнились. Новая военная больница, Кэмп-Хилл, приняла около 1400 пострадавших 6 декабря. Пожарные были одними из первых, кто отреагировал на катастрофу, поспешив на Монблан, чтобы попытаться потушить пожар до взрыва. Они также сыграли свою роль после взрыва, когда пожарные расчеты прибыли на помощь из Галифакса, а к концу дня – из таких отдаленных мест, как Амхерст, Новая Шотландия, и Монктон, Нью-Брансуик, на поездах-помощниках. Крейсеры Королевского флота, находившиеся в порту, отправили на берег первые организованные спасательные группы. HMS Highflyer вместе с вооруженными торговыми крейсерами HMS Changuinola, HMS Knight Templar и HMS Calgarian отправили шлюпки на берег со спасательными группами и медицинским персоналом и вскоре начали принимать раненых на борт. Также спасательную группу на берег отправил катер береговой охраны США. В море американский крейсер USS Tacoma и вооруженный торговый крейсер USS Von Steuben (ранее SS Kronprinz Wilhelm) проходили мимо Галифакса по пути в Соединенные Штаты. Такому сильно содрогнулась от взрывной волны, что экипаж привел корабль в состояние боевой готовности. Заметив поднимающийся столб дыма, Такома изменила курс и прибыла для оказания помощи в 2 часа дня. Фон Штубен прибыл через полчаса. Американский пароход Old Colony, стоявший в Галифаксе на ремонте, получил незначительные повреждения и был быстро переоборудован в госпитальное судно, укомплектованное врачами и санитарами с британских и американских кораблей в гавани. Ошеломленные выжившие сразу же опасались, что взрыв был результатом сброшенной с немецкого самолета бомбы. Войска на орудийных батареях и в казармах немедленно выстроились в случае атаки на город, но в течение часа перешли от обороны к спасательным операциям, когда была установлена причина и место взрыва. Были вызваны все доступные войска из портовых укреплений и казарм в Северный конец для спасения выживших и транспортировки в городские больницы, включая две армейские больницы в городе. К хаосу добавились опасения по поводу возможного второго взрыва. Из вентиляционных отверстий боеприпасного склада на казармах Веллингтон вырвалось облако пара, когда военно-морской персонал потушил пожар у склада. Пожар был быстро потушен; облако было видно издалека и быстро породило слухи о неминуемом новом взрыве. Офицеры в форме приказали всем покинуть район. По мере распространения слухов многие семьи покинули свои дома. Неразбериха затрудняла усилия более двух часов, пока опасения не развеялись около полудня. Многие спасатели проигнорировали эвакуацию, и военно-морские спасательные группы продолжали бесперебойно работать в гавани. Выжившие железнодорожники на железнодорожных дворах, в самом центре катастрофы, проводили спасательные работы, вытаскивая людей из гавани и из-под обломков. Ночной поезд из Сент-Джона только приближался к городу, когда его задело взрывом, но он получил лишь незначительные повреждения. Он продолжил движение в Ричмонд, пока путь не был заблокирован обломками. Пассажиры и солдаты на борту использовали аварийные инструменты из поезда, чтобы вытаскивать людей из домов и перевязывать их простынями из спальных вагонов. Поезд был загружен ранеными и покинул город в 1:30 с врачом на борту, чтобы эвакуировать раненых в Труро. Мужчины и женщины вызвались выполнять все, от помощи в больницах до работы в приютах, а дети внесли свой вклад в спасательные работы, разнося сообщения с места на место. Общественные учреждения, такие как Молодежная христианская ассоциация (YMCA), были быстро переоборудованы в экстренные больницы, где медицинскую помощь оказывали студенты-медики. Спасательные поезда были отправлены со всей Атлантической Канады, а также из северо-восточных Соединенных Штатов. Первый поезд выехал из Труро около 10 утра, прибыл в Галифакс к полудню и вернулся в Труро с ранеными и бездомными к 3 часам дня. Путь стал непроходимым после Рокингема, на западной окраине бассейна Бедфорда. Чтобы добраться до раненых, спасательному персоналу пришлось пройти пешком по разрушенным частям города, пока они не достигли места, где военные начали расчищать улицы. К ночи в Галифакс прибыли дюжина поездов из городов Новой Шотландии, таких как Труро, Кентвилл, Амхерст, Стеллартон, Пикто и Сидней, а также из Нью-Брансуика, включая город Саквилл и города Монктон и Сент-Джон.

Imo was granted clearance to leave Bedford Basin by signals from the guard ship HMCS Acadia at approximately 7:30 on the morning of 6December, with Pilot William Hayes on board. The ship entered the Narrows well above the harbour's speed limit in an attempt to make up for the delay experienced in loading her coal. The captain ordered Mont Blanc to halt her engines and angle slightly to starboard, closer to the Dartmouth side of the Narrows. He let out another single blast of his whistle, hoping the other vessel would likewise move to starboard but was again met with a double blast. Sailors on nearby ships heard the series of signals and, realizing that a collision was imminent, gathered to watch as Imo bore down on Mont Blanc. Both ships had cut their engines by this point, but their momentum carried them towards each other at slow speed. Unable to ground his ship for fear of a shock that would set off his explosive cargo, Mackey ordered Mont Blanc to steer hard to port (starboard helm) and crossed the bow of Imo in a last second bid to avoid a collision. The two ships were almost parallel to each other, when Imo suddenly sent out three signal blasts, indicating the ship was reversing its engines. The combination of the cargoless ship's height in the water and the transverse thrust of her right hand propeller caused the ship's head to swing into Mont Blanc. Imos prow pushed into the No. 1 hold of Mont Blanc, on her starboard side. The blast was felt as far away as Cape Breton and Prince Edward Island The Richmond Railway Yards and station were destroyed, killing 55 railway workers and destroying and damaging over 500 railway cars. The North Street Station, one of the busiest in Canada, was badly damaged. The death toll could have been worse had it not been for the self sacrifice of an Intercolonial Railway dispatcher, Patrick Vincent (Vince) Coleman, operating at the railyard about 750 feet (229 m) from Pier 6, where the explosion occurred. He and his co worker, William Lovett, learned of the dangerous cargo aboard the burning Mont Blanc from a sailor and began to flee. Coleman remembered that an incoming passenger train from Saint John, New Brunswick, was due to arrive at the railyard within minutes. He returned to his post alone and continued to send out urgent telegraph messages to stop the train. Several variations of the message have been reported, among them this from the Maritime Museum of the Atlantic: "Hold up the train. Ammunition ship afire in harbor making for Pier 6 and will explode. Guess this will be my last message. Good bye boys." Coleman's message was responsible for bringing all incoming trains around Halifax to a halt. It was heard by other stations all along the Intercolonial Railway, helping railway officials to respond immediately. Passenger Train No. 10, the overnight train from Saint John, is believed to have heeded the warning and stopped a safe distance from the blast at Rockingham, saving the lives of about 300 railway passengers. Coleman was killed at his post. A flood of victims soon began to arrive at the city's hospitals, which were quickly overwhelmed. The new military hospital, Camp Hill, admitted approximately 1,400 victims on 6 December. Firefighters were among the first to respond to the disaster, rushing to Mont Blanc to attempt to extinguish the blaze before the explosion even occurred. They also played a role after the blast, with fire companies arriving to assist from across Halifax, and by the end of the day from as far away as Amherst, Nova Scotia, and Moncton, New Brunswick, on relief trains. Royal Navy cruisers in port sent some of the first organized rescue parties ashore. HMS Highflyer, along with the armed merchant cruisers HMS Changuinola, HMS Knight Templar and HMS Calgarian, sent boats ashore with rescue parties and medical personnel and soon began to take wounded aboard. A US Coast Guard cutter, , also sent a rescue party ashore. Out at sea, the American cruiser USS Tacoma and armed merchant cruiser USS Von Steuben (formerly SS Kronprinz Wilhelm) were passing Halifax en route to the United States. Tacoma was rocked so severely by the blast wave that her crew went to general quarters. Spotting the large and rising column of smoke, Tacoma altered course and arrived to assist rescue at 2 pm. Von Steuben arrived a half hour later. The American steamship Old Colony, docked in Halifax for repairs, suffered little damage and was quickly converted to serve as a hospital ship, staffed by doctors and orderlies from the British and American navy vessels in the harbour. Dazed survivors immediately feared that the explosion was the result of a bomb dropped from a German plane. Troops at gun batteries and barracks immediately turned out in case the city was under attack, but within an hour switched from defence to rescue roles as the cause and location of the explosion were determined. All available troops were called in from harbour fortifications and barracks to the North End to rescue survivors and provide transport to the city's hospitals, including the two army hospitals in the city. Adding to the chaos were fears of a potential second explosion. A cloud of steam shot out of ventilators at the ammunition magazine at Wellington Barracks as naval personnel extinguished a fire by the magazine. The fire was quickly put out; the cloud was seen from blocks away and quickly led to rumours that another explosion was imminent. Uniformed officers ordered everyone away from the area. As the rumour spread across the city, many families fled their homes. The confusion hampered efforts for over two hours until fears were dispelled by about noon. Many rescuers ignored the evacuation, and naval rescue parties continued working uninterrupted at the harbour. Surviving railway workers in the railyards at the heart of the disaster carried out rescue work, pulling people from the harbour and from under debris. The overnight train from Saint John was just approaching the city when hit by the blast but was only slightly damaged. It continued into Richmond until the track was blocked by wreckage. Passengers and soldiers aboard used the emergency tools from the train to dig people out of houses and bandaged them with sheets from the sleeping cars. The train was loaded with injured and left the city at 1:30 with a doctor aboard, to evacuate the wounded to Truro. Men and women turned out to serve as everything from hospital aides to shelter staff, while children contributed to the relief effort by carrying messages from site to site. Community facilities like the Young Men's Christian Association (YMCA) were rapidly converted to emergency hospital facilities with medical students providing care. Rescue trains were dispatched from across Atlantic Canada, as well as the northeastern United States. The first left Truro around 10 am carrying medical personnel and supplies, arrived in Halifax by noon and returned to Truro with the wounded and homeless by 3 pm. The track had become impassable after Rockingham, on the western edge of Bedford Basin. To reach the wounded, rescue personnel had to walk through parts of the devastated city until they reached a point where the military had begun to clear the streets. By nightfall, a dozen trains had reached Halifax from the Nova Scotian towns of Truro, Kentville, Amherst, Stellarton, Pictou, and Sydney and from New Brunswick, including the town of Sackville, and the cities of Moncton and Saint John.

Разрушение и гибель людей

Точное число погибших в результате катастрофы неизвестно. В «Книге памяти о взрыве в Галифаксе», официальной базе данных архивов и управления документами Новой Шотландии, идентифицировано 1782 жертвы. Около 1600 человек погибли сразу же от взрыва, цунами и обрушения зданий. Последнее тело, сторожа, погибшего на территории Выставочного комплекса, было обнаружено лишь летом 1919 года. Еще 9000 человек получили ранения. Промышленный сектор города был в значительной степени разрушен, многие рабочие числятся среди погибших, а верфь была сильно повреждена. В мэрии Галифакса в день катастрофы был оперативно сформирован похоронный комитет под председательством олдермена Р. Б. Колдуэлла. Школа Chebucto Road School (ныне Морская консерватория исполнительских искусств) в западной части Галифакса была выбрана в качестве центрального морга. Подразделение Королевских канадских инженеров (RCE) отремонтировало и переоборудовало подвал школы для использования в качестве морга, а классы – для организации офисов коронера Галифакса. Вскоре начали прибывать грузовики и повозки с телами. Артур С. Барнстед сменил Колдуэлла, когда морг приступил к работе, и внедрил систему, основанную на той, которую его отец, Джон Генри Барнстед, разработал для каталогизации погибших после катастрофы 1912 года. Многие раны, нанесенные взрывом, приводили к стойким увечьям, например, вызванные осколками стекла или вспышкой взрыва. Тысячи людей остановились посмотреть на горящий корабль в гавани, многие – изнутри зданий, оказавшись прямо на пути осколков разбитых окон. Было зарегистрировано около 5900 травм глаз, и 41 человек навсегда потерял зрение. Ущерб оценивается в 35 миллионов канадских долларов (35,0 млн канадских долларов в 1917 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> миллионам долларов сегодня).

Дартмут

Дартмут был менее густонаселен, чем Галифакс, и отделен от взрыва шириной гавани, но все же сильно пострадал. По оценкам, на стороне Дартмута погибло около 100 человек. Были разбиты окна, многие здания получили повреждения или были разрушены, включая пивоварню Oland и часть производственной компании Starr Manufacturing. Поселок Turtle Grove находился близко к эпицентру взрыва, и взрывом и цунами были полностью уничтожены его строения. В Книге памяти Галифакса указаны 16 погибших из общины Тафтс-Коув; не все погибшие, числящиеся в Тафтс-Коув, были коренными жителями. Небольшие и ветхие дома Африквиля были сильно повреждены взрывом. Сочетание застарелого расизма и растущего убеждения в необходимости сноса Африквиля для освобождения места под промышленную застройку привело к тому, что жители Африквиля не получали никакой полицейской или пожарной охраны; им приходилось обходиться без водопровода и канализации, несмотря на уплату городских налогов. Африквиль получил лишь небольшую часть пожертвованных средств на оказание помощи и не получил никаких инвестиций в прогрессивное восстановление, направленных в другие районы города после взрыва.

Расследование

Многие жители Галифакса сначала сочли, что взрыв был результатом немецкого нападения. Газета Halifax Herald продолжала распространять это убеждение некоторое время, сообщая, например, о том, что немцы глумились над жертвами взрыва. Пока Джон Йохансен, норвежский рулевой судна Imo, получал лечение от серьезных травм, полученных во время взрыва, военной полиции сообщили о его подозрительном поведении. Йохансен был арестован по подозрению в шпионаже в пользу Германии, когда при обыске у него обнаружили письмо, предположительно написанное на немецком языке. Вскоре выяснилось, что письмо было написано на норвежском языке. Сразу после взрыва большинство выживших немецких граждан в Галифаксе были арестованы и заключены под стражу. Страх постепенно утих, когда стала известна истинная причина взрыва, хотя слухи о причастности Германии сохранялись. Для расследования причин столкновения был сформирован судебный запрос, известный как запрос комиссара по кораблекрушениям. Заседание началось в здании суда Галифакса 13 декабря 1917 года под председательством судьи Артура Драйсдейла. В отчете от 4 февраля 1918 года вину за столкновение возложили на капитана "Мон-Блан" Эме Ле Медека, пилота судна Фрэнсиса Макки и командира Ф. Эвана Уайатта, главного экзаменатора Королевского канадского флота, ответственного за гавань, шлюзы и противолодочную оборону. Драйсдейл согласился с мнением комиссара по кораблекрушениям Dominion L. A. Demers о том, что "ответственность Мон-Блан заключалась исключительно в том, чтобы избежать столкновения любой ценой", учитывая перевозимый груз; на него, вероятно, повлияло местное общественное мнение, которое было резко антифранцузским, а также стиль аргументации, используемый адвокатом Imo Чарльзом Бурчеллом, напоминавший "уличную драку". По словам прокурора У. А. Генри, это стало "большим сюрпризом для большинства", которые ожидали, что вину за столкновение возложат на Imo за нахождение на неправильной стороне канала. Все трое были обвинены в непредумышленном убийстве и преступной халатности на предварительном слушании под председательством магистрата Ричарда А. Маклеода и переданы на суд. Судья Верховного суда Новой Шотландии Бенджамин Расселл установил, что нет доказательств, подтверждающих эти обвинения. Макки был освобожден по требованию habeas corpus, и обвинения были сняты. Поскольку пилот и капитан были арестованы по одному и тому же ордеру, обвинения против Ле Медека также были сняты. Командир Уайатт, арестованный по отдельному ордеру, был единственным из трех, которому было предъявлено обвинение. 17 апреля 1918 года присяжные оправдали Уайатта на суде, который длился менее дня. Драйсдейл возглавил первый гражданский судебный процесс, в котором владельцы обоих судов требовали возмещения ущерба друг от друга. В своем решении от 27 апреля 1918 года он признал "Мон-Блан" полностью виновным. Последующие апелляции в Верховный суд Канады (19 мая 1919 года) и Судебный комитет Тайного совета в Лондоне (22 марта 1920 года) установили, что "Мон-Блан" и Imo в равной степени виновны в навигационных ошибках, приведших к столкновению. Ни одна из сторон не была осуждена за преступление или успешно привлечена к ответственности за действия, спровоцировавшие катастрофу. После завершения строительства район Гидростоун состоял из домов, предприятий и парков, что способствовало созданию нового чувства общности в Северном конце Галифакса. В настоящее время это престижный жилой район и торговый центр. В отличие от него, столь же бедный и неблагоустроенный район Африквилль не был включен в планы восстановления. В течение многих лет после взрыва в Галифаксе он оставался эталоном для измерения всех крупных взрывов. Например, в своем отчете об атомной бомбардировке Хиросимы журнал Time сообщил, что взрывная сила бомбы "Маленький мальчик" была в семь раз больше, чем взрывная сила взрыва в Галифаксе. Множество травм глаз, вызванных катастрофой, привели к лучшему пониманию лечения поврежденных глаз, и, по словам профессора университета Далхаузи Виктории Аллен, "с созданием недавно основанного Канадского национального института слепых Галифакс стал известен во всем мире как центр помощи слепым". Отсутствие скоординированной педиатрической помощи при такой катастрофе отметил Уильям Лэдд, хирург из Бостона, прибывший на помощь. Считается, что его наблюдения после взрыва вдохновили его на создание специальности детской хирургии в Северной Америке. Взрыв в Галифаксе послужил толчком к ряду реформ в области здравоохранения, в том числе в области санитарии и материнского ухода. Событие было травматичным для всего выжившего сообщества, поэтому память о нем в значительной степени подавлялась. После первой годовщины город на десятилетия прекратил официальное поминовение взрыва. Вторая официальная церемония поминовения состоялась только к 50-й годовщине в 1967 году, и даже после этого мероприятия были прекращены. Строительство Северной мемориальной библиотеки Галифакса началось в 1964 году с целью увековечить память жертв взрыва. У входа в библиотеку был установлен первый памятник, посвященный взрыву – мемориальная скульпция взрыва в Галифаксе, созданная художником Жорди Бонетом. В 2004 году муниципалитет региона Галифакс демонтировал эту скульптуру. Мемориальные колокола взрыва в Галифаксе были построены в 1985 году путем переноса мемориальных карильонных колоколов из близлежащей церкви в большую бетонную скульптуру на холме Форт-Нидам, обращенную в сторону "нулевой точки" взрыва. Колокольня является местом проведения ежегодной гражданской церемонии 6 декабря. Мемориал на пожарной станции № 4 на Леди-Хэммонд-Роуд посвящен пожарным, погибшим при реагировании на взрыв. Фрагменты "Мон-Блан" были установлены в качестве памятников взрыву на улице Албро-Лейк-Роуд в Дартмуте, на Регатта-Пойнт и в других местах в этом районе. Простые памятники отмечают места массовых захоронений жертв взрыва на кладбище Fairview Lawn и на кладбище Bayers Road. Мемориальная книга со списком имен всех известных жертв выставлена в Северной мемориальной библиотеке Галифакса и в Морском музее Атлантики, где представлена большая постоянная экспозиция, посвященная взрыву в Галифаксе. Гарольду Гилману было поручено создать картину, увековечивающую это событие; его работа "Галифакская гавань на закате" "мало рассказывает о недавних разрушениях, поскольку точка обзора находится так далеко, что гавань кажется нетронутой". Роман Хью Макленнана "Восходящий барометр" (1941) происходит в Галифаксе во время взрыва и содержит тщательно исследованное описание его влияния на город. Использование Макленнаном и Макнейлом жанра романтики для художественного изображения взрыва аналогично первой попытке подполковника Фрэнка Маккелви Белла, автора повести "Роман о катастрофе в Галифаксе" (1918). В этом произведении рассказывается о любовных отношениях молодой женщины и раненого солдата. Кейт Росс Леки написал мини-сериал под названием "Разрушенный город: взрыв в Галифаксе" (2003), который взял название, но не имеет отношения к научно-популярной книге Джанет Китц "Разрушенный город: взрыв в Галифаксе и путь к восстановлению" (1990). Фильм подвергся критике за искажения и неточности. Реакция Бостона на взрыв и признательность в Галифаксе укрепили теплые бостонско-галифаксские отношения. В 1918 году Галифакс отправил в Бостон рождественскую ель в знак благодарности и памяти о помощи, оказанной Бостонским Красным Крестом и Комитетом общественной безопасности штата Массачусетс сразу после катастрофы. Этот подарок был возрожден в 1971 году Ассоциацией производителей рождественских елей округа Луненбург, которая начала ежегодно жертвовать большую ель для продвижения экспорта рождественских елей, а также в знак признательности за поддержку Бостона после взрыва. Позже этот подарок перешел к правительству Новой Шотландии для продолжения жеста доброй воли и продвижения торговли и туризма. Ель является официальной рождественской елкой Бостона и освещается на Бостонском Коммоне в течение праздничного сезона. В знак уважения к ее символическому значению для обоих городов Департамент природных ресурсов Новой Шотландии разработал конкретные рекомендации по выбору ели и назначил сотрудника для...

Many people in Halifax first thought the explosion to be the result of a German attack. The Halifax Herald continued to propagate this belief for some time, reporting, for example, that Germans had mocked victims of the explosion. While John Johansen, the Norwegian helmsman of Imo, was being treated for serious injuries sustained during the explosion, it was reported to the military police that he had been behaving suspiciously. Johansen was arrested on suspicions of being a German spy when a search turned up a letter on his person, supposedly written in German. It turned out that the letter was actually written in Norwegian. Immediately following the explosion, most of the German survivors in Halifax had been rounded up and imprisoned. Eventually the fear dissipated as the real cause of the explosion became known, although rumours of German involvement persisted. A judicial inquiry known as the Wreck Commissioner's Inquiry was formed to investigate the causes of the collision. Proceedings began at the Halifax Court House on 13 December 1917, presided over by Justice Arthur Drysdale. The inquiry's report of 4 February 1918 blamed Mont Blancs captain, Aimé Le Médec, the ship's pilot, Francis Mackey, and Commander F. Evan Wyatt, the Royal Canadian Navy's chief examining officer in charge of the harbour, gates and anti submarine defences, for causing the collision. Drysdale agreed with Dominion Wreck Commissioner L. A. Demers' opinion that "it was the Mont Blancs responsibility alone to ensure that she avoided a collision at all costs" given her cargo; he was likely influenced by local opinion, which was strongly anti French, as well as by the "street fighter" style of argumentation used by Imo lawyer Charles Burchell. According to Crown counsel W. A. Henry, this was "a great surprise to most people", who had expected the Imo to be blamed for being on the wrong side of the channel. All three men were charged with manslaughter and criminal negligence at a preliminary hearing heard by Stipendiary Magistrate Richard A. McLeod, and bound over for trial. A Nova Scotia Supreme Court justice, Benjamin Russell, found there was no evidence to support these charges. Mackey was discharged on a writ of habeas corpus and the charges dropped. Because the pilot and the captain were arrested on the same warrant, the charges against Le Médec were also dismissed. Commander Wyatt, charged on a separate warrant, was the only one of the three who was indicted. On 17 April 1918, a jury acquitted Wyatt in a trial that lasted less than a day. Drysdale oversaw the first civil litigation trial, in which the owners of the two ships sought damages from each other. His decision (27 April 1918) found Mont Blanc entirely at fault. Subsequent appeals to the Supreme Court of Canada (19 May 1919), and the Judicial Committee of the Privy Council in London (22 March 1920), determined Mont Blanc and Imo were equally to blame for navigational errors that led to the collision. No party was ever convicted for any crime or otherwise successfully prosecuted for any actions that precipitated the disaster. Once finished, the Hydrostone neighbourhood consisted of homes, businesses, and parks, which helped create a new sense of community in the North End of Halifax. It has now become an upscale neighbourhood and shopping district. In contrast, the equally poor and underdeveloped area of Africville was not included in reconstruction efforts. For many years afterward, the Halifax Explosion was the standard by which all large blasts were measured. For instance, in its report on the atomic bombing of Hiroshima, Time wrote that the explosive power of the Little Boy bomb was seven times that of the Halifax Explosion. The many eye injuries resulting from the disaster led to better understanding of how to care for damaged eyes, and "with the recently formed Canadian National Institute for the Blind, Halifax became internationally known as a centre for care for the blind", according to Dalhousie University professor Victoria Allen. The lack of coordinated pediatric care in such a disaster was noted by William Ladd, a surgeon from Boston who had arrived to help. His insights from the explosion are generally credited with inspiring him to pioneer the specialty of pediatric surgery in North America. The Halifax Explosion inspired a series of health reforms, including around public sanitation and maternity care. The event was traumatic for the whole surviving community, so the memory was largely suppressed. After the first anniversary, the city stopped commemorating the explosion for decades. The second official commemoration did not take place before the 50th anniversary in 1967, and even after that, the activities stopped again. Construction began in 1964 on the Halifax North Memorial Library, designed to commemorate the victims of the explosion. The library entrance featured the first monument built to mark the explosion, the Halifax Explosion Memorial Sculpture, created by artist Jordi Bonet. The sculpture was dismantled by the Halifax Regional Municipality in 2004. The Halifax Explosion Memorial Bells were built in 1985, relocating memorial carillon bells from a nearby church to a large concrete sculpture on Fort Needham Hill, facing the "ground zero" area of the explosion. The Bell Tower is the location of an annual civic ceremony every 6 December. A memorial at Halifax Fire Station No. 4 on Lady Hammond Road honours the firefighters killed while responding to the explosion. Fragments of Mont Blanc have been mounted as neighbourhood monuments to the explosion at Albro Lake Road in Dartmouth, at Regatta Point, and elsewhere in the area. Simple monuments mark the mass graves of explosion victims at the Fairview Lawn Cemetery and the Bayers Road Cemetery. A Memorial Book listing the names of all the known victims is displayed at the Halifax North Memorial Library and at the Maritime Museum of the Atlantic, which has a large permanent exhibit about the Halifax Explosion. Harold Gilman was commissioned to create a painting memorializing the event; his work, Halifax Harbour at Sunset, "tells very little about the recent devastation, as the viewpoint is set back so that the harbour appears undisturbed". Hugh MacLennan's novel Barometer Rising (1941) is set in Halifax at the time of the explosion and includes a carefully researched description of its impact on the city. MacLennan and MacNeil's use of the romance genre to fictionalize the explosion is similar to the first attempt by Lieutenant Colonel Frank McKelvey Bell, author of the novella A Romance of the Halifax Disaster (1918). This work follows the love affair of a young woman and an injured soldier. Keith Ross Leckie wrote a miniseries entitled Shattered City: The Halifax Explosion (2003), which took the title but has no relationship to Janet Kitz's non fiction book Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery (1990). The film was criticized for distortions and inaccuracies. The response to the explosion from Boston and the appreciation in Halifax cemented ongoing warm Boston–Halifax relations. In 1918, Halifax sent a Christmas tree to Boston in thanks and remembrance for the help that the Boston Red Cross and the Massachusetts Public Safety Committee provided immediately after the disaster. That gift was revived in 1971 by the Lunenburg County Christmas Tree Producers Association, which began an annual donation of a large tree to promote Christmas tree exports as well as acknowledge Boston's support after the explosion. The gift was later taken over by the Nova Scotia government to continue the goodwill gesture and to promote trade and tourism. The tree is Boston's official Christmas tree and is lit on Boston Common throughout the holiday season. In deference to its symbolic importance for both cities, the Nova Scotia Department of Natural Resources has specific guidelines for selecting the tree and has tasked an employee to oversee the selection.