Введение

Американский грузовой корабль SS Edmund Fitzgerald затонул в озере Верхнее во время шторма 10 ноября 1975 года, что привело к гибели всего экипажа из 29 человек. Когда он был спущен на воду 7 июня 1958 года, он был самым большим судном на Великих озёрах Северной Америки и остаётся самым крупным затонувшим там кораблём. 14 ноября 1975 года судно было обнаружено в глубокой воде самолётом ВМС США, зафиксировавшим магнитные аномалии, и вскоре после этого было найдено в двух крупных обломках. На протяжении 17 лет Edmund Fitzgerald перевозил таконит из шахт в районе Дулута, штат Миннесота, на металлургические комбинаты в Детройте, штат Мичиган; Толедо, штат Огайо; и другие порты Великих озёр. Как основной рабочий корабль, он шесть раз устанавливал сезонные рекорды по объёмам перевозок, часто превосходя собственные показатели. Капитан Питер Пулсер был известен тем, что днём и ночью включал музыку по корабельной системе оповещения, проходя через реки Сент-Клер и Детройт (между озерами Гурон и Эри), и развлекал зрителей у шлюзов Су (между озёрами Верхнее и Гурон) живыми комментариями о судне. С полным грузом железной руды под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли, он отправился в роковое плавание из Супериора, штат Висконсин, недалеко от Дулута, днём 9 ноября 1975 года. На следующий день два корабля попали в сильный шторм на озере Верхнее с ветром, близким к ураганному, и волнами высотой до 35 футов (11 м). Вскоре после 19:10 Edmund Fitzgerald внезапно затонул в канадских (Онтарио) водах на глубине 162 метра, примерно в 27 километрах от залива Уайтфиш, недалеко от городов-побратимов Со-Сент-Мари, штат Мичиган, и Со-Сент-Мари, провинция Онтарио – расстояние, которое Edmund Fitzgerald мог бы преодолеть чуть более чем за час на максимальной скорости. Ранее Edmund Fitzgerald сообщил о серьёзных затруднениях морскому судну Avafors: "У меня большой крен, потерял оба радара. И на палубу обрушиваются сильные волны. Это одно из самых страшных морей, в которых я когда-либо был". Однако перед затоплением не было отправлено никаких сигналов бедствия; последнее сообщение капитана МакСорли Артуру М. Андерсону было: "Мы держимся, идём как старый башмак". Весь экипаж из 29 человек погиб, и ни одно тело не было найдено. Точная причина затопления остаётся неизвестной, хотя её исследовали во многих книгах, исследованиях и экспедициях. Edmund Fitzgerald мог быть затоплен, получить структурные повреждения или повреждения надстройки, сесть на мель или пострадать от сочетания этих факторов. Эта катастрофа – одна из самых известных в истории судоходства на Великих озёрах, отчасти благодаря канадскому певцу Гордону Лайтфуту, который посвятил ей свою популярную балладу 1976 года "Крушение Эдмунда Фицджеральда". Лайтфут написал этот хит после прочтения статьи "Самый жестокий месяц" в выпуске Newsweek от 24 ноября 1975 года. В результате крушения были внесены изменения в правила и практику судоходства на Великих озёрах, включающие обязательные спасательные костюмы, эхолоты, системы позиционирования, увеличение надводного борта и более частые проверки судов.

Дизайн и строительство

Северо-западная взаимная страховая компания жизни из Милуоки, штат Висконсин, в значительных объемах инвестировала в железорудную и минеральную промышленность, включая строительство Эдмунда Фицджеральда, что стало первой подобной инвестицией для любой американской страховой компании. В 1957 году компания заключила контракт с Great Lakes Engineering Works (GLEW) из Ривер-Руж, штат Мичиган, на проектирование и строительство судна "в пределах одного фута от максимальной длины, допустимой для прохода через строящийся морской путь Святого Лаврентия". Стоимость судна в то время составляла 7 миллионов долларов. Эдмунд Фицджеральд стал первым озероплавателем, построенным в соответствии с максимальными размерами морского пути Святого Лаврентия: длиной 730 футов (223 м), шириной 75 футов (23 м) и с осадкой. Высота надводного борта (грубо говоря, вертикальная высота корпуса) составляла 11,89 м. Загрузка осуществлялась через 21 водонепроницаемый грузовой люк, каждый из которых был изготовлен из стали. Изначально работавший на угле, его котлы были переоборудованы для сжигания мазута в период зимнего простоя 1971–1972 годов. В 1969 году маневренность судна была улучшена за счет установки дизельного носового подруливающего устройства. По меркам рудовозных судов, интерьер Эдмунда Фицджеральда отличался роскошью. Мебель, разработанная компанией J. L. Hudson Company, включала в себя ковровое покрытие с высоким ворсом, отделанные плиткой ванные комнаты, шторы на иллюминаторах и кожаные вращающиеся кресла в гостиной. Было предусмотрено два гостевых каюта для пассажиров. Кондиционирование воздуха распространялось и на каюты экипажа, которые были оборудованы большим количеством удобств, чем обычно. Большая камбуз и полностью укомплектованная кладовая обеспечивали питание для двух столовых. Рулежная рубка Эдмунда Фицджеральда была оснащена "современным навигационным оборудованием и красивой картографической комнатой".

Название и запуск

"Northwestern Mutual" хотела назвать корабль в честь своего президента и председателя совета директоров, Эдмунда Фицджеральда. Дед Фицджеральда и все его дяди по отцовской линии сами были капитанами на озерах, а его отец владел компанией "Milwaukee Drydock", которая строила и ремонтировала суда. Фицджеральд пытался убедить не называть корабль в его честь, предлагая названия Centennial, Seaway, Milwaukee и Northwestern. Совет директоров был непреклонен, и Эдмунд воздержался при голосовании; все 36 членов совета единогласно проголосовали за то, чтобы корабль назывался SS Edmund Fitzgerald. Более 15 000 человек присутствовали на церемонии крещения и спуска на воду "Эдмунда Фицджеральда" 7 июня 1958 года. Мероприятие сопровождалось чередой неудач. Когда Элизабет Фицджеральд, жена Эдмунда Фицджеральда, попыталась крестить корабль, разбив бутылку шампанского о нос, ей потребовалось три попытки, чтобы разбить ее. После этого последовала 36-минутная задержка, пока команда верфи пыталась освободить килевые колодки. Во время бокового спуска корабль поднял большую волну, окатившую зрителей, а затем врезался в пирс, прежде чем выпрямиться. Другие свидетели позже утверждали, что им казалось, будто корабль "пытается выпрыгнуть из воды". 22 сентября 1958 года "Эдмунд Фицджеральд" успешно завершил девятидневные морские испытания.

Карьера

Нормальной практикой Northwestern Mutual было приобретение судов для эксплуатации другими компаниями. В случае с «Эдмундом Фицджеральдом» они подписали 25-летний контракт с Oglebay Norton Corporation на управление судном, известным как «Титаник Великих озёр». Загрузка «Эдмунда Фицджеральда» окатышами таконита занимала около четырех с половиной часов, а разгрузка – около 14 часов. Круговое путешествие между Супериором, штат Висконсин, и Детройтом, штат Мичиган, обычно занимало пять дней, и он совершал в среднем 47 подобных рейса за сезон. Обычно судно следовало по маршруту между Супериором, штат Висконсин, и Толедо, штат Огайо, хотя порт назначения мог меняться. К ноябрю 1975 года «Эдмунд Фицджеральд» совершил, по оценкам, 748 круговых рейсов по Великим озёрам и преодолел более миллиона миль, что «примерно эквивалентно 44 кругосветным путешествиям». Вплоть до нескольких недель до своей гибели на борту как гости компании путешествовали пассажиры. Фредерик Стоунхаус писал:

Из-за своих размеров, внешнего вида, ряда рекордов и «капитана-диджея» ни один из этих инцидентов не считался серьезным или необычным. Пресноводные суда строятся, чтобы служить более полувека, и у «Эдмунда Фицджеральда» еще была долгая карьера впереди, когда он затонул. Около 5 часов вечера «Эдмунд Фицджеральд» присоединился ко второму сухогрузу под командованием капитана Джесси Б. «Берни» Купера, направлявшемуся из Ту-Харборс, штат Миннесота, в Гэри, штат Индиана. Прогноз погоды не был необычным для ноября, и Национальная метеорологическая служба (NWS) предсказала, что шторм пройдет к югу от озера Верхнего к 7 утра 10 ноября. SS Wilfred Sykes загружался напротив «Эдмунда Фицджеральда» на причале Burlington Northern №1 и отплыл в 4:15 вечера, примерно через два часа после «Эдмунда Фицджеральда». В отличие от прогноза NWS, капитан Дадли Дж. Пакет с «Уилфреда Сайкса» предсказал, что сильный шторм пересечет озеро Верхнее. С самого начала он выбрал маршрут, который использовал защиту, обеспечиваемую северным берегом озера, чтобы избежать наихудших последствий шторма. Экипаж «Уилфреда Сайкса» следил за радиопереговорами между «Эдмундом Фицджеральдом» и «Артуром М. Андерсоном» в первой части их рейса и услышал, как их капитаны решили следовать обычному маршруту Ассоциации перевозчиков озер. В 19:00 NWS изменила свой прогноз, выпустив штормовое предупреждение для всего озера Верхнего. «Артур М. Андерсон» и «Эдмунд Фицджеральд» изменили курс на север, ища укрытие вдоль берега Онтарио, где они столкнулись с зимним штормом в 01:00 10 ноября. «Эдмунд Фицджеральд» сообщил о ветре и волнах высотой 3 метра. Капитан Пакет с «Уилфреда Сайкса» сообщил, что после часа ночи он услышал, как Максорли сказал, что снизил скорость судна из-за суровых условий. Пакет сказал, что был поражен, услышав позже, как Максорли, который не был известен тем, что отклонялся от курса или замедлялся, заявил: «Мы попытаемся найти укрытие от острова Рояль. Ты все равно уходишь от нас, я не могу остаться с тобой». В 2:00 ночи 10 ноября NWS обновила свои предупреждения со штормовых до штормовых, прогнозируя ветер до этого «Эдмунд Фицджеральд» следовал за «Артуром М. Андерсоном», который двигался с постоянной скоростью, но более быстрый «Эдмунд Фицджеральд» оторвался примерно в 3:00 ночи. По мере того, как центр шторма проходил над судами, они испытывали изменение направления ветра, при этом скорость ветра временно снижалась при изменении направления с северо-восточного на южный, а затем на северо-западный. После 13:50, когда «Артур М. Андерсон» зафиксировал ветер, скорость ветра снова быстро возросла, и в 14:45 начался снег, ухудшив видимость; «Артур М. Андерсон» потерял из виду «Эдмунда Фицджеральда», который в то время был примерно в 26 км впереди. Вскоре после 3:30 дня капитан Максорли сообщил по радио «Артуру М. Андерсону», что «Эдмунд Фицджеральд» набирает воду и потерял две вентиляционные крышки и перила ограждения. Судно также получило крен. Два из шести трюмных насосов «Эдмунда Фицджеральда» работали непрерывно, откачивая воду. Максорли сказал, что замедлит свой корабль, чтобы «Артур М. Андерсон» мог сократить расстояние между ними. Вскоре после этого по радио Береговая охрана Соединенных Штатов (USCG) предупредила все суда о том, что шлюзы Су закрыты, и им следует искать безопасную стоянку. Вскоре после 4:10 Максорли снова позвонил «Артуру М. Андерсону», чтобы сообщить о неисправности радара и попросил «Артура М. Андерсона» следить за ними. «Эдмунд Фицджеральд», фактически ослепленный, замедлился, чтобы «Артур М. Андерсон» мог подойти на расстояние 16 км, чтобы получать радиолокационное наведение от другого судна. В течение некоторого времени «Артур М. Андерсон» направлял «Эдмунда Фицджеральда» к относительной безопасности залива Уайтфиш; затем, в 4:39 вечера, Максорли связался со станцией USCG в Гранд-Маре, штат Мичиган, чтобы узнать, работают ли маяк и навигационный маяк Уайтфиш-Пойнт. USCG ответила, что их контрольное оборудование показывает, что оба прибора неактивны. Максорли затем вызвал любые суда в районе Уайтфиш-Пойнт, чтобы сообщить о состоянии навигационных средств, получив ответ от капитана Седрика Вудара с «Авафорс» между 5:00 и 5:30 вечера, что маяк Уайтфиш-Пойнт горит, но радиомаяк не работает. Вудар дал показания в Морской комиссии, что слышал, как Максорли сказал: «Не позволяйте никому находиться на палубе», а также что-то о вентиляции, чего Вудар не понял. Через некоторое время Максорли сказал Вудару: «У меня сильный крен, я потерял оба радара и на палубу обрушиваются сильные волны, это одни из самых сильных волн, которые я когда-либо видел». К концу дня 10 ноября корабли и наблюдательные пункты по всему восточному озеру Верхнее зафиксировали устойчивый ветер свыше. «Артур М. Андерсон» зафиксировал устойчивый ветер до 74 км/ч в 4:52 вечера, а волны увеличились до 8 метров к 6:00 вечера. «Артур М. Андерсон» также подвергся порывам ветра и волнам-изгоям высотой до 11 метров. Приблизительно в 7:10 вечера, когда «Артур М. Андерсон» сообщил «Эдмунду Фицджеральду» о идущем навстречу судне и спросил, как у него дела, Максорли ответил: «Мы держимся, идем как старый башмак». От него больше ничего не было слышно. Сигнал бедствия не был получен, и через десять минут «Артур М. Андерсон» потерял возможность связаться с «Эдмундом Фицджеральдом» по радио или обнаружить его на радаре.

Поиск

Капитан Купер с «Артура М. Андерсона» впервые связался с Береговой охраной США (USCG) в Саулт-Сент-Мари в 19:39 по каналу 16 – частоте бедствия. Диспетчер USCG попросил его перезвонить по каналу 12, чтобы оставить канал экстренной связи свободным, а также из-за проблем с системами связи, включая антенны, поврежденные штормом. Купер затем связался с идущим навстречу морским судном «Nanfri» и узнал, что оно также не обнаруживает «Эдмунда Фицджеральда» на своем радаре. Несмотря на неоднократные попытки связаться с USCG, Купер не смог этого сделать до 19:54, когда дежурный офицер попросил его вести наблюдение за 5-метровой (16 футов) лодкой, пропавшей в этом районе. Около 20:25 Купер снова позвонил в USCG, чтобы выразить свою обеспокоенность по поводу «Эдмунда Фицджеральда», а в 21:03 доложил о его пропаже. Позже, офицер Филип Бранч свидетельствовал: «Я считал это серьезным, но в тот момент это не было срочно». Не имея в распоряжении подходящих поисково-спасательных судов для реагирования на бедствие «Эдмунда Фицджеральда», примерно в 21:00 USCG попросил «Артура М. Андерсона» развернуться и искать выживших. Около 22:30 USCG попросил все коммерческие суда, стоявшие на якоре в заливе Уайтфиш или вблизи него, оказать помощь в поиске. Первоначальный поиск выживших осуществлял «Артур М. Андерсон», а второй сухогруз. Попытки третьего сухогруза, зарегистрированного в Торонто, были сорваны погодными условиями. USCG направил буксир из Дулута, штат Миннесота, но на его подготовку и выход в море ушло два с половиной часа, а на прибытие в район поиска – целый день. Станция USCG в Траверс-Сити, штат Мичиган, запустила самолет поиска HU-16, который прибыл на место происшествия в 22:53, а вертолет HH-52 USCG с прожектором мощностью 3,8 миллиона кандел прибыл в 01:00 11 ноября. Самолеты Канадской береговой охраны присоединились к трехдневному поиску, а провинциальная полиция Онтарио организовала и поддерживала патрулирование береговой линии вдоль всего восточного побережья озера Верхнее. Хотя в ходе поисков были обнаружены обломки, включая спасательные шлюпки и плоты, ни один из членов экипажа не был найден. В своем последнем рейсе экипаж «Эдмунда Фицджеральда» состоял из 29 человек: капитан, первый, второй и третий помощники, пять инженеров, три моториста, кок, судовой кочегар, два судовых механика, три вахтенных, три матроса, три рулевых, два буфетчика, кадет и стюард. Большинство членов экипажа были родом из Огайо и Висконсина; их возраст варьировался от 20 лет (вахтенный Карл А. Пеккол) до 63 лет (капитан Максорли). «Эдмунд Фицджеральд» – один из самых крупных и известных кораблей, потерпевших крушение на Великих озерах, но он не единственный на дне озера Верхнее в этом районе. За период с 1816 года, когда был потерян «Invincible», по 1975 год, когда затонул «Эдмунд Фицджеральд», район Уайтфиш-Пойнт унес жизни по меньшей мере 240 кораблей.

Обнаружение обломков

14 ноября 1975 года самолет Lockheed P-3 Orion ВМС США, пилотируемый лейтенантом Джорджем Коннером и оснащенный для обнаружения магнитных аномалий, обычно связанных с подводными лодками, обнаружил обломки корабля. «Эдмунд Фицджеральд» лежал примерно в 15 милях (24 км) к западу от залива Дэдман, провинция Онтарио (около 8 миль (13 км) к северо-западу от провинциального парка Панкейк-Бэй), в 17 милях (27 км) от входа в залив Уайтфиш в юго-восточном направлении, в канадских водах вблизи международной границы на глубине 530 футов (162 м). Последующее обследование, проведенное Береговой охраной США (USCG) с 14 по 16 ноября с использованием бокового сонара, выявило два крупных объекта, лежащих близко друг к другу на дне озера. ВМС США также заключили контракт с компанией Seaward, Inc. на проведение второго обследования в период с 22 по 25 ноября.

Подводные исследования

С 20 по 28 мая 1976 года ВМС США провели погружение к затонувшему судну с использованием своего беспилотного подводного аппарата CURV III и обнаружили «Эдмунда Фицджеральда», лежащего в двух крупных обломках на глубине 530 футов (162 метра). По оценкам военно-морского флота, длина носовой части составляет 84 метра, а кормовой – 77 метров. Носовая часть стояла вертикально в иле, примерно в 52 метрах от кормовой, лежавшей опрокинутой под углом 50 градусов к носовой части. Между двумя обломками находилась большая масса окатышей таконита и разбросанные обломки, включая люковые крышки и обшивку корпуса. В 1980 году, во время исследовательской дайв-экспедиции на озере Верхнее, морской исследователь Жан-Мишель Кусто, сын Жака Кусто, отправил двух дайверов в первом пилотируемом погружении к «Эдмунду Фицджеральду». Погружение было кратковременным, и, хотя команда дайверов не пришла к окончательным выводам, они предположили, что «Эдмунд Фицджеральд» разрушился на поверхности. Программа морских грантов штата Мичиган организовала трехдневное погружение для обследования «Эдмунда Фицджеральда» в 1989 году. Основной целью было создание 3D-видеозаписи для использования в образовательных программах музеев и при производстве документальных фильмов. В экспедиции использовались буксируемая система обследования (TSS Mk1) и самоходный, привязанный, свободно плавающий дистанционно управляемый подводный аппарат (ROV). ROV Mini Rover был оснащен миниатюрными стереоскопическими камерами и широкоугольными объективами для получения трехмерных изображений. Система буксируемого обследования и ROV Mini Rover были разработаны, построены и эксплуатировались Крисом Николсоном из Deep Sea Systems International, Inc. Участниками были Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA), Национальное географическое общество, Инженерный корпус армии США, Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) и Служба охраны рыбных ресурсов и дикой природы США, последняя предоставила RV Grayling в качестве судна поддержки для ROV. GLSHS использовало часть пятичасовой видеозаписи, сделанной во время погружений, в документальном фильме, а Национальное географическое общество использовало фрагмент в телепередаче. Фредерик Стоунхаус, автор одной из первых книг о крушении «Эдмунда Фицджеральда», модерировал панельную дискуссию в 1990 году, посвященную анализу видеозаписи, которая не пришла к каким-либо выводам о причине гибели судна. Канадский исследователь Джозеф Б. МакИннис организовал и возглавил шесть общественно финансируемых погружений к «Эдмунду Фицджеральду» в течение трех дней в 1994 году. Океанографический институт Харбор-Бранч предоставил Эдвина А. Линка в качестве судна поддержки и их пилотируемый подводный аппарат «Селия». GLSHS заплатило 10 000 долларов за то, чтобы три его члена приняли участие в погружении и сделали фотографии. МакИннис пришел к выводу, что записи и видео, полученные во время погружений, не дали объяснения причины гибели «Эдмунда Фицджеральда». В том же году давний спортсмен-дайвер Фред Шеннон основал Deepquest Ltd. и организовал частное погружение к обломкам «Эдмунда Фицджеральда», используя подводный аппарат «Дельта» компании Delta Oceanographic. Deepquest Ltd. провела семь погружений и сняла более 42 часов подводного видео, а Шеннон установил рекорд по продолжительности погружения к «Эдмунду Фицджеральду» – 211 минут. Перед погружениями Шеннон изучил навигационные карты NOAA и обнаружил, что международная граница изменилась трижды до ее публикации NOAA в 1976 году. Шеннон установил, что, основываясь на GPS-координатах экспедиции Deepquest 1994 года, «по крайней мере одна треть двух акров непосредственных обломков, содержащих две основные части судна, находится в водах США из-за ошибки в положении линии границы США и Канады, указанной на официальных картах озер». Группа Шеннона обнаружила останки члена экипажа, частично одетым в комбинезон и в спасательном жилете, рядом с носовой частью корабля, что указывает на то, что по крайней мере один из членов экипажа осознавал возможность затопления. Спасательный жилет был поврежден, и отчетливо видны «шесть прямоугольных пробок». Шеннон пришел к выводу, что «массивная и прогрессирующая структурная поломка» привела к разрушению «Эдмунда Фицджеральда» на поверхности и его затоплению. Канадский инженер Фил Найттен использовал атмосферный скафандр, известный как Newtsuit, для извлечения колокола с корабля, замены его репликой и установки пивной банки в пилотской рубке «Эдмунда Фицджеральда». В том же году Терренс Тисалл и Майк Зее установили несколько рекордов, используя тримикс для дайвинга к «Эдмунду Фицджеральду». Они – единственные известные люди, которые касались обломков «Эдмунда Фицджеральда». Они также установили рекорды по глубине дайвинга на Великих озерах и глубине дайвинга к затонувшему кораблю, и стали первыми дайверами, достигшими «Эдмунда Фицджеральда» без использования подводного аппарата. Потребовалось шесть минут, чтобы достичь обломков, шесть минут на их обследование и три часа на всплытие, чтобы избежать декомпрессионной болезни, также известной как «кессонная болезнь».

Ограничения на проведение обследований

Согласно Закону об охране наследия провинции Онтарио, для проведения деятельности на зарегистрированных археологических объектах требуется лицензия. В марте 2005 года Общество по сохранению Уайтфиш-Пойнт обвинило Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) в проведении несанкционированного дайв-погружения к "Эдмунду Фицджеральду". Хотя директор GLSHS признал, что в 2002 году проводилось сонарное сканирование обломков, он утверждал, что на момент проведения такой работы лицензия не требовалась. Поправка к Закону об охране наследия провинции Онтарио, вступившая в силу в апреле 2005 года, позволяет правительству Онтарио устанавливать требование о лицензировании для дайв-погружений, эксплуатации подводных аппаратов, боковых сонаров и подводных камер в пределах определенного радиуса вокруг охраняемых объектов. Нарушение этого требования влечет за собой штрафы в размере до… На основании измененного закона, с целью защиты мест кораблекрушений, рассматриваемых как "водные могилы", правительство Онтарио в январе 2006 года издало обновленные правила, включающие зоны с радиусом вокруг "Эдмунда Фицджеральда" и других специально обозначенных морских археологических объектов. В 2009 году в Закон об охране наследия провинции Онтарио были внесены дальнейшие поправки, устанавливающие лицензионные требования для любого типа геодезического оборудования.

Гипотезы о причине затопления

Экстремальные погодные условия и состояние моря играют роль во всех опубликованных гипотезах относительно гибели «Эдмунда Фицджеральда», однако они расходятся в оценке других факторов, приведших к катастрофе.

Гипотеза волн и погоды

В 2005 году NOAA и NWS провели компьютерное моделирование, включающее погодные и волновые условия, охватывающее период с 9 ноября 1975 года до раннего утра 11 ноября. Анализ моделирования показал, что 10 ноября в 16:00 над озером Верхнее образовалось две отдельные области сильного ветра. Юго-восточная часть озера, в направлении движения «Эдмунда Фицджеральда», испытывала самые сильные ветры. К 19:00 10 ноября средняя высота волн достигла почти 6 метров, а ветер превысил на большей части юго-восточной части озера Верхнее. «Эдмунд Фицджеральд» затонул на восточной границе зоны сильного ветра, где большой разгон, или расстояние, на котором ветер дует над водой, вызвал значительные волны, в среднем более 7 метров к 19:00 и более 8 метров к 20:00. Моделирование также показало, что одна из ста волн достигала 11 метров, а одна из тысячи – 14 метров. Поскольку судно двигалось в восточно-юго-восточном направлении, вероятно, волны вызывали сильную бортовую качку «Эдмунда Фицджеральда». В момент затопления судно «Артур М. Андерсон» зафиксировало северо-западный ветер, соответствующий результатам анализа моделирования.

Гипотеза затопления грузового отсека

В отчете о морских происшествиях от 26 июля 1977 года USCG предполагалось, что причиной аварии стало неэффективное закрытие люков. Сейш, или стоячая волна, возникший во время зоны низкого давления над озером Верхнее 10 ноября 1975 года, вызвал подъем уровня воды на 3 фута (1 метр) над шлюзами Су-Сент-Мари, что привело к затоплению улицы Портж-Авеню в Солт-Сент-Мари, штат Мичиган, слоем воды в 1 фут (0 м). Гипотеза Хейнольта заключалась в том, что этот сейш способствовал тому, что "Эдмунд Фицджеральд" вошел на мель на Верхнем мели на 200 футов (61 м) корпуса, что привело к пробитию корпуса в средней части. Предполагалось, что волновое воздействие продолжало повреждать корпус, пока средняя треть не отделилась, как коробка, оставив корабль, удерживаемый только центральной палубой. Кормовая часть действовала как якорь и привела к полной остановке "Эдмунда Фицджеральда", в результате чего все находящееся на борту переместилось к носу. Корабль разломился на поверхности за считанные секунды. Давление сжатого воздуха пробило отверстие в правом борту, который затонул с отклонением от курса на 18 градусов. Корма продолжала двигаться вперед с работающим двигателем, опрокинулась влево и затонула килем вверх.

Гипотеза структурного сбоя

Другая опубликованная гипотеза утверждает, что уже ослабленная конструкция и модификация зимней ватерлинии «Эдмунда Фицджеральда» (позволяющая большую загрузку и плавание с меньшей осадкой) сделали возможным возникновение усталостных трещин в корпусе под воздействием больших волн. Это основано на «обычных» огромных волнах шторма и не обязательно связано с девятыми валами. Береговая охрана США (USCG) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовали, не развалился ли «Эдмунд Фицджеральд» из-за разрушения корпуса. Поскольку исследование CURV III в 1976 году показало, что обломки «Эдмунда Фицджеральда» находятся на расстоянии 52 м (170 футов) друг от друга, официальный отчет USCG от июля 1977 года пришел к выводу, что корабль разделился, коснувшись дна озера. NTSB пришел к тому же выводу, что и USCG, поскольку:

Другие авторы пришли к выводу, что «Эдмунд Фицджеральд», скорее всего, разломился на две части на поверхности перед затоплением из-за сильных волн, как и другие рудовозные суда. После того, как морской историк Фредерик Стоунхаус модерировал панель, рассматривавшую видеозаписи обследования «Эдмунда Фицджеральда» с помощью ROV в 1989 году, он пришел к выводу, что степень покрытия таконитом на месте крушения указывает на то, что корма какое-то время держалась на поверхности и сбросила таконит в носовую часть; таким образом, обе части обломков затонули не одновременно. Команда Шеннона в 1994 году обнаружила, что корма и нос находятся на расстоянии 78 м (255 футов) друг от друга, что привело Шеннона к выводу, что «Эдмунд Фицджеральд» разломился на поверхности. Он заявил:

Гипотеза об усталостной трещине была подтверждена показаниями бывших членов экипажа. Бывший второй помощник Ричард Оргель, служивший на «Эдмунде Фицджеральде» в 1972 и 1973 годах, свидетельствовал, что «корабль имел тенденцию изгибаться и пружинить во время штормов, как трамплин после прыжка». Оргель заявил, что гибель «Эдмунда Фицджеральда» была вызвана разрушением корпуса, «чисто и просто». «Я обнаружил чрезмерное напряжение в боковых туннелях, изучив белую эмалевую краску, которая трескается и скалывается при сильном напряжении». Джордж Х. «Красный» Бургнер, стюард «Эдмунда Фицджеральда» в течение десяти сезонов и зимний смотритель судна в течение семи лет, в показаниях заявил, что «ослабленный киль» способствовал гибели судна. Бургнер также свидетельствовал, что «киль и килевые стрингеры были прихвачены только точечной сваркой» и что он лично наблюдал, что многие сварные швы были сломаны. Бургнера не вызывали для дачи показаний перед Следственной комиссией. Когда корпорация Bethlehem Steel окончательно вывела из эксплуатации судно-близнец «Эдмунда Фицджеральда», SS «Arthur B. Homer», всего через пять лет после значительных затрат на его удлинение, возникли вопросы о том, были ли у обоих судов одинаковые структурные проблемы. Оба судна были построены на одной верфи с использованием сварных соединений вместо заклепочных, которые использовались в старых рудовозных судах. Заклепочные соединения позволяют кораблю изгибаться и работать в тяжелом море, в то время как сварные соединения более склонны к разрушению. Сообщается, что ремонт корпуса «Эдмунда Фицджеральда» был отложен в 1975 году из-за планов по удлинению судна во время предстоящего зимнего простоя. «Arthur B. Homer» был удлинен до 251 м (825 футов) и вновь введен в эксплуатацию в декабре 1975 года, вскоре после того, как «Эдмунд Фицджеральд» затонул. В 1978 году, без объяснения причин, корпорация Bethlehem Steel отказала председателю NTSB в разрешении на поездку на «Arthur B. Homer». «Arthur B. Homer» был окончательно выведен из эксплуатации в 1980 году и разобран на металлолом в 1987 году. Отставной судостроитель GLEW Рэймонд Рамси, один из членов проектной группы, работавшей над корпусом «Эдмунда Фицджеральда», изучил его увеличенные линии нагрузки, историю обслуживания, а также историю разрушения корпусов длинных судов и пришел к выводу, что «Эдмунд Фицджеральд» не был пригоден к плаванию 10 ноября 1975 года. Он заявил, что планирование «Эдмунда Фицджеральда» с учетом ограничений Сент-Лоуренского севьера поставило его конструкцию корпуса в «…». Конструкция длинного судна «Эдмунд Фицджеральд» была разработана без использования принципов исследований, разработок, испытаний и оценки, в то время как компьютерные аналитические технологии не были доступны во время его постройки. Рамси отметил, что корпус «Эдмунда Фицджеральда» был построен с использованием модульного метода сборки, полностью сварного (вместо заклепочного), который впервые был использован на верфи GLEW. что вызвало чрезмерное многоосное изгибание и пружинение корпуса, и что корпус должен был быть структурно усилен, чтобы выдерживать его увеличенную длину.

Гипотеза повреждения верхней стороны

Командование Береговой охраны США назвало повреждения надводной части судна разумной альтернативной причиной гибели «Эдмунда Фицджеральда» и предположило, что повреждение ограждения и вентиляционных отверстий могло быть вызвано крупным плавающим объектом, например, бревном. Историк и моряк Марк Томпсон полагает, что что-то оторвалось от палубы «Эдмунда Фицджеральда». Он высказал предположение, что потеря вентиляционных отверстий привела к затоплению двух балластных цистерн или одной балластной цистерны и проходного туннеля, что вызвало крен судна. Томпсон также предположил, что повреждения, более серьезные, чем мог заметить капитан МакСорли из рубки, позволили воде проникнуть в грузовой отсек. Он заключил, что повреждения надводной части, которые «Эдмунд Фицджеральд» получил 10 ноября в 15:30, усугубленные сильным волнением, были наиболее вероятным объяснением причины его гибели.

Возможные факторы

USCG, NTSB и сторонники альтернативных теорий все назвали множество возможных факторов, способствовавших затоплению "Эдмунда Фицджеральда".

Прогноз погоды

Долгосрочный прогноз NWS от 9 ноября 1975 года предсказывал, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее и над полуостровом Кьюно, простираясь в озеро со стороны Верхнего полуострова штата Мичиган. Капитан Пакет с судна "Уилфред Сайкс" с 8 ноября следил за системой низкого давления над Оклахомой и составлял графики ее перемещения, придя к выводу, что крупный шторм пройдет через восточную часть озера Верхнее. Поэтому он выбрал маршрут, обеспечивающий "Уилфреду Сайксу" максимальную защиту, и укрылся в Тандер-Бей (Онтарио) во время пика шторма. Основываясь на прогнозе NWS, "Артур М. Андерсон" и "Эдмунд Фицджеральд" вместо этого начали свой переход через озеро Верхнее, следуя обычному маршруту, установленному Ассоциацией перевозчиков озер, что поместило их прямо на пути шторма. В ходе расследования NTSB пришел к выводу, что NWS не смогла точно спрогнозировать высоту волн 10 ноября. После запуска компьютерных моделей в 2005 году с использованием фактических метеорологических данных от 10 ноября 1975 года, Халтквист из NWS сказал о местоположении "Эдмунда Фицджеральда" во время шторма: "Судно оказалось именно в том месте, где быть не следовало, и в самый неподходящий момент".

Неточные навигационные карты

После изучения показаний о том, что «Эдмунд Фицджеральд» проходил вблизи отмелей к северу от острова Карибу, Морской совет Береговой охраны США (USCG) изучил соответствующие навигационные карты. Было установлено, что канадская навигационная карта 1973 года для района Шесть Фатхов была основана на канадских съемках 1916 и 1919 годов, а американская карта обследования озер № 9 содержала примечание: «Канадские территории. По вопросам данных о канадских территориях консультировались с канадскими властями». Впоследствии, по запросу Морского совета и командующего 9-м округом Береговой охраны США, Канадская гидрографическая служба провела обследование района вокруг острова Мичипикотен и острова Карибу в 1976 году. Обследование показало, что отмель простиралась примерно на 1,6 километра (1 милю) дальше на восток, чем указано на канадских картах. Расследование NTSB пришло к выводу, что на момент затопления «Эдмунда Фицджеральда» карта обследования озер № 9 не содержала достаточной детализации, чтобы указать на отмель Шесть Фатхов как на опасность для судоходства.

Отсутствие приборов

По правилам Береговой охраны США (USCG) фатмометр не был обязателен, и на «Эдмунде Фицджеральде» его не было, хотя к моменту ее гибели фатмометры уже были доступны. Вместо этого, единственным способом измерения глубины на «Эдмунде Фицджеральде» служила ручная линия. Ручная линия представляла собой отрезок веревки с узлами, завязанными через равные промежутки, и свинцовым грузом на конце. Эту линию бросали с носа судна, а глубина воды определялась по количеству пройденных узлов. В ходе расследования NTSB пришел к выводу, что установка фатмометра предоставила бы «Эдмунду Фицджеральд» дополнительные навигационные данные и снизила ее зависимость от «Артура М. Андерсона» в части навигационной поддержки. На «Эдмунде Фицджеральде» отсутствовала система контроля наличия или количества воды в грузовом отсеке, хотя некоторое количество воды там всегда присутствовало. Интенсивность шторма 10 ноября затруднила бы, если не сделала невозможной, проверку состояния люков с верхней палубы (палубы над грузовыми отсеками). Комиссия Береговой охраны США установила, что оценить затопление трюма можно было только после того, как вода достигла верхнего слоя груза таконита. В ходе расследования NTSB пришел к выводу, что откачать воду из трюма, заполненного насыпным грузом, было бы невозможно. Комиссия отметила, что из-за отсутствия на «Эдмунде Фицджеральде» системы измерения осадки, экипаж не имел возможности определить, потеряло ли судно высоту надводного борта (уровень палубы судна над ватерлинией).

Увеличение нагрузки, сокращение свободного борта

В 1969, 1971 и 1973 годах Береговая охрана США (USCG) увеличила допустимую нагрузку на «Эдмунда Фицджеральда», разрешив уменьшение минимальной высоты надводного борта на 3 фута (1 м) по сравнению с первоначальным проектом 1958 года. Это означало, что палуба «Эдмунда Фицджеральда» находилась всего в 3,5 метра (4 м) над водой, когда судно столкнулось с 11-метровыми (35 футов) волнами во время шторма 10 ноября. Капитан Паке от судна «Уилфред Сайкс» отметил, что это изменение позволило загружать на 4000 тонн больше, чем было предусмотрено конструкцией «Эдмунда Фицджеральда». Проблемы со сваркой киля «Эдмунда Фицджеральда» стали известны одновременно с тем, как USCG начала увеличивать его линию нагрузки. Это увеличение и, как следствие, уменьшение высоты надводного борта снизили критический запас плавучести судна. До увеличения линии нагрузки его считали «хорошо управляемым судном», но впоследствии «Эдмунд Фицджеральд» стал вялым, с замедленной реакцией и восстановлением. Капитан Максорли говорил, что ему не нравилось поведение судна, которое он описывал как «колеблющуюся штуковину», вызывающую у него страх. В сильном волнении нос «Эдмунда Фицджеральда» заваливался то в одну, то в другую сторону, не восстанавливаясь, и издавал стонущий звук, который не был слышен на других судах.

Содержание

Следователи NTSB отметили, что предыдущие посадки на мель "Эдмунда Фицджеральда" могли привести к незамеченным повреждениям, которые в итоге вызвали серьезные структурные разрушения во время шторма, поскольку суда на Великих озерах обычно проходили докование для осмотра лишь раз в пять лет. Также утверждалось, что по сравнению с предыдущим капитаном "Эдмунда Фицджеральда" (Питером Пулсером), Максорли не уделял должного внимания регулярному техническому обслуживанию и не требовал от помощников выполнения необходимой работы. После того, как президент Американского общества по испытаниям и материалам Август Б. Хербель-младший изучил фотографии сварных швов "Эдмунда Фицджеральда", он заявил: "корпус держался только благодаря накладным пластинам". Возникали и другие вопросы относительно того, почему береговая охрана США (USCG) не выявила и не устранила недостатки во время инспекции "Эдмунда Фицджеральда", проведенной до ноября 1975 года, учитывая плохое состояние его люковых горловин, прокладок и запорных устройств.

Юридическое урегулирование

Согласно морскому праву, суда подпадают под юрисдикцию адмиралтейских судов страны флага, под которым они ходят. Поскольку «Эдмунд Фицджеральд» ходил под флагом США, несмотря на то, что затонул в иностранных (канадских) водах, к нему применялось адмиралтейское право США. Имея стоимость 24 миллиона долларов, потеря «Эдмунда Фицджеральда» стала крупнейшей финансовой потерей в истории судоходства на Великих озёрах. Вместе с судном затонул также груз таконита. Две вдовы членов экипажа подали иск на 1,5 миллиона долларов против владельцев «Эдмунда Фицджеральда» – Northwestern Mutual, и его операторов – Oglebay Norton Corporation, через неделю после крушения. Позже был подан ещё один иск на 2,1 миллиона долларов. Oglebay Norton впоследствии подала в окружной суд США прошение об ограничении своей ответственности до 817 920 долларов в связи с другими исками, поданными семьями членов экипажа. Компания выплачивала компенсации семьям погибших примерно за 12 месяцев до официального установления вероятной причины крушения и при условии соблюдения соглашений о конфиденциальности. Роберт Хеминг, журналист и редактор газеты, в своей книге об «Эдмунде Фицджеральде» предположил, что выводы Береговой охраны США (USCG) «были мягкими, не возлагая вину ни на компанию, ни на капитана, и тем самым спасли Oglebay Norton от дорогостоящих судебных исков со стороны семей погибших моряков».

Последующие изменения в судоходной практике Великих озер

Расследование гибели «Эдмунда Фицджеральда» привело к 15 рекомендациям, касающимся грузовых линий, герметичности, возможностей поиска и спасения, спасательного оборудования, подготовки экипажа, руководств по загрузке и предоставления информации капитанам судов Великих озер. Расследование NTSB привело к 19 рекомендациям для USCG, четыре рекомендации для Американского бюро судоходства и две рекомендации для NOAA. Из официальных рекомендаций были внедрены следующие меры и правила USCG:
1. В 1977 году USCG сделало обязательным использование эхолот для всех судов водоизмещением 1600 тонн и более. 2. С 1980 года на борту судна в каютах каждого члена экипажа и на их обычном рабочем месте должны быть костюмы выживания, оснащенные стробоскопами на спасательных жилетах и костюмах выживания. 3. В 1980 году была внедрена система позиционирования LORAN C для навигации на Великих озерах, а в 1990-х годах она была заменена глобальной системой позиционирования (GPS). 4. На всех судах Великих озер установлены аварийные радиобуи (EPIRB) для немедленного и точного определения местоположения в случае бедствия. 5. Навигационные карты северо-восточной части озера Верхнее были улучшены в отношении точности и детализации. 6. NOAA пересмотрел свой метод прогнозирования высоты волн. 7. USCG отменило поправку к Правилам по грузовой марке 1973 года, разрешавшую уменьшение надводного борта при загрузке. 8. USCG начало ежегодную программу предноябрьских инспекций, рекомендованную NTSB. «Инспекторы береговой охраны теперь осматривают все американские суда осенью, проверяя закрытие люков и вентиляционных отверстий, а также спасательное оборудование». Карл Бонак, метеоролог Верхнего полуострова, описал гибель судна и шторм в книге об истории местной погоды. В этой книге Джо Уоррен, боцман на «Артуре М. Андерсоне» во время шторма 10 ноября 1975 года, сказал, что шторм изменил подход к работе. Он заявил: «После этого, поверьте мне, как только поднимался шторм, мы бросали якорь. Мы бросали якорь, потому что выяснили, что большие суда могут пойти ко дну». Марк Томпсон писал: «После потери «Фитца» некоторые капитаны, возможно, будут более склонны вставать на якорь, чем выходить в море во время сильного шторма, но все еще слишком много тех, кто любит считать себя «моряками, не боящимися непогоды»».

Мемориалы

На следующий день после крушения церковь Маринерс в Детройте прозвонила в колокол 29 раз, по одному разу за каждую погибшую жизнь. Церковь продолжала проводить ежегодную мемориальную церемонию, произнося имена членов экипажа и пробивая колоколом, до 2006 года, когда церковь расширила свою мемориальную церемонию, чтобы почтить память всех, кто погиб на Великих озёрах. После смерти певца Гордона Лайтфута 1 мая 2023 года церковный колокол был торжественно прозвонен 29 раз в память о команде, а также дополнительный удар в память о Лайтфуте, увековечившем их гибель в своих песнях. Корабльный колокол был поднят с обломков 4 июля 1995 года. На месте оригинала, оставшегося на обломке, была установлена копия с выгравированными именами 29 погибших моряков. Юридический документ, подписанный 46 родственниками погибших, представителями церкви Маринерс в Детройте и Исторического общества кораблекрушений Великих озёр (GLSHS), передал GLSHS "опеку и сохранение" колокола "для включения в постоянный мемориал в Уайтфиш-Пойнте, штат Мичиган, в память о 29 людях с SS Edmund Fitzgerald". Условия юридического соглашения возложили на GLSHS ответственность за содержание колокола и запретили его продажу, перемещение или использование в коммерческих целях. В нём также предусматривалась передача колокола церкви Маринерс в Детройте в случае нарушения этих условий. В 1995 году в Сент-Игнасе, штат Мичиган, возникли споры, когда рабочий по обслуживанию отреставрировал колокол, удалив защитное покрытие, нанесённое экспертами из Мичиганского государственного университета. Противоречия продолжились, когда Музей кораблекрушений Великих озёр попытался использовать колокол в качестве выездной экспозиции в 1996 году. Родственники экипажа пресекли эту попытку, возражая против использования колокола как "передвижного трофея". По состоянию на 2005 год колокол экспонируется в Музее кораблекрушений Великих озёр в Уайтфиш-Пойнте, недалеко от Парадайса, штат Мичиган. Якорь "Эдмунда Фицджеральда", потерянный во время предыдущего рейса, был поднят из реки Детройт и выставлен в Музее Великих озёр Доссина в Детройте, штат Мичиган. Музей Великих озёр Доссина также ежегодно 10 ноября вечером проводит мероприятие в память о погибших моряках. Позже выяснилось, что спасательный круг не принадлежал "Эдмунду Фицджеральду", а был потерян его владельцем, чей отец изготовил его как личный мемориал. Королевский канадский монетный двор в 2015 году увековечил память "Эдмунда Фицджеральда" цветной серебряной коллекционной монетой номиналом 20 долларов.

Коммерциализация

Известность образа Эдмунда Фицджеральда и исторического повествования сделали его общественным достоянием и объектом коммерциализации. В регионе Великих озер, от Ту-Харборс, Миннесота, до Уайтфиш-Пойнт, места, ставшего "эпицентром" трагедии, возникла целая "кустарная индустрия". В продаже можно найти рождественские украшения, футболки, кружки, пиво "Эдмунд Фицджеральд Портер", видеоматериалы и другие сувениры, посвященные судну и его гибели.