Узкоколейная железная дорога Ффестиниог в Уэльсе

Введение

Железная дорога наследия в Уэльсе

Железная дорога Ффестиниога (Rheilffordd Ffestiniog) – это железная дорога наследия, построенная с использованием узкой колеи 1 фут 11,5 дюймов, расположенная в Гвинеде, Уэльс. Она является крупной туристической достопримечательностью, преимущественно находящейся в пределах Национального парка Сноудония. Длина железной дороги составляет примерно [укажите длину, если она есть в оригинале] и она проходит от порта Портмадог до города Бленау Ффестиниог, известного добычей сланца, пролегая через лесистую и гористую местность. Линия однопутная на всем протяжении с четырьмя промежуточными разъездами. Первый миль пути от Портмадога проходит по насыпи, называемой Коб, которая является дамбой польдера, известного как Трэт-Маур. Компания Festiniog Railway, владеющая железной дорогой, является старейшей из существующих железнодорожных компаний в мире. Она также владеет Уэльской горной железной дорогой, которая была полностью восстановлена в 2011 году. Обе железные дороги имеют одинаковую ширину колеи и соединяются на станции Портмадог, при этом время от времени поезда курсируют по всему маршруту протяженностью 64 км от Бленау-Ффестиниога до Карнарфона.

История

Железнодорожная компания официально известна как "Festiniog Railway Company". Написание с одной буквой "F" содержится в официальном названии компании в местном акте, Фестиниогском железнодорожном законе 1832 года (2 & 3 Will. 4. c. xlviii), который учредил эту железную дорогу. Это старейшая сохранившаяся железнодорожная компания в мире (хотя и не старейшая действующая железная дорога – это звание принадлежит железной дороге Миддлтона в Лидсе), основанная актом парламента 23 мая 1832 года, при этом капитал был в основном привлечен в Дублине Генри Арчером, первым секретарем и управляющим директором компании. Большинство британских железных дорог были объединены в четыре крупные группы в 1921 году, а затем в British Railways в 1948 году, но Festiniog Railway Company, как и большинство узкоколейных железных дорог, осталась независимой. В 1921 году это было обусловлено политическим влиянием, а в 1947 году она не была включена в состав British Railways из-за временного прекращения движения, несмотря на активное местное лоббирование за её включение. Различные важные события в ранней истории железной дороги отмечались салютами из скальных пушек в разных точках вдоль линии. Пушки стреляли, например, в ознаменование закладки первого камня в Креау в 1833 году, открытия железной дороги в 1836 году и открытия туннеля Моелвин в 1842 году. Принятие более позднего закона о железной дороге также сопровождалось пушечными салютами, но в этот раз слесарь из Бостон-Лодж, помогавший с выстрелами, потерял пальцы одной руки в результате несчастного случая.

Конная и гравитационная работа

Линия была построена между 1833 и 1836 годами для транспортировки сланца из карьеров вокруг внутреннего города Блэнау-Ффестиниог в прибрежный город Портмадог, где он загружался на суда. Железная дорога была спроектирована с таким уклоном, чтобы загруженные вагоны могли двигаться под действием силы тяжести вниз по склону от Блэнау-Ффестиниога до порта. Пустые вагоны тянули обратно лошади, которые спускались вниз в специальных "дэнди"-вагонах. Для обеспечения такого непрерывного уклона (примерно 1:80 на большей части пути) линия следовала по естественным контурам местности и использовала выемки и насыпи, построенные из каменных и сланцевых блоков без раствора. До завершения в 1842 году длинного туннеля через отроги гор Моелвин, шиферные поезда проходили по вершине через наклонные плоскости (спроектированные Робертом Стивенсоном), местоположение которых сохранилось, хотя видимых остатков немного. До шести поездов ежедневно курсировали в каждом направлении, и расписание было опубликовано 16 сентября 1856 года Чарльзом Истоном Спунером, который, как и его отец, занимал должность менеджера и клерка в течение 30 лет. В нем указаны отправления с Quarry Terminus (позже называемого Dinas, иногда Rhiwbryfdir или Rhiw) в 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 и 5:10. Поезда ждали десять минут на промежуточных станциях Tunnel Halt, Hafod y Llyn и Rhiw Goch. Самое быстрое время в пути от Quarry Terminus до Boston Lodge составляло 1 час 32 минуты, включая три остановки. Из Boston Lodge вагончики со сланцем тянули лошадьми в порт Портмадог и обратно. Поезда, идущие в гору, занимали почти шесть часов от Boston Lodge до Quarry Terminus, и каждый поезд состоял из четырех секций, каждая из которых тянулась лошадью и включала восемь пустых вагончиков для сланца плюс "дэнди" для лошади. Это расписание обеспечивало максимальную годовую пропускную способность в 70 000 тонн обработанного сланца. В каждом поезде, идущем вниз, находились два тормозных, которые контролировали скорость, применяя тормоза по мере необходимости. На обгонных петлях поезда обгоняли справа, и это остается особенностью эксплуатации железной дороги Ффестиниог. Есть свидетельства того, что туристические пассажиры перевозились уже в 1850 году без одобрения Торговой палаты, но эти поездки также соблюдали расписание. Около 1872 года Hafod y Llyn был заменен на Tan y Bwlch. Станция Dinas (Rhiw) и большая часть этой ветки теперь почти полностью погребены под отходами сланца; остальная часть ветки Dinas была разобрана примерно в 1954–55 годах. Иногда возникает путаница, поскольку места под названием Hafod y Llyn Isaf и Dinas также существуют на Уэльской горной железной дороге, хотя и на расстоянии 16 км или более к северо-западу от тех, что находятся на FR.

The line was constructed between 1833 and 1836 to transport slate from the quarries around the inland town of Blaenau Ffestiniog to the coastal town of Porthmadog where it was loaded onto ships. The railway was graded so that loaded wagons could be run by gravity downhill all the way from Blaenau Ffestiniog to the port. The empty wagons were hauled back up by horses, which travelled down in special 'dandy' wagons. To achieve this continuous grade (about 1 in 80 for much of the way), the line followed natural contours and employed cuttings and embankments built of stone and slate blocks without mortar. Prior to the completion in 1842 of a long tunnel through a spur in the Moelwyn Mountain, the slate trains were worked over the top via inclines (designed by Robert Stephenson), the site of which can still be seen although there are few visible remnants. Up to six trains daily were operated in each direction and a printed timetable was published on 16 September 1856 by Charles Easton Spooner who, following his father, served as Manager and Clerk for 30 years. It shows departures from the Quarry Terminus (later referred to as Dinas, sometimes as Rhiwbryfdir or Rhiw) at 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 and 5:10. Trains waited ten minutes at the intermediate stations called Tunnel Halt, Hafod y Llyn and Rhiw Goch. The fastest journey time from Quarry Terminus to Boston Lodge was 1 hour 32 minutes, including three stops. From Boston Lodge, the slate wagons were hauled to and from Porthmadog harbour by horses. Up trains took nearly six hours from Boston Lodge to the Quarry Terminus and each train ran in up to four sections, each hauled by a horse and comprising eight empty slate wagons plus a horse dandy. This timetable gave a maximum annual capacity of 70,000 tons of dressed slate. Two brakesmen travelled on each down train, controlling the speed by the application of brakes as needed. At passing loops, trains passed on the right and this continues to be a feature of Ffestiniog Railway operation. There is evidence for tourist passengers being carried as early as 1850 without the blessing of the Board of Trade, but these journeys would also observe the timetable. Hafod y Llyn was replaced by Tan y Bwlch around 1872. Dinas (Rhiw) Station and much of that branch is now all but buried under slate waste; the rest of the Dinas branch line was removed about 1954–55. Occasional confusion arises because places named Hafod y Llyn Isaf and Dinas also exist on the Welsh Highland Railway, albeit 10 mile (16 km) or more to the northwest of those on the FR.

Паровой и гравитационный режим

В конце 1850-х годов стало очевидно, что линия достигла предельной пропускной способности, в то время как объемы добычи сланца на карьерах Блэнау Ффестиниога продолжали расти. В 1860 году совет директоров компании приступил к изучению возможности использования паровозов для увеличения грузоподъемности железной дороги. Хотя паровозы узкой колеи и испытывались ранее, очень малое их количество было построено для столь узкой колеи. В 1862 году компания объявила тендер на изготовление первых локомотивов для линии. В феврале 1863 года заявка компании George England and Co. была принята, и началось производство первых локомотивов. Первый из них, "Mountaineer", прибыл в Портмадог 18 июля 1863 года, а через несколько дней – "The Princess". Первоначальные пассажирские вагоны (некоторые из которых сохранились до наших дней) представляли собой небольшие четырехколесные транспортные средства с очень низким центром тяжести, из-за чего их прозвали «жучьими коробками». В 1872 году FR представила первые в Великобритании двухтележечные вагоны № 15 и 16, которые также стали первыми в мире двухтележечными вагонами с железным каркасом и до сих пор находятся в эксплуатации. В 1893 году была установлена система непрерывного вакуумного тормоза. На линии была внедрена полная сигнализация с использованием электрического телеграфа и системы работы с жезлами и билетами. В 1912 году были введены электрические приборы для управления поездами, которые используются и по сей день.

Снижение добычи сланца и развитие туризма

К 1920-м годам спрос на сланец как кровельный материал снизился из-за появления новых материалов и потери зарубежных рынков во время Первой мировой войны. В результате, железная дорога пережила постепенный спад перевозок. В 1921 году Алюминиевая корпорация в Долгарроге, в долине Конви, приобрела за 40 000 фунтов стерлингов (£ в ), контрольный пакет акций FR, и Генри Джек стал председателем, а финансовое управление компанией FR перенесли в Долгаррог. Джек также был председателем новой Уэльской горной железной дороги. Он сыграл ключевую роль в получении государственной поддержки для ее завершения при условии, что FR и WHR будут совместно управляться из Портмадога, техническое обслуживание будет осуществляться в Boston Lodge и будут достигнуты другие экономические выгоды. В 1923 году линия FR была соединена с линией WHR на станции под названием Портмадок Нью. Уэльская горная железная дорога почти полностью зависела от туризма, но его развитие шло медленно по нескольким причинам: два экономических спада в начале 1920-х и начале 1930-х годов; рост автомобильного транспорта, включая чар-а-бансы; и ненадежность железной дороги с ее (даже тогда) устаревшими вагонами и все более изношенными локомотивами. На FR и WHR внедрялась система легкорельсового транспорта для сокращения операционных расходов. В 1923 году, для получения дополнительного опыта в этой области, полковник Х. Ф. Стивенс был назначен инженером на неполный рабочий день в обе компании. В 1924 году Стивенс стал председателем и управляющим директором обеих компаний. Когда в 1927 году WHR была передана под внешнее управление, полковник Стивенс был назначен управляющим, а финансовое управление обеих компаний перенесли в Тонбридж в Кенте. Несмотря на все усилия, положение WHR не улучшилось, и в 1933 году она обанкротилась. Чтобы защитить свои инвестиции, совместные владельцы обеих компаний договорились о сдаче WHR в аренду FR. Однако убытки WHR продолжались после потери перевозок сланца Moel Tryfan в 1935 году, и она была закрыта для пассажирских перевозок в конце сезона 1936 года и для грузовых перевозок в 1937 году. FR продолжала осуществлять перевозки сланца, рабочий поезд в будние дни в течение всего года и летний туристический пассажирский сервис. Регулярные пассажирские перевозки на FR прекратились 15 сентября 1939 года, вскоре после начала Второй мировой войны. Рабочий пассажирский поезд совершил свой последний рейс в субботу, 16 сентября 1939 года. С тех пор сланцевые поезда курсировали три раза в неделю, но гравитационный режим эксплуатации был отменен. Перевозки сланца прекратились 1 августа 1946 года, за исключением участка от Duffws до Северной западной станции через центр города Блаэнау-Ффестиниог, который был сдан в аренду владельцам карьера 7 октября 1946 года. Это обеспечило железнодорожной компании, которая сохранила должность постоянного управляющего в Портмадоге, небольшой доход в течение застойных лет. Исходный акт парламента, разрешавший строительство линии, не содержал конкретных положений о ее закрытии или прекращении эксплуатации. Хотя основная линия перестала функционировать, компания не могла демонтировать железную дорогу, поэтому пути и инфраструктура остались на месте. Можно было добиться принятия поправки к парламенту, отменяющей старый закон, но у компании не было средств. Однако без обслуживания линия вскоре заросла и стала непригодной для использования.

By the 1920s, the demand for slate as a roofing material dropped owing to the advent of newer materials and to the loss of the overseas trade during World War I. As a result, the railway suffered a gradual decline in traffic. In 1921, the Aluminium Corporation at Dolgarrog in the Conwy Valley bought for £40,000 (£ in ), a controlling interest in the FR and Henry Jack became Chairman, the FR company's financial administration moving to Dolgarrog. Jack was also chairman of the new Welsh Highland Railway. He was instrumental in getting government backing for its completion on the understanding that the FR and the WHR would be jointly managed from Porthmadog, with maintenance undertaken at Boston Lodge and with other economies of scale. In 1923, the FR line was joined to the WHR line at a station called Portmadoc New. The Welsh Highland line was almost totally dependent on tourism, but this proved slow to develop for several reasons: two slumps in the early 1920s and early 1930s; the rise of road traffic including charabancs; and the unreliability of the railway with its (even then) ancient carriages and increasingly decrepit locomotives. Light railway operation was being introduced on the FR and WHR to cut operating overheads. In 1923, to gain additional expertise in this, Colonel H. F. Stephens was appointed as part time engineer to both companies. Stephens became Chairman and Managing Director of both companies in 1924. When the WHR was taken into receivership in 1927, Colonel Stephens was appointed as Receiver for the WHR and financial administration of both companies moved to Tonbridge in Kent. The fortunes of the WHR, despite great efforts, failed to improve and it became bankrupt in 1933. To protect their investments, the joint owners of both companies arranged for the WHR to be leased by the FR. However the WHR losses continued with the loss of the Moel Tryfan slate traffic in 1935, and it closed to passengers at the end of the 1936 season and to goods in 1937. The FR continued to operate its slate traffic, a workmen's train on weekdays throughout the year and a summer tourist passenger service. Ordinary passenger services ceased on the FR on 15 September 1939, shortly after the outbreak of World War II. The workmen's passenger service ran for the last time on Saturday, 16 September 1939. Slate trains were from then onwards operated three days each week but gravity operation was discontinued. Slate traffic ceased on 1 August 1946, apart from the section from Duffws to the North Western yard through Blaenau Ffestiniog town centre, which was leased on 7 October 1946 to the quarry owners. This provided the railway company, which retained the services of a resident manager at Porthmadog, with a small income throughout the moribund years. The original act of Parliament which permitted the building of the line made no specific provision for its closure or abandonment. Although the main line had ceased functioning, the company could not dismantle the railway, so the track and infrastructure were left in place. An amending act of Parliament could have been sought to repeal the old one, but the company did not have the money. However, without maintenance, the line soon became overgrown and unusable.

Реставрация

С 1949 года различные группы железнодорожных энтузиастов пытались возродить железную дорогу. В 1951 году друзья обратились к железнодорожному энтузиасту Алану Пеглеру с просьбой выкупить и погасить задолженность по заброшенной железной дороге Ффестиниог, чтобы обеспечить её приобретение. Получив от отца заем в размере 3000 фунтов стерлингов, он и волонтеры взяли под контроль компанию 24 июня 1954 года. В 1954 году Центральный совет по производству электроэнергии (CEGB) построил гидроаккумулирующую электростанцию Ффестиниог. Это включало в себя создание нового водохранилища Лин Истрадау, которое затопило милю пути к северу от тоннеля Моелвин. В 1972 году, после второго по продолжительности судебного процесса в британской юридической истории, компания Festiniog Railway получила компенсацию за потерю маршрута. Два года спустя это дело повлияло на разработку Закона о компенсации за земли 1973 года. 18 августа 1954 года полковник Макмуллен из Министерства транспорта, инспекции железных дорог, осмотрел участок пути от Блэнау Ффестиниога до Портмадога в сопровождении Пеглера, нескольких директоров и других сторонников. Восстановительные работы начались 20 сентября 1954 года, когда на работу вернулся Моррис Джонс, бригадир-монтажник, который последний раз работал на железной дороге в марте 1947 года. Джонс приступил к завершению восстановления локомотива «Принц», над которым он работал до закрытия железной дороги. В мастерских Бостон-Лодж к нему присоединились два добровольца, Билл Харви и Аллан Гаррауэй. 6 ноября 1954 года Роберт Эванс отметил 60 лет службы в FR (почти 25 лет в должности менеджера). В честь этого события был организован специальный поезд из Минффорда в Портмадог, который перевозил Эванса, его жену, Алана Пеглера (председателя компании) и гостей на церемонию вручения часов. Эванс продолжал работать менеджером до выхода на пенсию 1 июня 1955 года, когда Гаррауэй был назначен на его место. Первый регулярный пассажирский поезд из Портмадога в Бостон-Лодж отправился 23 июля 1955 года. Локомотив «Принц» вернулся в эксплуатацию 3 августа 1955 года. После масштабного ремонта котла, Double Fairlie Taliesin вновь вышел на линию 4 сентября 1956 года. Пассажирское сообщение было продлено до Минффорда 19 мая 1956 года, до Пенрин 5 июня 1957 года и до Тан-и-Булх 5 апреля 1958 года. Увеличение трафика создавало серьезную нагрузку на пути – за четыре года было восстановлено более 7 миль (11 км). После длительного периода консолидации, восстановления подвижного состава и обновления путей последовало расширение до Ддуалта 6 апреля 1968 года. Это расширение было отмечено 28 мая 1968 года возобновлением работы почтовой службы железной дороги Ффестиниог.

From 1949, various groups of rail enthusiasts attempted to revitalise the railway. In 1951, railway enthusiast Alan Pegler was approached by friends to buy and clear the outstanding debt on the derelict Ffestiniog Railway, to enable its purchase. Lent £3,000 by his father, he and the volunteers obtained control of the company on 24 June 1954. In 1954, the Central Electricity Generating Board (CEGB) built the Ffestiniog Pumped Storage Scheme. This included a new reservoir, Llyn Ystradau which flooded a mile of the line north of the Moewlwyn Tunel. In 1972, after the second longest court case in British legal history, the Festiniog Railway Company obtained compensation for the loss of its route. Two years later, the case influenced the writing of the Land Compensation Act 1973. On 18 August 1954, Colonel McMullen of the Ministry of Transport, Railways Inspectorate inspected the line from Blaenau Ffestiniog to Porthmadog, accompanied by Pegler, several directors and other supporters. Restoration began on 20 September 1954 when Morris Jones, the foreman fitter who had last worked for the railway in March 1947, rejoined the staff. Jones worked to complete the rebuilding of the locomotive Prince which he had been working on when the railway closed. He was joined at Boston Lodge works by two volunteers, Bill Harvey and Allan Garraway. The completion of sixty years service with the FR by Robert Evans (for almost 25 years as Manager) was marked on 6 November 1954 and a special train was run from Minffordd to Porthmadog to celebrate the occasion and convey Evans, his wife, Alan Pegler (Company Chairman) and guests en route to a clock presentation ceremony. Evans continued in service as Manager until his retirement on 1 June 1955 when Garraway was appointed as Manager. The first public passenger train from Porthmadog to Boston Lodge ran on 23 July 1955. Prince returned to service on 3 August 1955. After extensive boiler repairs, Double Fairlie Taliesin returned to service on 4 September 1956. The passenger service was extended to Minffordd on 19 May 1956, to Penrhyn on 5 June 1957 and to Tan y Bwlch on 5 April 1958. Increasing traffic put severe demands on the track – over 7 mile (11 km) had been reopened in four years. A long period of consolidation, rolling stock restoration and track renewal followed before the extension to Dduallt on 6 April 1968. This extension was celebrated on 28 May 1968 by the re introduction of the Ffestiniog Railway Letter Service.

Отклонение Ллины Истраду

В период с 1965 по 1978 год между Ддуалт и Танигрисяу был построен обход Ффестиниогской железной дороги – протяженный альтернативный маршрут, предназначенный для обхода гидроэлектростанции Ффестиниога и её водохранилища (Llyn Ystradau). Обход (это общепринятое название для подобных железнодорожных работ) был построен преимущественно добровольцами. На южном конце находится спиральная секция Ддуалт, уникальная для общедоступных железных дорог Великобритании. Включая мост, она была построена полностью добровольцами и обеспечивает первоначальный подъём на 35 футов (11 м) для того, чтобы (после строительства нового участка железной дороги, возведенного добровольцами, и нового туннеля) освободить затопленное полотно к северу от бывшего туннеля Моелвин, который был заблокирован вблизи своего обычно затопленного северного портала. Между Ддуалтом и старым туннелем отчетливо видны фрагменты старого железнодорожного полотна под новым маршрутом. Новый туннель строился с 1975 по 1977 год тремя инженерами-горняками из Корнуолла с небольшой бригадой рабочих. Его пробивали сквозь гранитный выступ горы Моелвин. Комплекс оборудования туннеля включал установки для дробления и сортировки камня, которые производили балласт для пути и другие заполнители из выработанной породы для использования на железной дороге. Перед открытием нового туннеля для движения поездов его необходимо было облицевать по всей длине жидким цементом, армированным стальной сеткой, методом, известным как «торкретирование». Начиная с 26 мая 1975 года и в течение двух лет осуществлялось движение «челночного» сервиса, официально называемого «The Shuttle», с использованием дизельного локомотива Moel Hebog и вагона 110, от Ддуалта до Джелливиога, чтобы дать туристам возможность ознакомиться с маршрутом обхода до открытия нового туннеля Моелвин. К северу от нового туннеля проходит длинный участок пути вдоль западного берега нового водохранилища. 25 июня 1977 года пассажирские поезда впервые прошли от Ддуалта через новый туннель до временно демонтированной конечной станции под названием Llyn Ystradau. Эта станция располагалась рядом с Llyn Ystradau, но, поскольку находилась на земле Центрального управления по производству электроэнергии, куда не было общественного доступа, пассажиры не могли покинуть станцию иным способом, кроме как на поезде. Оставшаяся часть включала в себя некоторые специализированные инженерные работы на вершине (668 футов (204 м)), где новая линия проходит над трубопроводами электростанции. За этим последовали два переезда через общественные дороги с автоматической сигнализацией, на единственном реверсивном или нисходящем участке железной дороги, для соединения со старым маршрутом на станции Танигрисяу (640 футов (195 м)), которая была вновь открыта 24 июня 1978 года. Группа добровольцев, строившая обход, официально называлась Группой гражданского строительства, но её члены были широко известны (и до сих пор помнятся) как «Девиационисты», которые выполнили огромную задачу за 13 лет.

Between 1965 and 1978, the Ffestiniog Railway Deviation, a long diversionary route, was constructed between Dduallt and Tanygrisiau in order to avoid the Ffestiniog hydro electric power station and its reservoir (Llyn Ystradau). The Deviation (this is the conventional name for such railway works) was built mostly by volunteers. At the southern end is the Dduallt spiral formation which is unique on a public railway in the United Kingdom. Including a bridge, it was constructed entirely by volunteers, and gains an initial height rise of 35 feet (11 m) in order (after a further of new volunteer built railway and a new tunnel) to clear the flooded track bed north of the former Moelwyn tunnel, which is plugged near its usually submerged northern end. Between Dduallt and the old tunnel, parts of the old railway formation can be clearly seen below the new route. The new tunnel was constructed between 1975 and 1977 by three Cornish tin mining engineers with a small team of employees. It had to be blasted through a granite spur of the Moelwyn mountain. The tunnel plant included stone crushing and grading equipment, which produced track ballast and other aggregates from the spoil for use on the railway. Before it opened to rail traffic, the new tunnel had to be lined throughout its length with liquid cement reinforced with steel mesh in a process called 'shotcreting'. From 26 May 1975, and over two summers, a pull and push service, officially called The Shuttle, powered by diesel locomotive Moel Hebog with carriage 110, was operated from Dduallt to Gelliwiog, to enable tourists to experience the Deviation route before the new Moelwyn Tunnel was opened. North of the new tunnel is a long stretch of track along the west bank of the new reservoir. On 25 June 1977, full length passenger trains first ran from Dduallt through the new tunnel to a now dismantled temporary terminus known as Llyn Ystradau. That station was alongside Llyn Ystradau but, because it was on Central Electricity Generating Board land without public access, passengers could not leave the station other than by train. The remaining section included some specialised engineering work at its summit (668 feet (204 m)) where the new line passes over the power station pipelines. This was followed by two public road crossings with automatic signalling, on the FR's only reverse or down gradient, to rejoin the old route in Tanygrisiau station (640 feet (195 m)), which was reopened on 24 June 1978. The largely volunteer group building the Deviation was officially called the Civil Engineering Group, but its members were popularly known (and are still remembered) as the Deviationists, who completed an enormous task over 13 years.

Проект Бленау

Завершение железной дороги до Тангрисиау (высота 195 м) оставляло FR всего в нескольких шагах от достижения цели – Бленау-Ффестиниог (высота 216 м), но сложности реконструкции этого уникального, но довольно заброшенного городского участка узкоколейной железной дороги потребовали еще четыре года. Помимо укладки нового пути и его формирования, за которые отвечал отдел постоянных путей и его волонтеры, предстояло выполнить большой объем других работ. Большая часть работ, как и само изменение маршрута, выполнялась добровольцами, которые во многих случаях брали на себя полную ответственность за проектирование и выполнение отдельных проектов, каждый под руководством руководителя проекта из числа добровольцев. Имелось четыре ветхих пешеходных моста, каждый из которых требовалось снести и перестроить под новый габарит FR. Поврежденный стальной мост через Афон Барлвид требовал полной замены, с использованием деревянных (Карри) балок и сохранением оригинальных опор и пирсов. Новое полотно было сформировано из старых рельсов. Стены и ограждения вдоль всей линии нуждались в ремонте или замене. Все эти и многие другие разнообразные задачи составили «Проект Бленау». Одной из основных задач вблизи Тангрисиау была ответственность Совета графства Гвинед, который в какой-то момент после 1955 года, воспользовавшись отсутствием движения поездов, снес, вероятно, самый низкий в Великобритании автомобильный мост под железнодорожным путем. Поэтому в начале 1980 года они заменили мост Долредин, и даже сумели увеличить его просвет на несколько дюймов для автотранспорта. Для нового маршрута с его мостами и дорожными работами, а также для новой совместной станции на месте бывшей станции Great Western Railway были привлечены подрядчики-строители совместно с British Rail и Советом графства Гвинед. British Rail начала использовать новую станцию 22 марта 1982 года. Поезда Ffestiniog вернулись в Бленау во вторник, 25 мая 1982 года, что ознаменовало 150-летие королевского утверждения Акта о железной дороге Фестиниог 1832 года. Новая совместная станция с British Rail в Бленау-Ффестиниоге была официально открыта 30 апреля 1983 года Джорджем Томасом, спикером Палаты общин, который открыл мемориальную доску, увековечивающую его визит. После завершения крупного проекта по восстановлению железнодорожного полотна до Бленау, внимание можно было переключить на другие задачи. Было построено или восстановлено больше локомотивов Fairlie, а также построены новые вагоны. В Минффорде был построен новый хостел для добровольцев, которые поддерживают штатных сотрудников, работая во всех отделах железной дороги. Станции получили новые здания, навесы и платформы, часто заменяя предыдущие временные сооружения и улучшая имидж железной дороги в будущем. После полного открытия в 1982 году и перевозки 200 000 пассажиров в год, железная дорога стала второй по посещаемости туристической достопримечательностью Уэльса после замка Карнарфон. Многие считали это результатом целеустремленности и способности Пеглера вдохновлять других своим неугасимым энтузиазмом в осуществлении своей мечты. Пеглер, который оставался активно вовлеченным в работу железной дороги до своей смерти в 2012 году в качестве президента, был удостоен ордена OBE в новогодних наградах 2006 года в знак признания его вклада.

The completion of the railway through to Tanygrisiau (height 640 feet (195 m)) left the FR with just to go to its goal of Blaenau Ffestiniog (height 710 feet (216 m)) but the complexities of reconstructing that unique but rather derelict urban section of narrow gauge railway took a further four years. As well as of new track and its formation, which was the responsibility of the FR permanent way department and its volunteers, much other work needed to be done. Most of the work, like the deviation itself, was undertaken by volunteers who, in many cases, assumed full responsibility for the design as well as the execution of discrete projects, each under a volunteer project leader. There were four decrepit footbridges each needing to be demolished and rebuilt to the new FR loading gauge. The decrepit steel bridge across the Afon Barlwyd required total replacement, with timber (Karri) beams using the original abutments and piers. The new deck is formed of old rails. Walls and fences throughout had to be repaired or replaced. These and the many other varied tasks formed Project Blaenau. One major task near Tanygrisiau was the responsibility of Gwynedd County Council, which had at some time after 1955 taken advantage of the absence of trains to demolish what was probably Britain's lowest road under railway bridge. In early 1980, therefore, they replaced Dolrhedyn bridge and even managed to give it a few inches extra headroom for road vehicles. Civil engineering contractors were employed in conjunction with British Rail and Gwynedd County Council for the new route with its bridges and roadworks and the new joint station on the former Great Western Railway station site. British Rail commenced using the new station on 22 March 1982. Ffestiniog trains returned to Blaenau on Tuesday, 25 May 1982, thus marking the 150th Anniversary of royal assent to the Festiniog Railway Act 1832. The new joint station with British Rail at Blaenau Ffestiniog was officially opened on 30 April 1983 by George Thomas, Speaker of the House of Commons, who unveiled a plaque that records his visit. With the major project of track restoration to Blaenau finally complete, attention could be turned to other matters. More Fairlie locomotives were built or restored and new carriages were built. At Minffordd, a new hostel was built for volunteers who support the permanent staff by working in every department of the railway. Stations were given new buildings, canopies and platforms, often replacing the previous temporary structures and improving the image of the railway for the future. After fully reopening in 1982 and carrying 200,000 passengers annually, the railway became the second largest Welsh tourist attraction after Caernarfon Castle. Many saw this as the result of Pegler's drive and ability to inspire others with his unquenchable enthusiasm to fulfil his dream. Pegler, who remained fully involved with the railway until his death in 2012 as President, was appointed OBE in the 2006 New Year Honours in recognition of his contribution.

Уэльская горная железная дорога

В 1988 году железнодорожная компания Festiniog оказалась вовлечена в противоречивый план по предотвращению восстановления соседней железной дороги Уэльского нагорья (WHR), опасаясь влияния, которое конкурентная узкоколейная железная дорога может оказать на бизнес FR. Изначальный план предусматривал покупку компанией FR оригинального земляного полотна WHR у ликвитора старой компании и передачу его окружному совету Гвинед, при условии запрета на какое-либо железнодорожное строительство на этой земле. Компания WHR (1964), которая с 1960-х годов пыталась сохранить линию, восприняла это с негодованием. Данное действие могло задержать начало восстановления Уэльской горной железной дороги, хотя альтернативный план зависел от дальнейшего сотрудничества совета графства Гвинед, чтобы гарантировать использование земляного полотна исключительно в железнодорожных целях. Это не было гарантировано, поскольку давление со стороны различных групп, выступавших против восстановления железной дороги, было значительным, и совет заявил о намерении подать заявление о прекращении использования железнодорожного пути. Это открыло бы возможность для захвата земли по праву давности («права сквоттеров») фермерами, использования в других целях, таких как пешеходные тропы, улучшение дорог и т.д., поскольку официальный статус земляного полотна как железнодорожного был бы отменен. На протяжении многих лет планы по созданию пешеходных троп и дорог действительно затрудняли восстановление линии. Это привело к созданию группы под названием «Trackbed Consolidation Limited» (TCL), которая, проведя расследование, смогла выявить и приобрести акции и облигации первоначальной компании WHR. Они полагали, что существует альтернативный план, позволяющий вывести первоначальную компанию из-под внешнего управления. Изначально TCL планировала передать земляное полотно компании WHR (1964) для восстановления линии, но та отказалась от предложения. TCL познакомилась с представителями FR и пришла к выводу, что цели и задачи TCL и FR схожи, поэтому с 1988 года компания FR полностью посвятила себя возобновлению работы Уэльской горной железной дороги. Все акции и облигации, принадлежавшие TCL, были переданы FR на условии их возврата в случае, если железная дорога не будет построена. Последующие годы были отмечены длительными судебными разбирательствами, прежде чем активы старой компании были переданы и получено окончательное разрешение на восстановление железной дороги. Первый участок от Карнарвона до Динаса, Карнарвонская легкорельсовая железная дорога, был открыт и эксплуатируется FR с 11 октября 1997 года. Этот участок не был осложнен длительными юридическими процедурами и был построен в соответствии с порядком для легкорельсовых железных дорог, поскольку не являлся частью первоначального маршрута Уэльской горной железной дороги; участок станции Динас был продан и, следовательно, не входил в активы старой компании WHR. Другие полномочия, предоставленные приказом о транспорте и строительстве, позволили восстановить участок до Ваунфавра в 2000 году и до Рид-Дду в 2003 году. Хафод-и-Ллин был достигнут в 2009 году, а Понт-Кросор – в 2010 году. К 2010 году пути железных дорог WHR и Ffestiniog были соединены на станции Harbour, соединяя Карнарвон с Портмадогом, а пассажирские перевозки начались в 2011 году. Завершенная железная дорога Уэльского нагорья или Rheilffordd Eryri (ее валлийское название) состоит из частей бывшей Лондонской и Северо-Западной железной дороги (1867), Североуэльской узкоколейной железной дороги (1877–81), Портмадокской, Беддгелертской и Южной Сноудонской железной дороги и Уэльской горной железной дороги (1922–23). FR также соединяется с WHR (Портмадог) на станции Pen y Mount, к северу от Портмадога.

In 1988, the Festiniog Railway Company was involved in a controversial plan to stop the neighbouring Welsh Highland Railway (WHR) being rebuilt, as it was concerned at the effect a nearby heritage railway competitor could have on the FR business. The initial plan would have involved the FR Company buying the original track bed of the WHR from the old company's receiver and giving it to Gwynedd County Council, provided no railway related developments were allowed on the land. This was greeted with dismay by the WHR (1964) Company, which had been attempting to preserve the line since the 1960s. This action may have delayed the start of rebuilding of the Welsh Highland Railway, although the alternative plan was dependent on the continued co operation of Gwynedd County Council to ensure that the track bed was used solely for railway purposes. This was not guaranteed, as pressure from various groups who objected to the rebuilding of the railway was significant and it was the stated intention of the council to apply for an abandonment order on gaining the track bed. This would have left the track bed open for seizure by adverse possession ('squatters' rights') by farmers, use in other ways such as footpaths, road improvement schemes etc., as the statutory designation of the track bed as a railway would have been discontinued. Over the years, the presence of plans for footpaths and roads had indeed made it difficult for anyone wishing to rebuild the line. This led a group to form 'Trackbed Consolidation Limited' (TCL) and, after some detective work, TCL managed to trace and purchase shares and debentures in the original WHR company. They felt that an alternative plan was available, one where the original company could be brought out of receivership. It was originally the intent of TCL to provide the track bed to the WHR (1964) Company to rebuild the line, but they refused the offer. TCL were introduced to the FR and decided that the aims and objectives of TCL and the FR were similar thus, since 1988, the FR company has been totally committed to the reopening of the Welsh Highland Railway. All TCL owned shares/debentures were transferred to the FR on the condition that they would be returned if the railway was not built. The next few years were marked by protracted legal procedures before the assets of the old company could be transferred and before final consent to rebuild the railway was given. The first section from Caernarfon to Dinas, the Caernarfon Light Railway, was opened and operated by the FR from 11 October 1997. This section was not hampered by these extended legal procedures and was built as a Light Railway Order, as it was not part of the original Welsh Highland Railway route; the site of Dinas station had been sold off and thus was not part of the assets of the old WHR company. Other powers under a Transport & Works Order enabled restoration to Waunfawr in 2000 and to Rhyd Ddu in 2003. Hafod y Llyn was reached in 2009 and Pont Croesor in 2010. By 2010, the tracks of the WHR and Ffestiniog Railway had been reconnected at Harbour Station, linking Caernarfon to Porthmadog and passenger services started in 2011. The completed Welsh Highland Railway or Rheilffordd Eryri (its Welsh name) comprises parts of the former London and North Western Railway (1867), North Wales Narrow Gauge Railways (1877–81), Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway and Welsh Highland (1922 3) Railway. The FR also links with the WHR (Porthmadog) at Pen y Mount Station, north of Porthmadog.

Станции и остановки

В Портмадоге первоначальная линия проходила по улицам и через мост Британия от конечной станции 1836 года, расположенной в самой северной части причала компании Welsh Slate Company, где официально и началась FR. Это была вторая опорная точка для всех расчетов пройденного расстояния до 1954 года (первая – в Бленау-Фестиниоге). Линия через мост также соединялась с трамвайными линиями Gorseddau и Croesor, а позднее, с 1923 по 1936 год, использовалась пассажирскими поездами Уэльской горной железной дороги. Линия через мост была в последний раз использована в 1958 году, после чего была разобрана. Она была вновь открыта в составе WHR в 2011 году.

Коб

Между станцией Портмадог Харбор и Бостон Лодж железная дорога проложена по Кобу – дамбе, ограждающей польдер Трэт-Мор. Коб был построен Уильямом Мэдоксом в период с 1807 по 1811 год и, помимо функции освоения земель совместно с шлюзами у моста Британия, служит также дорогой (которая с 1836 года расположена ниже уровня земли со стороны суши) и мостом через реку Афон Глазлин. До 2003 года на Бостон Лодж взималась плата за проезд через шлагбаум, после чего права на взимание платы были выкуплены Национальной Ассамблеей Уэльса. По верхней, первоначальной части Кобса, помимо железной дороги, проходит пешеходная тропа практически на всем протяжении. Между пешеходной тропой и железной дорогой нет ограждения, поскольку железная дорога не владеет поверхностью Кобса, а использует право прохода, предоставленное местным актом парламента – Актом о гавани Портмадок 1821 года (1 и 2 Geo. 4. c. cxv), для улучшения гавани Портмадог. Этот акт был отменен Поправкой к Акту о гавани Портмадок 1998 года (SI 1998/683) и утратил силу.

Каменоломни, обслуживаемые железной дорогой

Железная дорога Ффестиниога была построена главным образом для соединения сланцевых карьеров в горах вокруг современного Бленау Ффестиниога с портом в Портмадоге. Всего к железной дороге напрямую или косвенно были подключены как минимум 23 карьера, часто с помощью наклонных плоскостей. Они отправляли свою готовую продукцию по железной дороге в вагончиках для сланца, чтобы затем перегрузить её на корабли или, позднее, на железную дорогу стандартной колеи в Минфорде.

Инфраструктура

По мере продления линии в эксплуатацию были введены обгонные петли на станциях Минффорд, Пенрин и Тан-и-Болх. В связи с ограничениями по длине поездов, которые могли проходить станцию Пенрин, 14 мая 1975 года была открыта станция Риу-Гох. Обгонная петля Пенрин оставалась в эксплуатации еще несколько лет, прежде чем была закрыта. К концу 1970-х годов обгонные петли располагались на станциях Минффорд, Риу-Гох, Тан-и-Болх и Ддуалт, и в пиковые летние сезоны осуществлялось интенсивное движение (хотя в расписании были пустые интервалы, которые можно было использовать для рабочих поездов). С начала 1980-х годов в пиковое летнее расписание входили три состава, обычно обходящие друг друга на станциях Риу-Гох и Ддуалт. В 1986 году на станции Тан-и-Болх была установлена автоматическая сигнализация. К сезону 1988 года, отчасти из-за сложностей в обслуживании стрелочных переводов на станции Ддуалт и планируемой автоматизации станции Минффорд, обгонные петли на станциях Ддуалт и Риу-Гох были выведены из эксплуатации для обгона поездов. В конце мая 1988 года станция Ддуалт перестала быть станцией с передаточной сигнализацией, а петля Ддуалт была полностью выведена из эксплуатации и превращена в боковой путь. Риу-Гох перестал использоваться, за исключением редких случаев, и в 1989 году был исключен из использования для обгона пассажирских поездов. Блокирующие аппараты и сигнальные головки были демонтированы, хотя петля все еще могла использоваться как убежище для инженерных поездов. Таким образом, Минффорд и Тан-и-Болх стали основными обгонными петлями, обе автоматизированными. В конце 1990-х годов Риу-Гох был вновь введен в эксплуатацию в качестве обгонной петли. С сезона 2005 года будка регулярно обслуживается в летнее время для обеспечения дополнительной гибкости в работе. В 2006 году через общество FR был объявлен сбор средств на замену устаревшей сигнальной будки зданием более традиционного вида. Сбор средств прошел успешно, и работы были завершены в закрытый сезон 2006/07 годов. В другом месте, станция Танигрисиау была оборудована обгонной петлей, когда она являлась конечной станцией в период с июня 1978 года по май 1982 года. Эта петля была демонтирована после возобновления движения до Бленау Ффестиниог. В середине 1990-х годов был запущен проект по установке полностью сигнализированной обгонной петли. Проект осуществлялся силами волонтеров, включая строительство сигнальной будки. Однако перед вводом в эксплуатацию проект был прекращен в 2001 году. Путевое хозяйство (за исключением бокового пути от верхней петли) осталось на месте. В июне 2002 года петля вновь использовалась для разворота поездов в рамках празднования 20-летия возобновления движения до Бленау Ффестиниог на фестивале 2002 года. Предназначенные сигналы отправления с платформы (стойки, кронштейны и стрелки) были восстановлены, некоторые из них теперь используются на железной дороге острова Мэн, а другие предназначены для модернизации сигнализации станции Харбор. В 2004 году, с установкой новых сигналов отправления в виде дисков и пружинных стрелочных переводов, Танигрисиау впервые стал обгонной петлей.

As the line was extended, passing loops were brought into operation at Minffordd, Penrhyn and Tan y Bwlch. Due to the restrictions to the length of trains that could be passed at Penrhyn, Rhiw Goch was opened on 14 May 1975. Penrhyn loop remained in service for several more years before it was closed. By the end of the 1970s, the passing loops were at Minffordd, Rhiw Goch, Tan y Bwlch and Dduallt, and an intensive service was run in the peak summer seasons (although there were empty "slots" in the timetable which could be used by works trains). From the early 1980s, the peak summer timetable had three train sets in operation, generally passing at Rhiw Goch and Dduallt. Automatic signalling was installed at Tan y Bwlch in 1986. By the 1988 season, in part due to the challenges in maintenance of the top end points at Dduallt and the planned automation of Minffordd, the loops at Dduallt and Rhiw Goch had been taken out of service for crossing trains. At the end of May 1988, Dduallt ceased to be a token station and Dduallt loop was taken out of service altogether and became a siding. Rhiw Goch ceased to be used except on odd occasions and was taken out of use as a means to cross passenger trains in 1989. The short section token instruments and the signal heads were removed, although the loop could still be used as a refuge for Engineers' trains. Minffordd and Tan y Bwlch therefore became the usual passing loops, both automated. In the late 1990s, Rhiw Goch was recommissioned as a passing loop. From the 2005 season, the box has been regularly manned during the summer to provide additional operational flexibility. In 2006, an appeal was launched, through the FR Society, for funds to replace the life expired signal box with a building of more traditional appearance. Fundraising went well and work was completed during the closed season of 2006/07. Elsewhere, Tanygrisiau had been provided with a run round loop whilst it had been the terminus between June 1978 and May 1982. This loop was removed when the line was reopened to Blaenau Ffestiniog. In the mid 1990s, a project was launched to install a fully signalled passing loop. This proceeded as a volunteer project, including the building of a signal box. However, prior to commissioning, the project was abandoned in 2001. The trackwork (apart for the siding off the Up Loop) remained in situ. In June 2002, the loop was once again used to run trains around as part of the 2002 Gala to celebrate the twentieth anniversary of the restoration of services to Blaenau Ffestiniog. The intended platform starter signals (posts, brackets and arms) have been recovered and some are now in use on the Isle of Man Railway, whilst others are destined for the resignalling of Harbour Station. In 2004, with new disc starter signals and spring loaded points installed, Tanygrisiau became a passing loop for the first time.