Airspeed AS.57 Ambassador: Британский поршневой авиалайнер 1947 года

Введение

Британский авиалайнер с двумя поршневыми двигателями, 1947

Airspeed AS.57 Ambassador – британский авиалайнер с двумя поршневыми двигателями, разработанный и производившийся британским авиастроительным предприятием Airspeed Ltd. Он был одним из первых послевоенных авиалайнеров, поступивших в производство. Разработка Ambassador была вызвана потребностью, определенной Комитетом Брабазона, в двухмоторном авиалайнере ближне- и среднемагистрального назначения, способном заменить широко распространенный Douglas DC-3. В 1943 году Airspeed сформировала конструкторскую группу, которая первоначально работала над более скромным проектом с радиальными двигателями Bristol Hercules; вскоре его сменил проект большей вместимости, призванный лучше соответствовать расширению гражданских авиаперевозок после войны, хотя некоторые организации сомневались в прогнозируемом росте авиатрафика. Несмотря на оснащение новыми, но традиционными радиальными двигателями Bristol Centaurus, Ambassador был спроектирован с возможностью установки четырех турбовинтовых двигателей Napier Nomad – тогдашней инновации. Его фюзеляж был подготовлен для герметизации, которая предлагалась клиентам в качестве опции. 10 июля 1947 года первый прототип Ambassador совершил свой первый полет; всего было построено три прототипа. Вскоре British European Airways (BEA) стала ключевым заказчиком, разместив в сентябре 1948 года заказ на 20 самолетов на сумму 3 миллиона фунтов стерлингов. Введя Ambassador в эксплуатацию в 1951 году, BEA часто называла самолеты "Elizabethan", поскольку они использовались на маршрутах "Elizabethan Class". Однако тип быстро уступил место турбовинтовому Vickers Viscount, и BEA решила снять Ambassadors с эксплуатации в 1958 году. Несколько других авиакомпаний, включая Dan Air и Northeast Airlines, использовали подержанные самолеты. Несмотря на относительно небольшое количество произведенных машин, Ambassador оставался в эксплуатации дольше, чем предполагалось. Британская компания Airspeed Ltd. проявила интерес к этой потребности и в 1943 году создала небольшую конструкторскую группу для работы над проектом, разместившись в уединенном офисе в поместье Fairmile Manor в Кобхеме, Суррей. Возглавил эту работу Артур Хагг, бывший авиационный инженер de Havilland, присоединившийся к компании ранее в том же году. Работы велись настолько далеко, насколько это было возможно, не нарушая военного производства Airspeed, поскольку Вторая мировая война все еще продолжалась. В ответ на изменение предпочтений заказчиков, требовавших промежуточного самолета, чтобы у авиалайнеров, таких как разрабатываемый Ambassador, было больше времени на доработку, конструкция была существенно пересмотрена для увеличения вместимости. К 1944 году он был значительно больше, чем DC-3, с улучшенным комфортом и простором. Хотя руководство Airspeed считало, что послевоенный спрос потребует большей пассажировместимости, некоторые представители British Overseas Airways Corporation (BOAC) и Министерства авиации были менее оптимистичны в своих прогнозах. Компания также продвигала экономичность более высоких коэффициентов использования и увеличенных крейсерских скоростей, в то время как общепринятая практика среди авиакомпаний заключалась в том, чтобы избегать увеличения скорости для снижения расхода топлива. Для Ambassador Airspeed выбрала крейсерскую высоту 20 000 футов, что было относительно высоко для того времени. Сразу после окончания войны британское Министерство авиационной промышленности разместило заказ на производство двух прототипов. 22 ноября 1947 года программа столкнулась с неудачей, когда прототип был вынужден совершить посадку на брюхо из-за того, что левая стойка шасси не вышла в развернутом положении из-за потери гидравлического давления. Эта поддержка была настолько значительной, что, по словам авиационного автора Х.А. Тейлора, конкурирующий производитель самолетов Vickers был близок к прекращению разработки Viscount из-за опасений, что авиакомпании предпочтут передовые авиалайнеры с поршневыми двигателями незнакомым турбовинтовым. Во время летных испытаний было обнаружено, что самолет обладает особенно благоприятными характеристиками на малых скоростях. Первый прототип выполнил большую часть летных испытаний до конца 1948 года. Всего для испытательной программы было построено три прототипа. Второй Ambassador, G-AKRD, был первым, оснащенным системой наддува и оборудованным полной пассажирской кабиной для демонстрационных полетов. В ходе завершающего этапа разработки были выявлены некоторые проблемы. Серийное производство Ambassador началось в 1950 году, и первый серийный самолет, предназначенный для BEA, совершил свой первый полет 12 января 1951 года.

The Airspeed AS.57 Ambassador is a British twin piston engined airliner that was designed and produced by the British aircraft manufacturer Airspeed Ltd. It was one of the first postwar airliners to be produced. The Ambassador was developed in response to a requirement identified by the Brabazon Committee for a twin engined short to medium haul airliner as a replacement for the ubiquitous Douglas DC 3. Airspeed assembled a design team in 1943, which initially worked on a smaller proposal powered by Bristol Hercules radial engines; this was quickly superseded by a larger capacity design aimed at better fulfilling the expansion in postwar civil air travel, although several entities doubted Airspeed's projected growth in air travel. While outfitted with the new but conventional Bristol Centaurus radial engines, the Ambassador was designed to accommodate four Napier Nomad turbo compound engines, a then recent innovation. Its fuselage was compatible with pressurisation, this being an optional feature offered to customers. On 10 July 1947, the first prototype Ambassador conducted its maiden flight; a total of three prototypes were built. Early on, British European Airways (BEA) emerged as a key customer for the type, having placed a £3 million order for 20 aircraft in September 1948. Introducing the Ambassador to service in 1951, BEA often referred to the aircraft as the "Elizabethans", as the aircraft were used for the airline's "Elizabethan Class" passenger service. However, the type was quickly outperformed by the turboprop powered Vickers Viscount, with BEA opting to withdraw its Ambassadors in 1958. Secondhand aircraft were operated by several other airlines, including Dan Air and Northeast Airlines. Despite being produced in relatively small numbers, the Ambassador was operational for longer than had been anticipated by planners. The British manufacturer Airspeed Ltd. was interested in this requirement and established a small design team to work on the project from a dispersed office in Fairmile Manor at Cobham in Surrey in 1943. This effort was headed by ex de Havilland aeronautical engineer Arthur Hagg, who had joined the company earlier that year. Work on the endeavour was taken as far as possible without impacting Airspeed's wartime production activity, as the Second World War was still raging. In response to changes in planner's preferences, dictating that the interim aircraft be procured so that airliners such as the in development Ambassador had more development time, thus the design was revised substantially to expand its capacity. By 1944, it was a considerably larger design than the DC 3, with improved comfort and space. While Airspeed's management believed that postwar demands would demand greater passenger capacities, several figures, including those within the British Overseas Airways Corporation (BOAC) and the Air Ministry, were less enthusiastic with their projections. The company also promoted the economics of higher utilisation rates and elevated cruise speeds, whereas conventional wisdom amongst airlines was to avoid increasing speeds to reduce fuel consumption. For the Ambassador, Airspeed opted to pursue a cruising altitude of 20,000 ft, relatively high for the era. Immediately following the end of the conflict, the British Ministry of Aircraft Production placed an order with the company to produce a pair of prototypes. On 22 November 1947, the programme received a setback when the prototype was forced to perform a belly landing after the port undercarriage leg failed to deploy due to a loss of hydraulic pressure. This support was so impactful that, according to aviation author H. A. Taylor, rival aircraft manufacturer Vickers was close to cancelling development of the Viscount over fears that airlines held a preference for advanced piston powered airliners over the unfamiliar turboprop. During flight testing, it was found that the aircraft possessed particularly favourable low speed characteristics. The first prototype performed the majority of flight testing through late 1948. A total of three prototypes were constructed for the test programme. The second Ambassador, G AKRD, was the first to feature pressurisation and was equipped with a full passenger cabin configuration for demonstration flights. During the latter stage of development, some issues were uncovered. Quantity production of the Ambassador commenced during 1950, leading to the first production standard aircraft, destined for BEA, performing its first flight on 12 January 1951.

Дизайн

Airspeed Ambassador был полностью металлическим двухмоторным авиалайнером, предназначенным для обслуживания маршрутов малой и средней дальности. Он был относительно передовым для своего времени, отличался относительно чистой аэродинамикой, крылом с большим удлинением, рассчитанным на получение характеристик потока, близких к ламинарному, трехстоечной шасси, управляемым носовым колесом, интегральными топливными баками и другими недавними инновациями. Отличительными внешними особенностями Ambassador были три низких киля и длинный заостренный нос, придающие ему сходство с более крупным трансконтинентальным Lockheed Constellation. Его трехстоечная шасси придавала ему более современный вид, чем у его современников, таких как DC-3, Curtiss Commando, Avro Lancastrian и Vickers Vikings, которые часто использовались на коротких авиалиниях Европы. В стандартной конфигурации Ambassador мог перевозить до 47 пассажиров; довольно необычно, его пассажирский салон мог быть как герметизированным, так и негерметизированным по желанию заказчика. Обычно он оснащался радиальными двигателями Bristol Centaurus, хотя отдельные самолеты переоборудовались различными силовыми установками, включая турбовинтовые. Для повышения крейсерской производительности конструкторы приложили значительные усилия для минимизации сопротивления, используя профиль крыла NACA с ламинарным потоком. Однако прогнозируемое низкое сопротивление не было достигнуто в полной мере из-за конструктивных особенностей крыла, обтекания винтом внутренней части крыла и увеличения шероховатости обшивки в реальных условиях эксплуатации. Мотогондолы двигателя первоначально были спроектированы с внутренними жалюзи для отвода выхлопных газов и охлаждающего воздуха, а не с обычными наружными жабрами. Однако они оказались недостаточными для охлаждения двигателя, поэтому жабры были возвращены к прежнему варианту. Подъемная сила при выходе из строя одного двигателя была увеличена за счет возможности установки лопастей винта на угол минимального сопротивления с помощью сигнала нулевого момента от двигателя.

Эксплуатационная история

В 1952 году British European Airways (BEA) ввела в эксплуатацию первый из парка в 20 самолетов типа Ambassador, авиакомпания именовала их "Elizabethan Class" в честь недавно коронованной королевы Елизаветы II. Первый регулярный рейс "Elizabethan" был выполнен 13 марта 1952 года из аэропорта Хитроу в Париж Ле Бурже. Вскоре самолеты этого типа стали использоваться на ключевых внутренних маршрутах BEA в Великобритании. По словам Тейлора, характеристики Ambassador обеспечили BEA конкурентное преимущество перед соперниками. Одним из примеров подрыва потенциальных продаж со стороны de Havilland стал отзыв директора по продажам из Австралии в штаб-квартиру компании в аэропорту Хэтфилд (Гертфордшир, Англия), несмотря на то, что он, по сообщениям, был близок к заключению контракта с Trans Australia Airlines на поставку 12 самолетов Ambassador. Тейлор отмечал, что потенциальные покупатели часто сомневались в способности Airspeed, будучи относительно небольшой компанией, обеспечить надежную техническую поддержку и поставку комплектующих. После вывода самолетов Ambassador из парка BEA, подержанные машины помогли Dan Air, важной авиакомпании в развитии пакетного туризма, организовать регулярные и чартерные рейсы. Самолеты этого типа также использовались в Великобритании компаниями Autair и BKS Air Transport. Некоторое время подержанными Ambassador летали и другие авиакомпании, включая Butler Air Transport (Австралия), Globe Air (Швейцария) и Norrønafly (Норвегия). Ряд организаций, таких как Royal Dutch Shell и Королевские Иорданские ВВС, также приобретали Ambassador для частных целей. Первоначальная популярность Ambassador, благодаря герметичной кабине и хорошей звукоизоляции, вскоре уступила место турбовинтовым самолетам, таким как Vickers Viscount и, спустя несколько лет, Lockheed Electra, которые отличались более надежными двигателями и более высокой скоростью.

Варианты

AS.57 Ambassador 1
Прототип самолета с двигателями Bristol Centaurus 130, построено два экземпляра. AS.57 Ambassador 2
Серийная версия с двигателями Bristol Centaurus 661, построено 21, включая предсерийный образец.

Проекты

AS.59 Ambassador II Проект для двухдвигательного варианта с двигателями Bristol Proteus или Bristol Theseus, либо четырехдвигательного варианта с Napier Naiads или Rolls Royce Darts. AS.60 Ayrshire C.1 Предлагаемый вариант, разработанный для соответствия спецификации Министерства авиации C.13/45 для военно-транспортного самолета средней дальности с задним грузовым люком. Десять самолетов были заказаны в октябре 1946 года, но не были построены, поскольку анализ прогнозируемых характеристик показал результаты ниже требований Министерства авиации. AS.64 Предлагаемый военно-транспортный вариант для Королевских ВВС, разработанный для соответствия спецификации Министерства авиации C.26/43, не был построен. 6 февраля 1958 года: G ALZU, лорд Бергли, также работавший в BEA, потерпел крушение при взлете после дозаправки в Мюнхене, выполняя чартерный рейс из Белграда (Югославия) в Манчестер (Англия). Эта катастрофа получила широкое освещение в Великобритании, поскольку на борту находились игроки и сотрудники футбольного клуба «Манчестер Юнайтед», а также представители национальной прессы. Из 44 человек на борту 21 погиб в катастрофе, а 2 умерли позже, в том числе восемь игроков «Манчестер Юнайтед». Расследование в конечном итоге выявило, что причиной катастрофы стала снежная каша на взлетно-посадочной полосе, негативно повлиявшая на скорость самолета при взлете. 14 апреля 1966 года: G ALZX авиакомпании Dan Air был признан не подлежащим восстановлению после того, как его шасси сломалось при посадке в Бове (Франция). 14 сентября 1967 года: G ALZS авиакомпании Autair был признан не подлежащим восстановлению при посадке в аэропорту Лутон (Великобритания). Самолет съехал с взлетно-посадочной полосы и оказался в мягкой глине. 3 июля 1968 года: G AMAD авиакомпании BKS Air Transport разбился в аэропорту Хитроу (Лондон). Погибли все, кроме двух членов экипажа, а также перевозимые лошади и их конюхи. Припаркованный самолет Trident был поврежден до неузнаваемости (G ARPT), а у другого Trident был оторван хвостовой отсек, прежде чем самолет врезался в здания терминала и остановился. Причиной аварии стала поломка тяги управления закрылками в левом крыле. Trident с поврежденным хвостовым отсеком (G ARPI) впоследствии был отремонтирован и позже попал в другое смертельное происшествие в июне 1972 года. 30 сентября 1968 года: G AMAG авиакомпании Dan Air был признан не подлежащим восстановлению после посадки на колесах в Манстоне (Великобритания).

AS.59 Ambassador II
Project for either a twin engined variant with Bristol Proteus or Bristol Theseus engines or a four engined variant with Napier Naiads or Rolls Royce Darts. AS.60 Ayrshire C.1
Proposed variant to meet Air Ministry Specification C.13/45 for a medium range military transport with a rear fuselage loading ramp. Ten were ordered in October 1946 but were not built, after a review of the design's projected performance produced figures lower than the Air Ministry's requirements. AS.64
Proposed military transport variant for the Royal Air Force to meet Air Ministry Specification C.26/43, not built. 6 February 1958: G ALZU, Lord Burghley, also of BEA, in what became known as the Munich air disaster, crashed on takeoff after a refuelling stop at Munich while operating a charter flight from Belgrade, Yugoslavia, to Manchester, England. This crash received tremendous public attention in the UK as it involved team members and staff of Manchester United Football Club, together with representatives of the national press. Of the 44 people on the plane, 21 died in the crash and 2 died later, including eight Manchester United players. The investigation eventually focused on runway slush adversely affecting the speed of the plane as it attempted to take off. 14 April 1966: G ALZX of Dan Air was damaged beyond repair when its undercarriage collapsed on landing at Beauvais, France. 14 September 1967 G ALZS of Autair was damaged beyond repair on landing at Luton Airport, UK. The aircraft overran the runway and ended up in soft clay. 3 July 1968: G AMAD of BKS Air Transport crashed at London Heathrow Airport. All but two of its crew as well as several horses which were being transported and their grooms, were killed. A parked Trident airliner was damaged beyond repair (G ARPT) and another Trident had its tail torn off before the airliner hit terminal buildings and came to rest. The accident was caused by a failed flap actuating rod in the left wing. The Trident which suffered the damaged tail (G ARPI) was subsequently repaired and later involved in an unconnected fatal accident in June 1972. 30 September 1968: G AMAG of Dan Air was damaged beyond repair in a wheels up landing at Manston, United Kingdom.

Гражданские операторы

Butler Air Transport – эксплуатировала три самолета. Norrønafly – планировала эксплуатировать два самолета, но они так и не поступили в строй. South Seas Airways – приобрела один самолет, но не смогла получить лицензию оператора; самолет не был доставлен в Новую Зеландию. Globe Air – эксплуатировала три самолета.