Железная дорога Нортгемптона и Банбери
Железная дорога Нортгемптона и Банбери была утверждена актом парламента 9 июля 1847 года. Первоначально это предполагалось путем соединения от Гайтон-Уорф, близ Нортгемптона, с железной дорогой Бакингемшира у Кокли-Брейк, близ Банбери, проходящей через Таучестер. N&BJR продлила свою линию до Кокли-Брейк, приближаясь к Банбери, 1 июня 1872 года (утверждено дополнительным законопроектом в 1870 году) за дополнительные 300 000 фунтов стерлингов. Также в том же году компания представила законопроект о продлении линии от Таучестера до соединения с Great Northern Railway (GNR) в Хитчине, при условии, что GNR выделит 200 000 фунтов стерлингов. Очевидной целью было создание еще одного лондонского сообщения, в котором E&WJR должна была стать ключевым партнером. GNR отказалась от финансовых обязательств; также рассматривались полномочия на продление на запад до Вустера, но от этой схемы отказались. Получение парламентского разрешения на привлечение капитала было одним делом, но получить деньги от потенциальных инвесторов оказалось гораздо сложнее. 1 июня 1871 года был открыт первый участок линии от Фенни-Комптона до Кинетона, протяженностью в шесть миль, и на этом участке началось пассажирское движение. Для этого они арендовали локомотив у подрядчика, а затем выкупили его, после чего он стал E&WJR № 1. С этого времени Лондонская и Северо-Западная железная дорога осуществляла сквозное движение вагонов из Лондона-Эустона в Стратфорд через Блисворт, согласно газетным сообщениям. Райли указывает 22 марта 1885 года.
From this time the London and North Western Railway ran through carriages from London Euston to Stratford via Blisworth. and newspaper report. Riley gives 22 March 1885,</blockquote>
Железная дорога Эвешама, Реддитча и Стретфорда-на-Эвоне
E&WJR по-прежнему видела свое будущее в продвижении на запад, обеспечивая доступ, в конечном итоге, к металлургической промышленности Южного Уэльса и Западного Мидленда, и, по возможности, избегая зависимости от могущественной Great Western Railway (GWR) в Стратфорде. Железная дорога Эвешам и Реддитч открыла линию с севера на юг в 1866 году и была связана с Мидлендской железной дорогой. Ее линия проходила всего в восьми милях к западу от Стратфорда, и E&WJR поддержала создание железной дороги Эвешем, Реддитч и Стратфорд-на-Эйвоне. Эта линия была утверждена 5 августа 1873 года и проходила на запад от Стратфорда до соединения в Бруме с E&R. Демонстрация, очевидно, была техническим успехом; она показала, что поезда можно останавливать дистанционно, а также, что фон Крамер случайно нажал на кнопку активации, и маневровый состав, направлявшийся на платформу, был мгновенно остановлен. Тем не менее, стоимость установки системы в широком масштабе, по-видимому, сдерживала ее широкое внедрение. Транспортное средство было склонно к поломкам и испытывало трудности на уклонах; оно не могло работать на скоростных магистральных линиях, поэтому пассажирам все еще требовалось пересаживаться на перекрестке магистральной линии. Эксплуатация была прекращена 2 июля 1932 года, и она была признана неудачным экспериментом, а маршрут был заменен паровым поездом, с пересадкой на такси обычным способом. Соединение Брум было неудобно расположено для основного потока минеральных грузов, направляющегося из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, поскольку требовало маневра задним ходом на станции. Локомотивам, следовавшим по маршруту, требовался поворот на поворотном круге. 28 сентября 1942 года LMS открыла южную кривую, обеспечившую прямое движение без въезда на станцию Брум. В 1964 и 1965 годах все оставшиеся местные перевозки были закрыты, а транзитные маршруты были изменены. Единственной оставшейся действующей частью бывшей системы SMJR была связь от Фенни Комптона к объекту Министерства обороны в Кинетоне. Участок ветки был передан Министерству обороны 19 июля 1971 года и эксплуатируется ими с использованием собственных локомотивов.
The demonstration was evidently a technical success; as well as showing that trains could be stopped remotely, von Kramer accidentally leant on the activation button and a movement shunting to the platform was instantly stopped. Nonetheless the cost of installing the system on a widespread basis seems to have deterred its general adoption. The vehicle was prone to failure and had difficulties on gradients; it was not able to run on a fast main line so passengers still needed to change at the main line junction. It ceased to run from 2 July 1932, being regarded as an unsuccessful experiment, and the journey was replaced by a steam train connecting with taxis in the ordinary way. Broom Junction was awkwardly laid out for the dominant mineral traffic heading from Northamptonshire towards South Wales, as it required reversal at the station. Engines working through required to turn on the turntable. On 28 September 1942 a south curve was opened by the LMS enabling direct running without entering Broom station. During 1964 and 1965 all the residual local traffic was closed down and through transits were diverted away. The only remaining operational part of the former SMJR system was the connection from Fenny Compton to Kineton Ministry of Defence Establishment. The branch stub was transferred to the Ministry of Defence on 19 July 1971, and is worked by them with their own locomotives.
SMJR сегодня
Сегодня единственная сохранившаяся часть бывшей сети SMJR — это 5-мильный (8 км) участок между [указать местоположение начала участка] и военным складом Министерства обороны в Кинетоне.