Көлінің түбінде қалған "Эдмунд Фитцджеральд" кемесінің трагедиясы

Көлемі зор «Эдмунд Фитцджеральд» кемесі 1975 ж. Көлдә батып, 29 теңізші қаза болды. Тарихы, құлау себептері, және табылған орны туралы ақпарат.

31 мин оқу

100%

Дереккөз: SS Edmund Fitzgerald — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Ұлы көлдердегі жүк тасымалдаушы кеме Супериор көлінде батып кетті

SS Эдмунд Фицджеральд – 1975 жылғы 10 қарашада Супериор көлінде болған дауыл кезінде батып кеткен американдық Ұлы көлдердегі жүк тасымалдаушы кеме. 1958 жылғы 7 маусымда суға түсірілген ол Солтүстік Американың Ұлы көлдеріндегі ең үлкен кеме болды және сол жерде батып кеткен ең үлкен кеме болып қала береді. 1975 жылғы 14 қарашада терең суларда АҚШ Әскери-теңіз күштерінің ұшағы магниттік аномалияларды анықтады және көп ұзамай оны екі үлкен бөлікке бөлінген күйде тапты. 17 жыл бойы Эдмунд Фицджеральд Минесота штатының Дулут қаласына жақын жердегі кен орындарынан Мичиган штатының Детройт, Огайо штатының Толедо қалаларына және басқа Ұлы көлдердегі порттарға таконит тасымалдады. Ол маусымдық жүк көлемінің рекордтарын алты рет орнатып, көбінесе өзінің бұрынғы көрсеткіштерін жаңартты. Капитан Питер Пулсер күндіз де, түнде де кеменің ішкі байланыс жүйесі арқылы музыка ойнап, Сент-Клэр және Детройт өзендерінен (Хурон және Эри көлдері арасында) өтетін кезде, ал Су шлюзінде (Супериор және Хюрон көлдері арасында) кеме туралы әңгімелер айтып, көрермендерді қызықтыратын. Ол кен ұнтағымен толы жүкпен, капитан Эрнест М. МакСорли басшылығымен 1975 жылғы 9 қарашада Дулутқа (Висконсин штаты) жақын Супериордан тағдырлы сапарына шықты. Детройтке жақын болат зауытына бет алған Эдмунд Фицджеральд екінші таконит тасымалдаушы кемеге қосылды. Келесі күні екі кеме Супериор көліндегі қатты дауылға тап болды, желдің күші дауыл деңгейіне жетіп, толқындардың биіктігі 11 метрге дейін көтерілді. Кешкі сағат 7:10-нан кейін Эдмунд Фицджеральд кенеттен Канаданың (Онтарио штаты) суларында 162 метр тереңдікте, Саулт-Сте. Мари (Мичиган штаты) және Саулт-Сте. Мари (Онтарио штаты) қалаларына жақын, Ақ балық шығанасынан шамамен 27 километр қашықтықта батып кетті – Эдмунд Фицджеральд толық жылдамдықпен бір сағаттан астам уақытта жүріп өте алатын қашықтық. Эдмунд Фицджеральд бұрын "Авафорс" кемесіне қиын жағдайға тап болғанын хабарлаған: "Менің кемем қисайған, екі радары да жоғалды. Және декке үлкен толқындар шағылып жатыр. Бұл мен басымнан өткерген ең жаман теңіз сапары". Алайда, кеме бату алдында ешқандай дабыл сигналы жіберілмеді; капитан МакСорлидің Артур М. Андерсонға жіберген соңғы хабары (кешкі 7:10-да) "Біз жағдайды қалыпқа келтіріп жатырмыз, ескі аяқ киім сияқты жүріп жатырмыз" болды. Оның 29 адамнан тұратын экипажы қаза тапты, ешбір дене табылмады. Кеменің бату себебі әлі анықталған жоқ, бірақ көптеген кітаптар, зерттеулер мен экспедициялар осы мәселені зерттеді. Эдмунд Фицджеральд сумен толған, құрылымдық зақымдарға ұшыраған, жағаға ілінген немесе осылардың барлығының бірдей комбинациясына тап болған болуы мүмкін. Бұл апат Ұлы көлдердегі кеме қатынасы тарихындағы ең танымал оқиғалардың бірі болып саналады, өйткені канадалық әнші Гордон Лайтфут оны 1976 жылғы танымал "Эдмунд Фицджеральдтың апаты" балладасының тақырыбы етті. Лайтфут бұл әнді 1975 жылғы 24 қарашада жарық көрген "Ньюсуик" журналындағы "Ең қатыгез ай" мақаласын оқығаннан кейін жазды. Кеменің батуы Ұлы көлдердегі кеме қатынасы ережелері мен тәжірибесіне өзгерістер енгізді, оларға міндетті түрде тіршілік сақтау костюмдерін, тереңдік өлшегіштерді, орналасу жүйелерін, еркін бортты көбейтуді және кемелерді жиі тексеруді қосу кірді.

SS Edmund Fitzgerald was an American Great Lakes freighter that sank in Lake Superior during a storm on November 10, 1975, with the loss of the entire crew of 29 men. When launched on June 7, 1958, she was the largest ship on North America's Great Lakes and remains the largest to have sunk there. She was located in deep water on November 14, 1975, by a U. S. Navy aircraft detecting magnetic anomalies, and found soon afterwards to be in two large pieces. For 17 years, Edmund Fitzgerald carried taconite from mines near Duluth, Minnesota, to iron works in Detroit, Michigan; Toledo, Ohio; and other Great Lakes ports. As a workhorse, she set seasonal haul records six times, often breaking her own record. Captain Peter Pulcer was known for piping music day or night over the ship's intercom while passing through the St. Clair and Detroit rivers (between Lake Huron and Lake Erie), and entertaining spectators at the Soo Locks (between Lakes Superior and Huron) with a running commentary about the ship. Carrying a full cargo of ore pellets with Captain Ernest M. McSorley in command, she embarked on her ill fated voyage from Superior, Wisconsin, near Duluth, on the afternoon of November 9, 1975. En route to a steel mill near Detroit, Edmund Fitzgerald joined a second taconite freighter, By the next day, the two ships were caught in a severe storm on Lake Superior, with near hurricane force winds and waves up to 35 feet (11 m) high. Shortly after 7:10 p. m., Edmund Fitzgerald suddenly sank in Canadian (Ontario) waters 530 feet (162 m) deep, about 17 mile (27 km) from Whitefish Bay near the twin cities of Sault Ste. Marie, Michigan, and Sault Ste. Marie, Ontario—a distance Edmund Fitzgerald could have covered in just over an hour at her top speed. Edmund Fitzgerald previously reported being in significant difficulty to the saltwater vessel Avafors: "I have a bad list, lost both radars. And am taking heavy seas over the deck. One of the worst seas I've ever been in." However, no distress signals were sent before she sank; Captain McSorley's last (7:10 p. m.) message to Arthur M. Anderson was, "We are holding our own, going along like an old shoe." Her crew of 29 perished, and no bodies were recovered. The exact cause of the sinking remains unknown, though many books, studies, and expeditions have examined it. Edmund Fitzgerald may have been swamped, suffered structural failure or topside damage, grounded on a shoal, or suffered from a combination of these. The disaster is one of the best known in the history of Great Lakes shipping, in part because Canadian singer Gordon Lightfoot made it the subject of his 1976 popular ballad "The Wreck of the Edmund Fitzgerald". Lightfoot wrote the hit song after reading an article, "The Cruelest Month", in the November 24, 1975, issue of Newsweek. The sinking led to changes in Great Lakes shipping regulations and practices that included mandatory survival suits, depth finders, positioning systems, increased freeboard, and more frequent inspection of vessels.

Дизайн және құрылыс

Висконсин штатының Милуоки қаласындағы Норт-Уэстерн Мьючуал Лайф Инсуранс компаниясы темір және минералдық өнеркәсіптерге ірі көлемде инвестиция салды, соның ішінде Эдмунд Фицджеральд құрылысын салды, бұл кез-келген американдық өмірді сақтандыру компаниясының осындай алғашқы инвестициясы болды. 1957 жылы олар Мичиган штатының Ривер-Руж қаласындағы "Ұлы көлдер инженерлік жұмыстары" (GLEW) компаниясына кеменің жобасын жасау және салуды тапсырды, ол жақын арада аяқталуға тиіс Сент-Лоуренс теңіз жолы арқылы өтуге рұқсат етілген максималды ұзындықтан бір фут аспауы керек еді. Кеменің сол кездегі құны 7 миллион долларды құрады (қазіргі шақтағы құны – ). Эдмунд Фицджеральд – Сент-Лоуренс теңіз жолының максималды көлеміне салынған алғашқы кеме, оның ұзындығы 730 фут (223 м), ені 75 фут (23 м) және суDraftы бар. Корпустың тереңдігі (корпустың тік биіктігі) 11,89 м құрады. Кемеге 21 герметикалық жүк бөлімшесі арқылы жүк тиеліп, әр бөлімше стальдан жасалған. Бастапқыда көмірмен жұмыс істеген қазандықтары 1971–72 жылдарғы қысқы тұру кезеңінде майға ауыстырылды. 1969 жылы кеменің маневрлеу қабілеті дизельдік жетекті мұртқы жылдамдатқышын орнату арқылы жақсартылды. Кен тасымалдайтын кемелер стандарты бойынша, Эдмунд Фицджеральдтың ішкі жабдықталуы жоғары деңгейде сәнді болды. J. L. Hudson Company компаниясымен жасалған жиһаздарына терең қалың кілемдер, плиткамен қапталған ванна бөлмелері, терезелердегі маталар және қонақ бөлмесіндегі былғары айналатын креслолар кірді. Жолаушыларға арналған екі қонақ кабинасы болды. Экипаж бөлмелеріне де әдеттегіден гөрі көп жайлылықпен ауа кондициясы орнатылды. Үлкен ас үй және толық жабдықталған қойма екі асхананы тамақпен қамтамасыз етті. Эдмунд Фицджеральдтың руль бөлмесі "заманауи теңіздік жабдықтармен және әдемі карталар бөлмесімен" жабдықталған.

Атауы және іске қосылуы

"Норт-Уэстерн Мьючуал" компаниясы кемеге президенті және басқарма төрағасы Эдмунд Фицджеральдтың есімін беруді қалаған. Фицджеральдтың өзінің әкесі де, барлық аталары да көлде кеме жүргізген капитан болған, ал әкесі кемелерді құрастырып, жөндеумен айналысатын "Милваки Драйдок" компаниясына ие болған. Фицджеральд кемені өзінің атымен атауға қарсылық танытып, "Centennial", "Seaway", "Milwaukee" және "Northwestern" деген атауларды ұсынған. Басқарма өз шешімінен мойын бұрмады, ал Эдмунд дауыс беруден бас тартты; 36 басқарма мүшесі бірауыздан кемеге SS Эдмунд Фицджеральд деген ат беруге келісті. 1958 жылдың 7 маусымында Эдмунд Фицджеральдтың кемеге су шашу және іске қосу рәсіміне 15 мыңнан астам адам қатысты. Бұл шара бақандай соқтығып, жаман оқиғаларға толы болды. Эдмунд Фицджеральдтың әйелі Элизабет Фицджеральд кемені шампан бөтелкесімен шашуға тырысқанда, оны үш рет сындыруға әрекет етті. Кеме жасаушылар кеменің түбін босату үшін 36 минут күтті. Кемені тік бұрышпен суға жібергенде, үлкен толқын көрермендерді суға батырып, кейін айлаққа соқтырып, кеме өздігінен тіктелді. Көпшілік куәгерлер кейіннен кеме "судан тік шығуға тырысып жатқандай" болды деді. 1958 жылдың 22 қыркүйегінде Эдмунд Фицджеральд тоғыз күндік теңіз сынақтарын аяқтады.

Мансап

Northwestern Mutual компаниясының қалыпты тәжірибесі басқа компаниялар үшін кемелерді сатып алу болды. Эдмунд Фицджеральдтың жағдайында олар Oglebay Norton Corporation компаниясымен кеме жұмысын жүзеге асыру үшін 25 жылдық келісімшартқа қол қойды. және "Ұлы көлдердің Титанигі". Эдмунд Фицджеральдты таконит пеллеталарымен тиеу шамамен төрт жарым сағатқа созылды, ал түсіру шамамен 14 сағатқа созылды. Висконсин штатының Супериор қаласынан Мичиган штатының Детройт қаласына сапар жасау әдетте бес күнге созылды және ол маусым сайын орта есеппен 47 ұқсас сапар жасады. Кеме әдетте Висконсин штатының Супериор қаласынан Огайо штатының Толедо қаласына бағытталды, бірақ оның түпкілікті порты өзгеруі мүмкін еді. 1975 жылдың қараша айына қарай Эдмунд Фицджеральд Ұлы көлдерде 748 рет айналып, миллионнан астам шақырымды жүріп өтті, "бұл шамамен әлемді 44 рет айналуға тең қашықтық". Ол жоғалғанға дейін бірнеше апта бұрын жолаушылар компания қонақтары ретінде кемеде саяхаттаған. Фредерик Стоунхаус былай деп жазды: Оның үлкендігі, сыртқы түрі, рекордтар тізбегі және "DJ капитаны" болғандықтан, бұл оқиғалардың ешқайсысы ауыр немесе ерекше деп есептелмеді. Тұщы су кемелері жарты ғасырдан астам уақытқа сақталады және Эдмунд Фицджеральдтың суға батқан кезде оның алдында әлі де ұзақ мансап күтіп тұрған еді. Таконит кенінің пеллеталарын тиеп алғаннан кейін ол көп ұзамай толық жылдамдыққа жетті. Шамамен сағат 17:00-де Эдмунд Фицджеральд капитан Джесси Б. "Берни" Купер басқаруымен, Миннесота штатының Ту-Харборс қаласынан Индиана штатының Гэри қаласына бағытталған екінші жүк тасымалдаушы кемеге қосылды. Қараша айына тән ауа райы болды және Ұлттық ауа райы қызметі (NWS) 10 қарашада таңғы сағат 7-ге дейін дауылдың Супериор көлінің оңтүстігінен өтетінін болжады. SS Wilfred Sykes Эдмунд Фицджеральдпен бірге Burlington Northern Dock №1-де жүкті болды және Эдмунд Фицджеральдтан екі сағатқа кейін сағат 16:15-те кетті. NWS болжамына қайшы, Wilfred Sykes капитаны Дадли Дж. Пакет үлкен дауыл тікелей Супериор көлінен өтеді деп болжады. Ол дауылдың ең ауыр салдарынан қашу үшін көлдің солтүстік жағалауының қорғаныш мүмкіндіктерін пайдаланатын бағытты таңдады. Wilfred Sykes экипажы саяхаттың алғашқы бөлігінде Эдмунд Фицджеральд пен Arthur M. Anderson арасындағы радио сөйлесуін тыңдады және олардың капитандықтарының Lake Carriers' Association төмен қарай бағытталған стандартты маршрутын таңдағанын естіді. NWS кешкі сағат 19:00-де болжамын өзгертіп, Супериор көлінің барлық айманына дауыл туралы ескерту жариялады. Arthur M. Anderson және Эдмунд Фицджеральд бағыттарын солтүстікке қарай өзгертіп, Онтарио жағалауында баспана іздеді, онда олар 10 қарашада таңғы сағат 1-де қысқы дауылға тап болды. Эдмунд Фицджеральд желдің 5 балдық күшпен соғып, толқындардың 3 метрге дейін көтерілгенін хабарлады. Wilfred Sykes капитаны Пакет таңғы сағат 1-ден кейін Максорлидің жағдайдың нашарлауына байланысты кеменің жылдамдығын төмендеткенін естігенін хабарлады. Пакетт кейіннен McSorley-дің бұрылудан немесе баяулаудан танымал еместігін естіп, таң қалды: "Біз Isle Royale-ден қорғаныс іздеуге тырысамыз. Сен бізден қашып барасың, мен сендермен бірге бола алмаймын". 2 қарашада сағат 02:00-де NWS ескертулерін дауыл деңгейіне дейін көтерді, желдің күшін күшейтіп, 5 балдық күшпен соғуын болжады. Осы уақытқа дейін Эдмунд Фицджеральд Arthur M. Anderson-ды ұстанған, ол тұрақты жылдамдықпен жүріп келе жатқан, бірақ Эдмунд Фицджеральд сағат 03:00 шамасында одан озып кетті. Дауылдың ортасы кемелердің үстінен өте бастағанда, желдің бағыты өзгерді, желдің жылдамдығы уақытша төмендеді, бағыты солтүстік-шығыстан оңтүстікке, содан кейін солтүстік-батысқа ауысты. 1 қарашада сағат 13:50-де Arthur M. Anderson желдің жылдамдығын тіркегенде, желдің жылдамдығы қайтадан күшейді және сағат 14:45-те қар жауа бастады, көріну қабілетін төмендетті; Arthur M. Anderson Эдмунд Фицджеральдты көрмей қалды, ол сол кезде шамамен 26 шақырым (16 миль) алда болды. Сағат 15:30-дан кейін капитан Максорли Arthur M. Anderson-ға Эдмунд Фицджеральдтың суға толып, екі желдеткіш қақпағы мен қоршаудың бір бөлігін жоғалтқанын хабарлады. Сондай-ақ кемеде қисайғандық пайда болды. Эдмунд Фицджеральдтың алты су сорғысының екеуі суды шығару үшін үздіксіз жұмыс істеді. Максорли кемесін баяулататынын айтты, сонда Arthur M. Anderson олардың арасындағы алшақтықты жаба алады. Одан кейін жасалған хабарламада АҚШ жағалау күзет қызметі (USCG) барлық кемелерге Су шлюздері жабық екенін және олар қауіпсіз жағалау іздеу керектігін ескертті. Сағат 16:10-нан кейін Максорли Arthur M. Anderson-ға радиолокациялық ақау туралы хабарлап, оларды қадағалап отыруын сұрады. Эдмунд Фицджеральд, іс жүзінде, соқыр, Arthur M. Anderson-ға 16 шақырым (10 миль) арақашықтықта келе алу үшін баяулады, сонда ол басқа кемеден радарлық нұсқауларды ала алады. Бір уақытқа Arthur M. Anderson Эдмунд Фицджеральдты Уайтфиш шығанағының салыстырмалы қауіпсіздігіне бағыттады; содан кейін сағат 16:39-да МакСорли Мичиган штатының Гранд-Мараистегі USCG стансасына хабарласып, Уайтфиш Пойнт жарығы мен навигациялық маяқтың жұмыс істеп тұрғанын білуге тырысты. USCG олардың бақылау құралдары екі құралдың да істен шыққан екенін көрсеткенін хабарлады. МакСорли содан кейін Уайтфиш Пойнт айманындағы кез келген кемелерге навигациялық құралдардың жағдайын хабарлауға шақырды, сағат 17:00 мен 17:30 аралығында Avafors капитаны Седрик Вудардтан Уайтфиш Пойнт жарығы жанғанын, бірақ радиомаяқ істемейтінін естіді. Вудард Теңіз тақтасына берген куәлігінде Максорлидің "Деген-ақ ешкімді палубаға жібермеңіз" дегенін естігенін, сондай-ақ Вудардтың түсінбеген желдеткіш туралы бірдеңе айтқанын мәлімдеді. Кейінірек Максорли Вудардқа "Менде жаман қисайғандық бар, екі радарды жоғалттым және бірінде ең жаман толқындардың үстінен су шашырап жатыр" деді. 10 қарашаның кешкі сағаттарында Супериор көлінің шығыс жағындағы кемелер мен бақылау пункттерінде 5 балдық желдің күші тіркелді. Arthur M. Anderson сағат 16:52-де 5 балдық желдің күшін тіркеді, ал кешкі сағат 18:00-ге дейін толқындар 8 метрге дейін көтерілді. Arthur M. Anderson-ға сондай-ақ 35 метрге дейін (11 метр) жететін желдің күшін және толқындарды сезіндірді. Шамамен сағат 19:10-да Arthur M. Anderson Эдмунд Фицджеральдқа жоғарыдан келе жатқан кеме туралы хабарлап, оның қалай жағдайын сұрағанда, Максорли "Біз өздігінен тұрып жатырмыз, ескі аяқ киім сияқты жүріп жатырмыз" деді. Одан кейін одан ешқандай хабар алынбады. Қауіпті сигнал қабылданбады және он минуттан кейін Arthur M. Anderson радио арқылы Эдмунд Фицджеральдқа жете алмады немесе оны радарда анықтай алмады.

Northwestern Mutual's normal practice was to purchase ships for operation by other companies. In Edmund Fitzgeralds case, they signed a 25 year contract with Oglebay Norton Corporation to operate the vessel. and the "Titanic of the Great Lakes". Loading Edmund Fitzgerald with taconite pellets took about four and a half hours, while unloading took around 14 hours. A round trip between Superior, Wisconsin, and Detroit, Michigan, usually took her five days and she averaged 47 similar trips per season. The vessel's usual route was between Superior, Wisconsin, and Toledo, Ohio, although her port of destination could vary. By November 1975, Edmund Fitzgerald had logged an estimated 748 round trips on the Great Lakes and covered more than a million miles, "a distance roughly equivalent to 44 trips around the world." Up until a few weeks before her loss, passengers had traveled on board as company guests. Frederick Stonehouse wrote:

Because of her size, appearance, string of records, and "DJ captain," None of these mishaps were considered serious or unusual. Freshwater ships are built to last more than half a century, and Edmund Fitzgerald would have still had a long career ahead of her when she sank. with a cargo of of taconite ore pellets and soon reached her full speed of Around 5 p. m., Edmund Fitzgerald joined a second freighter under the command of Captain Jesse B. "Bernie" Cooper, , destined for Gary, Indiana, out of Two Harbors, Minnesota. The weather forecast was not unusual for November and the National Weather Service (NWS) predicted that a storm would pass just south of Lake Superior by 7 a. m. on November 10. SS Wilfred Sykes loaded opposite Edmund Fitzgerald at the Burlington Northern Dock #1 and departed at 4:15 p. m., about two hours after Edmund Fitzgerald. In contrast to the NWS forecast, Captain Dudley J. Paquette of Wilfred Sykes predicted that a major storm would directly cross Lake Superior. From the outset, he chose a route that took advantage of the protection offered by the lake's north shore to avoid the worst effects of the storm. The crew of Wilfred Sykes followed the radio conversations between Edmund Fitzgerald and Arthur M. Anderson during the first part of their trip and overheard their captains deciding to take the regular Lake Carriers' Association downbound route. The NWS altered its forecast at 7:00 p. m., issuing gale warnings for the whole of Lake Superior. Arthur M. Anderson and Edmund Fitzgerald altered course northward, seeking shelter along the Ontario shore, where they encountered a winter storm at 1:00 a. m. on November 10. Edmund Fitzgerald reported winds of and waves 10 feet (3 m) high. Captain Paquette of Wilfred Sykes reported that after 1 a. m., he overheard McSorley say that he had reduced the ship's speed because of the rough conditions. Paquette said he was stunned to later hear McSorley, who was not known for turning aside or slowing down, state that "we're going to try for some lee from Isle Royale. You're walking away from us anyway I can't stay with you." At 2:00 a. m. on November 10, the NWS upgraded its warnings from gale to storm, forecasting winds of Until then, Edmund Fitzgerald had followed Arthur M. Anderson, which was travelling at a constant , but the faster Edmund Fitzgerald pulled ahead at about 3:00 a. m. As the storm center passed over the ships, they experienced shifting winds, with wind speeds temporarily dropping as wind direction changed from northeast to south and then northwest. After 1:50 p. m., when Arthur M. Anderson logged winds of , wind speeds again picked up rapidly, and it began to snow at 2:45 p. m., reducing visibility; Arthur M. Anderson lost sight of Edmund Fitzgerald, which was about 16 mile (26 km) ahead at the time. Shortly after 3:30 p. m., Captain McSorley radioed Arthur M. Anderson to report that Edmund Fitzgerald was taking on water and had lost two vent covers and a fence railing. The vessel had also developed a list. Two of Edmund Fitzgeralds six bilge pumps ran continuously to discharge shipped water. McSorley said that he would slow his ship down so that Arthur M. Anderson could close the gap between them. In a broadcast shortly afterward, the United States Coast Guard (USCG) warned all shipping that the Soo Locks had been closed and they should seek safe anchorage. Shortly after 4:10 p. m., McSorley called Arthur M. Anderson again to report a radar failure and asked Arthur M. Anderson to keep track of them. Edmund Fitzgerald, effectively blind, slowed to let Arthur M. Anderson come within a 10 mile (16 km) range so she could receive radar guidance from the other ship. For a time, Arthur M. Anderson directed Edmund Fitzgerald toward the relative safety of Whitefish Bay; then, at 4:39 p. m., McSorley contacted the USCG station in Grand Marais, Michigan, to inquire whether the Whitefish Point light and navigation beacon were operational. The USCG replied that their monitoring equipment indicated that both instruments were inactive. McSorley then hailed any ships in the Whitefish Point area to report the state of the navigational aids, receiving an answer from Captain Cedric Woodard of Avafors between 5:00 and 5:30 p. m. that the Whitefish Point light was on but not the radio beacon. Woodard testified to the Marine Board that he overheard McSorley say, "Don't allow nobody on deck," as well as something about a vent that Woodard could not understand. Some time later, McSorley told Woodard, "I have a 'bad list', I have lost both radars, and am taking heavy seas over the deck in one of the worst seas I have ever been in." By late in the afternoon of November 10, sustained winds of over were recorded by ships and observation points across eastern Lake Superior. Arthur M. Anderson logged sustained winds as high as at 4:52 p. m., while waves increased to as high as 25 feet (8 m) by 6:00 p. m. Arthur M. Anderson was also struck by gusts and rogue waves as high as 35 feet (11 m). At approximately 7:10 p. m., when Arthur M. Anderson notified Edmund Fitzgerald of an upbound ship and asked how she was doing, McSorley reported, "We are holding our own, going along like an old shoe." She was never heard from again. No distress signal was received, and ten minutes later, Arthur M. Anderson lost the ability either to reach Edmund Fitzgerald by radio or to detect her on radar.

Іздеу

Артур М. Андерсонның капитаны Купер алғаш рет Саулт-Сте. Маридегі АҚШ Жағалау күзет қызметіне (USCG) 16-арнада, радиодан көмек шақыру жиілігінде сағат 19:39-да қоңырау шалды. USCG жауапкерлері оған 12-арнаға қайта қоңырау шалуды бұйырды, себебі олар төтенше жағдай арнасын ашық ұстағысы келді және дауылдан құлаған антенналардың ішінде байланыс жүйелерінде қиындықтар туындады. Купер содан кейін Нанфри су кемесімен байланысқа шығып, олардың да Эдмунд Фицджеральдты радарда анықтай алмағанын естіді. USCG-ге бірнеше рет қоңырау шалуға тырысқанмен, Купер сағат 7:54-ке дейін сәттілікке жете алмады, онда кезекші офицер оған аймақта жоғалған 5 метрлік қайықты іздеуді сұрады. Шамамен сағат 8:25-те Купер қайтадан USCG-ге Эдмунд Фицджеральдқа қатысты алаңдаушылығын білдірді және сағат 9:03-те оның жоғалғанын хабарлады. Кіші офицер Филип Бранч кейіннен: «Мен бұл мәселені ауыр деп есептедім, бірақ сол кезде бұл шұғыл емес еді», - деп куәлік берді. Эдмунд Фицджеральдтың апатына жауап беру үшін тиісті іздеу және құтқару кемелері болмағандықтан, шамамен сағат 21:00-де USCG Артур М. Андерсоннан аман қалғандарды іздеуді өтінді. Сағат 10:30 шамасында USCG барлық сауда кемелерін Уайтфиш шығанағында немесе оның жанында бекітілген кемелерді іздеу жұмысына көмектесуге шақырды. Алғашқы іздеу жұмыстарын Артур М. Андерсон жүргізді, ал екінші жүк кемесі, Торонтода тіркелген кеме, ауа райының салдарынан сәтсіз аяқталды. АҚШ Жағалау күзеті Дулуттен (Миннесота штаты) буй тасымалдаушы кемені жіберді, бірақ оны іске қосуға екі жарым сағат, ал іздеу аймағына жетуге бір күн кетті. Мичиган штатының Траверс-Сити қаласындағы USCG станциясы HU 16 ұшағын іске қосты, ол сағат 10:53-те оқиға орнына жетті, ал 3,8 миллион шамдық іздеу шамдары бар HH 52 USCG тікұшағы 11 қарашада сағат 1:00-де келді. Канадалық жағалау күзетінің ұшақтары үш күндік іздеу жұмысына қосылды, ал Онтарио провинциялық полициясы Супериор көлінің шығыс жағалауында жағажайда күзеттік бекеттер құрды және оларды ұстады. Іздеу кезінде құтқару шлюпкалары мен салдар сияқты қираған бұйымдар табылды, бірақ экипаж мүшелерінің ешқайсысы табылған жоқ. Соңғы сапарында Эдмунд Фицджеральдтың экипажы 29 адамнан тұрды: капитан, бірінші, екінші және үшінші серіктер, бес инженер, үш майлаушы, бір аспаз, бір сыпырушы, екі жөндеуші, үш күзетші, үш палуан, үш рульші, екі жүкті тасушы, бір курсант және бір үй иесі. Экипаждың көп бөлігі Огайо және Висконсин штаттарынан болды; олардың жасы 20-дан (күзетші Карл А. Пеккол) 63-ке дейін (капитан МакСорли) болды. Эдмунд Фицджеральд Ұлы көлдердегі жоғалған ең үлкен және ең танымал кемелердің бірі, бірақ ол сол аймақтағы Супериор көлінің түбінде жалғыз емес. 1816 жылы «Invincible» кемесі құлағаннан бастап 1975 жылы «Эдмунд Фицджеральд» кемесі суға батқанға дейін Уайтфиш-Пойнт аймағында кем дегенде 240 кеме жоғалып кетті.

Captain Cooper of Arthur M. Anderson first called the USCG in Sault Ste. Marie at 7:39 p. m. on channel 16, the radio distress frequency. The USCG responders instructed him to call back on channel 12 because they wanted to keep their emergency channel open and they were having difficulty with their communication systems, including antennas blown down by the storm. Cooper then contacted the upbound saltwater vessel Nanfri and was told that she could not pick up Edmund Fitzgerald on her radar either. Despite repeated attempts to raise the USCG, Cooper was not successful until 7:54 p. m. when the officer on duty asked him to keep watch for a 16 feet (5 m) boat lost in the area. At about 8:25 p. m., Cooper again called the USCG to express his concern about Edmund Fitzgerald and at 9:03 p. m. reported her missing. Petty Officer Philip Branch later testified, "I considered it serious, but at the time it was not urgent." Lacking appropriate search and rescue vessels to respond to Edmund Fitzgeralds disaster, at approximately 9:00 p. m., the USCG asked Arthur M. Anderson to turn around and look for survivors. Around 10:30 p. m., the USCG asked all commercial vessels anchored in or near Whitefish Bay to assist in the search. The initial search for survivors was carried out by Arthur M. Anderson, and a second freighter, The efforts of a third freighter, the Toronto registered , were foiled by the weather. The USCG sent a buoy tender, , from Duluth, Minnesota, but it took two and a half hours to launch and a day to travel to the search area. The Traverse City, Michigan, USCG station launched an HU 16 fixed wing search aircraft that arrived on the scene at 10:53 p. m. while an HH 52 USCG helicopter with a 3.8 million candlepower searchlight arrived at 1:00 a. m. on November 11. Canadian Coast Guard aircraft joined the three day search and the Ontario Provincial Police established and maintained a beach patrol all along the eastern shore of Lake Superior. Although the search recovered debris, including lifeboats and rafts, none of the crew were found. On her final voyage, Edmund Fitzgeralds crew of 29 consisted of the captain; the first, second, and third mates; five engineers; three oilers; a cook; a wiper; two maintenance men; three watchmen; three deckhands; three wheelsmen; two porters; a cadet; and a steward. Most of the crew were from Ohio and Wisconsin; their ages ranged from 20 (watchman Karl A. Peckol) to 63 (Captain McSorley). Edmund Fitzgerald is among the largest and best known vessels lost on the Great Lakes, but she is not alone on the Lake Superior seabed in that area. In the years between 1816, when Invincible was lost, and 1975, when Edmund Fitzgerald sank, the Whitefish Point area had claimed at least 240 ships.

Айналып кеткен кемелердің табылғаны

1975 жылы 14 қарашада АҚШ Әскери-теңіз күштерінің Lockheed P-3 Orion ұшағы, пилоты лейтенант Джордж Коннер, суасты кемелерімен байланысты магниттік аномалияларды анықтауға арналған жабдықтармен жабдықталған, қираған кемені тапты. "Эдмунд Фицджеральд" кемесі Канада суларында, халықаралық шекараға жақын, 530 фут (162 метр) тереңдікте, Онтариодағы Дедман-Ковтың батысына қарай 15 миль (24 км), Панкейк-Бей провинциялық паркінің солтүстік-батысына қарай 8 миль (13 км) және Уайтфиш-Бейге кіреберісінен оңтүстік-шығысқа қарай 17 миль (27 км) жерде жатыр. 14-16 қарашада АҚШ сақшылық қызметі (USCG) жақтық сканерлік сонарды пайдаланып жүргізген қосымша зерттеулер көл түбінде бір-біріне жақын жатқан екі ірі нысанды анықтады. АҚШ Әскери-теңіз күштері 22-25 қараша аралығында екінші зерттеу жүргізу үшін Seaward, Inc. компаниясымен шарт жасасты.

Су асты зерттеулері

1976 жылдың 20-28 мамырында АҚШ Әскери-теңіз күштері адамсыз су асты кемесі CURV III арқылы «Эдмунд Фицджеральд» кемесінің құлау орнына сүңгіп, оны 162 метр тереңдікте екі үлкен бөлікке бөлінген күйде тапты. Әскери-теңіз күштерінің бағалауынша, кеменің мұрт бөлігінің ұзындығы 84 метр, ал корпус бөлігінің ұзындығы 77 метрді құрады. Мұрт бөлігі сазды түбінде тік тұрды, ал корпус бөлігі мұрттан 50 градус бұрышпен аударылып жатты. Екі бөлік арасында таконнит гранулаларының үлкен массасы мен шашыраңқы қиындықтар, соның ішінде люк қақпақтары мен корпус қаптамалары жатыр. 1980 жылы Супериор көліндегі зерттеулік сүңгу экспедициясы барысында Жак Кустоның ұлы Жан-Мишель Кусто «Эдмунд Фицджеральдқа» алғашқы адамнан басқарылатын су асты кемесімен екі сүңгуірді жіберді. Сүңгуірлердің суға түсуі қысқа болды, және суға түсу тобы нақты қорытынды жасамаса да, «Эдмунд Фицджеральд» су бетінде бұзылған болуы мүмкін деген болжам жасады. Мичиган теңіз гранты бағдарламасы 1989 жылы «Эдмунд Фицджеральдты» зерттеу үшін үш күндік сүңгу экспедициясын ұйымдастырды. Басты мақсат – мұражайлардағы білім беру бағдарламаларында және деректі фильмдерді өндіруде пайдалану үшін 3D бейнежазба жасау. Экспедиция сүйретілетін зерттеу жүйесін (TSS Mk1) және өздігінен қозғалатын, байланыстырылған, еркін жүзуге қабілетті қашықтан басқарылатын су асты аппаратын (ROV) пайдаланды. Mini Rover ROV-де 3D суреттер жасау үшін шағын стереоскопиялық камералар мен кең бұрышты линзалар орнатылған. Сүйретілетін зерттеу жүйесі мен Mini Rover ROV Deep Sea Systems International, Inc. компаниясының Крис Николсонмен жобаланып, құрастырылып, басқарылды. Қатысушылардың арасында Ұлттық мұхиттық және атмосфералық басқарма (NOAA), Ұлттық географиялық қоғам, АҚШ Армиясының инженерлік корпусы, Ұлы көлдер кеме қақтығысы тарихи қоғамы (GLSHS) және АҚШ Балық және жануарлар дүниесі қызметі болды, соңғысы ROV үшін қолдау кемесі ретінде RV Grayling-ті ұсынды. GLSHS суға түсу кезінде түсірілген бес сағаттық бейнематериалдың бір бөлігін деректі фильмде пайдаланды, ал Ұлттық географиялық қоғам оның бір бөлігін телехабарда көрсетті. «Эдмунд Фицджеральд» кемесінің құлауы туралы алғашқы кітаптардың бірін жазған Фредерик Стоунхаус 1990 жылы бейнематериалды қарастырған панельдік талқылауды жүргізді, бірақ «Эдмунд Фицджеральдтың» батып кету себебі туралы ешқандай қорытынды жасалмады. 1994 жылы канадалық зерттеуші Джозеф Б. МакИннис «Эдмунд Фицджеральдқа» үш күндік кезеңде мемлекеттік қаржыландырылған алты сүңгуірлік экспедицияны ұйымдастырды және басқарды. Харбор Бранч океанографиялық институты Эдвин А. Линк-ті қолдау кемесі ретінде және олардың адамнан басқарылатын су асты кемесі «Селияны» ұсынды. GLSHS үш мүшесіне әрқайсысы суға түсіп, суретке түсіру үшін 10 000 доллар төледі. МакИннис суға түсу кезінде алынған жазбалар мен бейнематериалдар «Эдмунд Фицджеральдтың» неге батқанын түсіндірмейтініне келді. Сол жылы тәжірибелі спорттық сүңгуір Фред Шеннон Deepquest Ltd. құрды және Delta Oceanographic су асты кемесі «Дельтаны» пайдалана отырып, «Эдмунд Фицджеральд» кемесіне жеке қаржыландырылған сүңгуірлік экспедицияны ұйымдастырды. Deepquest Ltd. жеті сүңгуірлік экспедиция жүргізіп, 42 сағаттан астам су асты бейнематериалдарын түсірді, ал Шеннон «Эдмунд Фицджеральдқа» 211 минуттық ең ұзақ су асты сүңгуірлік рекордын орнатты. Сүңгуірлікке дейін Шеннон NOAA навигациялық карталарын зерттеді және халықаралық шекара NOAA 1976 жылы жариялағанға дейін үш рет өзгергенін анықтады. Шеннон 1994 жылғы Deepquest экспедициясының GPS координаттарына сүйене отырып, «кемелердің екі негізгі бөлігі бар екі акрлық апаттан кем дегенде үштен бір бөлігі АҚШ суларында орналасқан, себебі АҚШ-Канада шекарасының ресми карталарда көрсетілген қателік» деген қорытындыға келді. Шеннонның тобы кеме мұртының жанында жартылай комбинезон киген және құтқару жилеті киген экипаж мүшесінің қалдықтарын тапты, бұл кем дегенде экипаждың біреуі бату мүмкіндігін білгенін көрсетеді. Құтқару жилетінің матасы тозығы жеткен, ал «көрінетін алты тікбұрышты тоқ блогы бар». Шеннон «массивті және прогрессивті құрылымдық бұзушылықтар» «Эдмунд Фицджеральдтың» су бетінде ыдырап, батқанына себеп болды деген қорытындыға келді. Канадалық инженер Фил Ньюттеннің атмосфералық сүңгуірлік костюмі, «Ньютсуит» деп белгілі, кемеден қоңырауды алып, оны көшірмесімен ауыстыру және «Эдмунд Фицджеральдтың» пилоттық кабинасына сыра банкасын қою үшін пайдаланылды. Сол жылы Терренс Тайсолл мен Майк Зи тримикс газын пайдаланып «Эдмунд Фицджеральдқа» сүңгуірлік жасап бірнеше рекорд орнатты. Олар ғана «Эдмунд Фицджеральд» кемесіне қол тигізген адамдар болып табылады. Олар сонымен қатар Ұлы көлдердегі ең терең сүңгуірлік және кеме апатына ұшыраған ең терең сүңгуірлік бойынша рекордтарды орнатты және су асты кемесінің көмегінсіз «Эдмунд Фицджеральдқа» жеткен алғашқы сүңгуірлер болды. Құлау орнына жетуге алты минут, оны зерттеуге алты минут және декомпрессиялық аурудан сақтану үшін бетке көтерілуге үш сағат уақыт кетті.

From May 20 to 28, 1976, the U. S. Navy dived on the wreck using its unmanned submersible, CURV III, and found Edmund Fitzgerald lying in two large pieces in 530 feet (162 m) of water. Navy estimates put the length of the bow section at 276 feet (84 m) and that of the stern section at 253 feet (77 m). The bow section stood upright in the mud, some 170 feet (52 m) from the stern section that lay capsized at a 50 degree angle from the bow. In between the two broken sections lay a large mass of taconite pellets and scattered wreckage lying about, including hatch covers and hull plating. In 1980, during a Lake Superior research dive expedition, marine explorer Jean Michel Cousteau, the son of Jacques Cousteau, sent two divers from in the first manned submersible dive to Edmund Fitzgerald. The dive was brief, and although the dive team drew no final conclusions, they speculated that Edmund Fitzgerald had broken up on the surface. The Michigan Sea Grant Program organized a three day dive to survey Edmund Fitzgerald in 1989. The primary objective was to record 3 D videotape for use in museum educational programs and the production of documentaries. The expedition used a towed survey system (TSS Mk1) and a self propelled, tethered, free swimming remotely operated underwater vehicle (ROV). The Mini Rover ROV was equipped with miniature stereoscopic cameras and wide angle lenses in order to produce 3 D images. The towed survey system and the Mini Rover ROV were designed, built and operated by Chris Nicholson of Deep Sea Systems International, Inc. Participants included the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), the National Geographic Society, the United States Army Corps of Engineers, the Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS), and the United States Fish and Wildlife Service, the latter providing RV Grayling as the support vessel for the ROV. The GLSHS used part of the five hours of video footage produced during the dives in a documentary and the National Geographic Society used a segment in a broadcast. Frederick Stonehouse, who wrote one of the first books on the Edmund Fitzgerald wreck, moderated a 1990 panel review of the video that drew no conclusions about the cause of Edmund Fitzgeralds sinking. Canadian explorer Joseph B. MacInnis organized and led six publicly funded dives to Edmund Fitzgerald over a three day period in 1994. Harbor Branch Oceanographic Institution provided Edwin A. Link as the support vessel, and their manned submersible, Celia. The GLSHS paid $10,000 for three of its members to each join a dive and take still pictures. MacInnis concluded that the notes and video obtained during the dives did not provide an explanation why Edmund Fitzgerald sank. The same year, longtime sport diver Fred Shannon formed Deepquest Ltd., and organized a privately funded dive to the wreck of Edmund Fitzgerald, using Delta Oceanographic's submersible, Delta. Deepquest Ltd. conducted seven dives and took more than 42 hours of underwater video while Shannon set the record for the longest submersible dive to Edmund Fitzgerald at 211 minutes. Prior to conducting the dives, Shannon studied NOAA navigational charts and found that the international boundary had changed three times before its publication by NOAA in 1976. Shannon determined that based on GPS coordinates from the 1994 Deepquest expedition, "at least one third of the two acres of immediate wreckage containing the two major portions of the vessel is in U. S. waters because of an error in the position of the U. S.–Canada boundary line shown on official lake charts." Shannon's group discovered the remains of a crew member partly dressed in coveralls and wearing a life jacket alongside the bow of the ship, indicating that at least one of the crew was aware of the possibility of sinking. The life jacket had deteriorated canvas and "what is thought to be six rectangular cork blocks clearly visible." Shannon concluded that "massive and advancing structural failure" caused Edmund Fitzgerald to break apart on the surface and sink. Canadian engineer Phil Nuytten's atmospheric diving suit, known as the Newtsuit, was used to retrieve the bell from the ship, replace it with a replica, and put a beer can in Edmund Fitzgeralds pilothouse. That same year, Terrence Tysall and Mike Zee set multiple records when they used trimix gas to scuba dive to Edmund Fitzgerald. The pair are the only people known to have touched the Edmund Fitzgerald wreck. They also set records for the deepest scuba dive on the Great Lakes and the deepest shipwreck dive, and were the first divers to reach Edmund Fitzgerald without the aid of a submersible. It took six minutes to reach the wreck, six minutes to survey it, and three hours to resurface to avoid decompression sickness, also known as "the bends".

Сауалнамаларға қойылатын шектеулер

Онтарио мұралық туралы заңына сәйкес, тіркелген археологиялық орындардағы қызмет лицензияны талап етеді. 2005 жылдың наурыз айында Уайтфиш Пойнт сақтау қоғамы Ұлы көлдердегі кеме апаты тарихи қоғамын (GLSHS) Эдмунд Фицджеральдқа рұқсатсыз суға бату жүргізді деп айыптады. GLSHS директоры 2002 жылы апат орнынан сонарлық сканерлеу жүргізгенін мойындаса да, ол мұндай зерттеуді жүргізу кезінде лицензия талап етілмегенін мәлімдеді. 2005 жылғы сәуірдегі Онтарио мұралық туралы заңға енгізілген түзету Онтарио үкіметіне қорғалған орындардың белгіленген радиусы ішінде суға бату, су асты кемелерін пайдалану, жақты сканерлеу сонарын немесе су асты камераларын пайдалануға лицензия талабын қоюға мүмкіндік берді. Лицензиясыз осы әрекеттердің кез келгенін жасау өзгертілген заң негізінде айыппұлға әкеледі. «Сулы қабірлер» саналатын кеме апаттарын қорғау мақсатында, Онтарио үкіметі 2006 жылдың қаңтарында жаңартылған ережелерді шығарды, онда Эдмунд Фицджеральд және басқа да арнайы белгіленген теңіз археологиялық орындарының айналасындағы радиус белгіленді. 2009 жылы Онтарио мұралық заңына енгізілген тағы бір түзету кез келген типтегі геодезиялық құралға лицензия талабын қойды.

Суға бату себептері туралы болжамдар

Эдмунд Фицджеральдтың батуына қатысты жарияланған барлық болжамдарда қатыгез дауыл мен теңіз жағдайларының әсері бар, бірақ олар басқа себептерге келгенде пікір келіспейді.

Толқындар мен ауа райы гипотезасы

2005 жылы NOAA және NWS 1975 жылдың 9 қарашасынан 11 қарашаның таңертеңгіне дейінгі кезеңді қамтитын, ауа райы мен толқын жағдайларын қоса алғанда, компьютерлік симуляция жүргізді. Симуляцияның талдауы 10 қарашада сағат 16:00-де Супериор көлінің үстінде екі бөлек жоғары жылдамдықты жел аймағы пайда болғанын көрсетті. Бірінің жылдамдығы, екіншісінің желінің жылдамдығы көлдің оңтүстік-шығыс бөлігінде, Эдмунд Фицджеральд бағыт алған жерде ең жоғары болды. 10 қарашада сағат 19:00-ге қарай толқындардың орташа биіктігі шамамен 6 метрге (19 фут) жетті, ал оңтүстік-шығыс Супериор көлінің көп бөлігінде желдің күші артты. Эдмунд Фицджеральд жоғары жылдамдықты желдің шығыс жиегінде батып кетті, онда желдің су үстінен соғатын ұзақ қашықтығы (fetch) шамамен 7 метрлік (23 фут) орташа толқындарды сағат 19:00-ге қарай және 8 метрлік (25 фут) толқындарды сағат 20:00-ге қарай тудырды. Симуляция сонымен қатар 100 толқынның біреуі 11 метрге (36 фут) дейін, ал 1000 толқынның біреуі 14 метрге (46 фут) дейін жететінін көрсетті. Кеме шығыс-оңтүстік-шығысқа қарай бет алғандықтан, толқындар Эдмунд Фицджеральдты қатты шайқап алған болуы мүмкін. Суға батқан кезде «Артур М. Андерсон» кемесі солтүстік-батыстан соққан желдің күшіні тіркеді, бұл симуляция талдауының нәтижелерімен сәйкес келеді.

Жүк қоймасын су басу гипотезасы

1977 жылдың 26 шілдесіндегі USCG теңіз апаттары туралы есеп апаттың тиімсіз люктердің жабылмауынан болғанын көрсетті. 1975 жылдың 10 қарашасында Супериор көлі үстіндегі төмен қысым салдарынан пайда болған сейш немесе тұрған толқын көлдің Су шлюздерінің қақпаларынан 3 фут (1 метр) көтеріліп, Мичиган штатындағы Саулт-Сте. Мари қаласындағы Портедж авенюін 1 фут (0 метр) сумен жапты. Хейнольттің болжамы бойынша, осы сейш Эдмунд Фицджеральдтың Супериор тасқағындағы корпусының 200 футын (61 метр) батып, корпустың орта бөлігіне тесік жасады. Болжамға сәйкес, толқын әрекеті корпустың зақымдануын жалғастырды, нәтижесінде ортаңғы үштен бірі қорап сияқты құлап, кеме орталық палубамен байланысты қалды. Кеменің корпусы ілгектей әрекет етіп, Эдмунд Фицджеральдты тоқтатып, барлық жүкті алға жылжытты. Кеме секундтар ішінде су бетінде бөлініп кетті. Қысылған ауа қысымы оң жақ баудың тесігін жасады, ол бағытынан 18 градусқа бұрылып батты. Алдыңғы бөлігі қозғалтқышпен алға жылжып, сол жаққа қарай аударылып, түбімен жоғары қарап қалды.

Құрылымдық ақаулық гипотезасы

Тағы бір жарияланған гипотеза бойынша, бұрын әлсіреген конструкциясы және Эдмунд Фицджеральдтың қысқы жүк сызығының өзгеруі (ауыр жүкпен жүктеуге және судың төменгі жағымен жүруге мүмкіндік береді) үлкен толқындардың корпустағы кернеуден жарықтар тудыруына себеп болды. Бұл дауылдың «қалыпты» үлкен толқындарына негізделген және қажетті түрде апаттық толқындарды қамтымайды. USCG және NTSB Эдмунд Фицджеральдтың корпустың конструкциялық жетіспеушілігінен бөлініп кеткенін тексерді және 1976 жылғы CURV III зерттеуі Эдмунд Фицджеральдтың бөліктерінің арасы 170 фут (52 м) екенін көрсеткендіктен, USCG-нің 1977 жылғы шілдедегі ресми апат туралы есебі ол көлдің түбіне соғылғанда бөлініп кеткен деген қорытындыға келді. NTSB USCG-мен бірдей қорытындыға келді, себебі:

Басқа авторлар Эдмунд Фицджеральдтың қатты толқындардың салдарынан суға батқанға дейін екіге бөлінгенін болжады, мысалы, кен тасымалдаушылар. Теңіз тарихшысы Фредерик Стоунхаус 1989 жылғы ROV зерттеуінен алынған бейнематериалды қарағаннан кейін, апат орнындағы такониттің көптігі корманың қысқа уақытқа су бетінде қалғанын және алдыңғы бөлікке таконитті төккенін көрсетті; демек, апаттың екі бөлігі бір уақытта батқан жоқ. 1994 жылғы Шаннон тобы корма мен баудың арасы 78 метр екенін анықтады, бұл Шаннонның Эдмунд Фицджеральдтың су бетінде жарылғанына сендіруіне себеп болды. Ол былай деді:

Кернеуден жарықтар гипотезасын бұрынғы экипаж мүшелерінің куәліктерімен растады. 1972 және 1973 жылдары Эдмунд Фицджеральдта қызмет еткен бұрынғы екінші офицер Ричард Оргел «кемеде дауыл кезінде, біреу секіргеннен кейін секіру тақтасы сияқты иіліп, серпіліс болатын» деді. Оргел Эдмунд Фицджеральдтың жоғалуына «корпустың бұзылуы себеп болды, таза және қарапайым» деді. «Мен ақ эмальды бояуды қарап, қатты кернеуге ұшырағанда жарылып, сынып қалатынын байқадым». Эдмунд Фицджеральдтың он маусым стюарды және жеті жыл қысқы кеме күзетшісі болған Джордж Х. «Ред» Бургнер «босаған кіл» кеменің жоғалуына себеп болғанын мәлімдеді. Бургнер «кіл және оның бауырлары тек «жабыстырылған» дәнекерленгенін» және көптеген дәнекерлердің сынғанын жеке көргенін айтты. Бургнерге теңізшілерді зерттеу комиссиясының алдында куәлік беруді сұрамады. Бетлехем болат корпорациясы Эдмунд Фицджеральдтың бауырласы SS Arthur B. Homer кемесін ұзартуға айтарлықтай шығын жұмсағаннан кейін бес жылдан соң тұрақты түрде тоқтатқанда, екі кемеде де бірдей конструкциялық проблемалар бар ма деген сұрақтар туды. Екі кеме де ескі кен тасымалдаушыларында қолданылған бұрандалы қосылыстардың орнына дәнекерленген қосылыстарды қолданып, бір кеме жасау кемешігінде салынған. Бұрандалы қосылыстар кемеге ауыр теңізде иілуге және жұмыс істеуге мүмкіндік береді, ал дәнекерленген қосылыстардың бұзылуы ықтимал. 1975 жылы Эдмунд Фицджеральдтың корпусын жөндеу жұмыстары кеменің алдағы қысқы кезеңіне дейін ұзарту жоспарларына байланысты кейінге қалдырылды. Артур Б. Гомердің ұзындығы 251 метрге дейін ұзартылды және Эдмунд Фицджеральдтың құрылуынан көп ұзамай 1975 жылдың желтоқсанында қайтадан пайдалануға берілді. 1978 жылы Бетлехем болат корпорациясы түсіндірмесіз NTSB төрағасының Артур Б. Гомермен саяхаттауына рұқсат бермеді. Артур Б. Гомер 1980 жылы тұрақты түрде тоқтатылды және 1987 жылы металл тескісіне жіберілді. Эдмунд Фицджеральдтың корпусында жұмыс істеген GLEW әскери-теңіз архитекторы Реймонд Рамзи, оның жүк сызықтарын, техникалық қызмет көрсету тарихын және ұзын кеме корпусының бұзылу тарихын қарап шығып, 1975 жылғы 10 қарашада Эдмунд Фицджеральд теңізге жарамсыз деп қорытындылады. Ол Эдмунд Фицджеральдты Сент-Лоренс теңіз жолының шектеулеріне сәйкес етуді жоспарлағанда, оның корпусының дизайны «». Эдмунд Фицджеральдтың ұзын кеме дизайны зерттеу, әзірлеу, сынау және бағалау принциптерісіз жасалған, ал ол салынған кезде компьютерлік талдау технологиясы болмады. Рамзи Эдмунд Фицджеральдтың корпусы GLEW кеме жасау кемешігінде алғаш рет қолданылған модульдік өндіріс әдісімен (ниеттен басқа) жасалғандығын атап өтті. Бұл корпустың шамадан тыс көп осьті иілуіне және серпілуіне себеп болды, ал корпус ұзындығы ұлғаюына байланысты конструкциялық түрде күшейтілуі керек еді.

The stress fracture hypothesis was supported by the testimony of former crewmen. Former Second Mate Richard Orgel, who served on Edmund Fitzgerald in 1972 and 1973, testified that "the ship had a tendency to bend and spring during storms 'like a diving board after somebody has jumped off. Orgel was quoted as saying that the loss of Edmund Fitzgerald was caused by hull failure, "pure and simple. I detected undue stress in the side tunnels by examining the white enamel paint, which will crack and splinter when submitted to severe stress." George H. "Red" Burgner, Edmund Fitzgeralds steward for ten seasons and winter ship keeper for seven years, testified in a deposition that a "loose keel" contributed to the vessel's loss. Burgner further testified that "the keel and sister kelsons were only 'tack welded'" and that he had personally observed that many of the welds were broken. Burgner was not asked to testify before the Marine Board of Inquiry. When Bethlehem Steel Corporation permanently laid up Edmund Fitzgeralds sister ship, SS Arthur B. Homer, just five years after going to considerable expense to lengthen her, questions were raised as to whether both ships had the same structural problems. The two vessels were built in the same shipyard using welded joints instead of the riveted joints used in older ore freighters. Riveted joints allow a ship to flex and work in heavy seas, while welded joints are more likely to break. Reports indicate that repairs to Edmund Fitzgeralds hull were delayed in 1975 due to plans to lengthen the ship during the upcoming winter layup. Arthur B. Homer was lengthened to 825 feet (251 m) and placed back in service by December 1975, not long after Edmund Fitzgerald foundered. In 1978, without explanation, Bethlehem Steel Corporation denied permission for the chairman of the NTSB to travel on Arthur B. Homer. Arthur B. Homer was permanently laid up in 1980 and broken for scrap in 1987. Retired GLEW naval architect Raymond Ramsay, one of the members of the design team that worked on the hull of Edmund Fitzgerald, reviewed her increased load lines, maintenance history, along with the history of long ship hull failure and concluded that Edmund Fitzgerald was not seaworthy on November 10, 1975. He stated that planning Edmund Fitzgerald to be compatible with the constraints of the St. Lawrence Seaway had placed her hull design in a "." Edmund Fitzgeralds long ship design was developed without the benefit of research, development, test, and evaluation principles while computerized analytical technology was not available at the time she was built. Ramsay noted that Edmund Fitzgeralds hull was built with an all welded (instead of riveted) modular fabrication method, which was used for the first time in the GLEW shipyard. that caused excessive multi axial bending and springing of the hull, and that the hull should have been structurally reinforced to cope with her increased length.

Жоғарғы жағындағы зақымдану гипотезасы

USCG Эдмунд Фицджеральдтың батуына ықтимал себеп ретінде жоғары жағындағы зақымдануды атады және қоршау рельсі мен желдеткіштердегі зақымданудың ауыр жүзу нысаны, мысалы, ағаш кесіндісі салдарынан болуы мүмкін деп болжады. Тарихшы және теңізші Марк Томпсон Эдмунд Фицджеральдтың палубасынан бірдеңе жұлынып кеткенін айтады. Оның пікірінше, желдеткіштердің жоғалуы салдарынан екі балласт резервуары немесе балласт резервуары мен өтпелі туннель суға толып, кемені қисайтуға себеп болған. Томпсон сондай-ақ, капитан МакСорлидің руль бөлмесінде байқай алмағаннан гөрі ауқымдырақ зақымдану жүк бөлімінің суға толуына мүмкіндік бергенін болжады. Ол Эдмунд Фицджеральдтың 10 қарашада сағат 15:30-да батуының, қатты толқындармен бірге, ең нақты себебі осы жоғары жағындағы зақымдану болғанына тоқталды.

Мүмкін себепші факторлар

USCG, NTSB және баламалы теориялардың қолдаушылары Эдмунд Фицджеральдтың қабаттасуына себеп болған көптеген факторларды атады.

Ауа райы болжамы

1975 жылы 9 қарашадағы NWS ұзақ мерзімді болжамында дауылдың Жоғары көлдің оңтүстігінен және Кивинау түбегінен өтіп, Мичиганның Жоғарғы түбегінен көлге қарай созылатыны күтілген. Капитан Пакетт 8 қарашадан бері Оклахомадағы төмен қысымды жүйені қадағалап, картаға түсіріп, ірі дауылдың Шығыс Жоғары көл арқылы өтетініне қорытынды жасады. Сондықтан ол «Уилфред Сайкс» кемесіне ең көп қорғаныш беретін бағытты таңдап, дауылдың ең қиын кезінде Онтарио провинциясының Тандэр-Бей қаласында паналады. NWS болжамына сүйене отырып, «Артур М. Андерсон» және «Эдмунд Фицджеральд» кемелері Жоғары көлден өту сапарын Lake Carriers Association қауымдастығының әдеттегі маршрутымен бастады, бұл оларды дауылдың бағытына қойды. NTSB тергеуі NWS-тің 10 қарашадағы толқын биіктігін дұрыс болжамағанын анықтады. 2005 жылы 10 қарашадағы 1975 жылғы нақты метеорологиялық деректерді қолданып компьютерлік модельдерді іске қосқаннан кейін, NWS-тің Хулквист «Эдмунд Фицджеральд» кемесінің дауылдағы орны туралы: «Ол ең жаман уақытта дәл қате жерде аяқталды» деді.

Кеме қатынасы карталарының қателігі

Эдмунд Фицджеральдтың Карибу аралының солтүстігіндегі сайлаудастарға жақын өткенін куәландырған жауаптарды қарастырғаннан кейін, USCG теңіз кеңесі тиісті навигациялық карталарды қарап шықты. Олар Канаданың 1973 жылғы Six Fathom Shoal аймағына арналған навигациялық картасы 1916 және 1919 жылдардағы канадалық зерттеулерге негізделгенін және 1973 жылғы АҚШ көлдерінің №9 картасында «Канадалық аймақтар. Канадалық аймақтарға қатысты деректер үшін Канада билігімен кеңес жүргізілді» деген жазба болғанын анықтады. Содан кейін, Теңіз кеңесінің және USCG Тоғызыншы округінің командирінің өтініші бойынша, Канаданың гидрографиялық қызметі 1976 жылы Мичипикотен аралы мен Карибу аралының төңірегіндегі аумақты зерттеді. Зерттеу көрсеткендей, сайлаудастар канадалық карталарда көрсетілгеннен шамамен 1.6 километрге (1 миль) шығысқа қарай созылған. ҰҚКК тергеуінің қорытындысы бойынша, Эдмунд Фицджеральдтың қаза болған кезде, №9 көлдерінің картасы Six Fathom Shoal-ды кеме жүруге қауіптің белгісі ретінде көрсетуге жеткілікті емес еді.

Құрал-жабдықтың болмауы

USCG ережелеріне сәйкес фатмометр талап етілмеді, ал Эдмунд Фицджеральдта мұндай құрал болған жоқ, тіпті оның суға батқан кезде фатмометрлер қолжетімді болғанмен де. Оның орнына, Эдмунд Фицджеральд тереңдікті өлшеу үшін тек қол желісін пайдаланды. Қол желісі – өлшенген аралықтармен түйілген және ұшында қорғасын салмағы бар жіп. Жіп кеменің бауынан лақтырылып, түйіндерді санау арқылы судың тереңдігі өлшенді. NTSB тергеуінің қорытындысы бойынша, фатмометр Эдмунд Фицджеральдқа қосымша навигациялық мәліметтер ұсынып, оның навигациялық көмек үшін Артур М. Андерсонға тәуелділігін азайтатын еді. Эдмунд Фицджеральдтың жүк қоймасындағы судың болуын немесе мөлшерін бақылауға арналған жүйесі болған жоқ, бірақ онда әрқашан біраз су болды. 10 қарашадағы дауылдың күші люктерге жүк қоймасының үстіндегі палубадан қол жеткізуді қиын, тіпті мүмкін емес етіп жіберді. USCG Marine Board жүк қоймасының суға толуын таконит жүгінің үстіңгі жағына жеткенше бағалау мүмкін емес деп тапты. NTSB тергеуі ірі жүкпен толтырылған кезде жүк қоймасынан суды сору мүмкін емес деген қорытындыға келді. Marine Board Эдмунд Фицджеральдта су сызығын өлшеу жүйесі болмағандықтан, экипаж кеменің фрибордысын (су үстіндегі кеме палубасының деңгейі) жоғалтқандығын анықтай алмағанын атап өтті.

Жүктілік желілерінің ұлғаюы, борттың азаюы

USCG 1969, 1971 және 1973 жылдары Эдмунд Фицджеральдтың жүк сызығын көтерді, бұл Эдмунд Фицджеральдтың 1958 жылғы бастапқы жобасындағыдан 3 фут (1 метр) кем еркін бортқа мүмкіндік берді. Бұл Эдмунд Фицджеральдтың палубасы 10 қарашадағы дауыл кезінде 35 фут (11 метр) биіктіктегі толқындарға тап болғанда судан тек 3,5 метр биіктікте болғанын білдірді. Уилфред Сайкс кемесінің капитаны Пакет бұл өзгерістер Эдмунд Фицджеральдтің жобаланған жүк көлемінен 4000 тоннаға артық жүк тиеуге мүмкіндік бергенін атап өтті. Эдмунд Фицджеральдтың корпусының дәнекерлеуіне қатысты алаңдаушылық USCG жүк сызығын көтеруді бастаған кезде туды. Бұл көтеру және одан туындаған еркін борттың азаюы кеменің маңызды резервтік қалықтау қабілетін төмендетті. Жүк сызығы көтерілгенге дейін ол "жақсы жүретін кеме" деп есептелген, бірақ содан кейін Эдмунд Фицджеральд жауап беру және қалпына келтіру уақыты баяу кемеге айналды. Капитан Максорли өзі сипаттаған "дилдалағандай" кеменің қимылы ұнамайтынын айтты, ол оны қорқытқан. Эдмунд Фицджеральдтың мұрты күшті толқындарда бір жаққа иіліп, қалпына келмей, басқа кемелерде естілмейтін сықырлау дыбысын шығарды.

Сақтау

NTSB тергеушілері Эдмунд Фицджеральдтың бұрынғы жерге тірелулері дауыл кезіндегі маңызды құрылымдық бұзылуларға әкелген көрінбейтін зақымдануға себеп болуы мүмкін екенін атап өтті, себебі Ұлы көлдердегі кемелер әдетте бес жылда бір рет ғана тексеру үшін құрғақ докқа қойылатын. Эдмунд Фицджеральдтың бұрынғы капитаны (Питер Пулсер)мен салыстырғанда, Максорлидің күнделікті техникалық қызмет көрсетуді ұстап алмағаны және қажетті жұмыстарды орындау үшін борттықтарға талап қоймағаны да айтылды. Америкалық сынақ және материалдар қоғамының президенті Август Б. Хербел Эдмунд Фицджеральдтың дәнекерлеу тігістерінің суреттерін қарап шыққаннан кейін, "корпус тек жамау тақталармен бірге ұсталып тұрған" деді. АҚШ Жағалау күзетінің 1975 жылғы қарашаға дейінгі Эдмунд Фицджеральдты тексеру кезінде люк айналары, тығыздағыштары мен қысқыштарының нашар күйде болғандығына қарамастан, түзету шараларын қабылдамауына қатысты да сұрақтар туындады.

Заңдық реттеу

Теңіз заңына сәйкес, кемелер өз туы бар елдің адмиралтействолық соттарының қарауына жатады. Эдмунд Фицджеральд АҚШ туымен жүзіп келе жатқандықтан, тіпті ол шетелдік (Канада) суларында батса да, АҚШ адмиралтейство заңына бағынды. 24 миллион долларлық құнымен Эдмунд Фицджеральдтың қаржылық шығыны Ұлы көлдердегі теңіз тарихындағы ең ірі шығын болып табылады. Ұңғыл экипаж мүшелерінен бөлек, кемемен бірге таконнит та батып кетті. Кеме батқаннан бір апта өткен соң экипаж мүшелерінің екі жесірі Эдмунд Фицджеральдтың иелері "Northwestern Mutual" және оның операторы "Oglebay Norton Corporation" компаниясына қарсы 1,5 миллион долларлық талап арыз берді. Кейін тағы да 2,1 миллион долларлық талап арыз берілді. "Oglebay Norton" компаниясы кейіннен АҚШ округтік сотына экипаж мүшелерінің отбасылары тарапынан түскен басқа да талаптарға байланысты жауапкершілігін 817 920 доллармен шектеу туралы өтініш білдірді. Компания күдікті себептердің ресми анықталуына 12 ай бұрын және құпиялылық туралы келісімдерге сәйкес аман қалған отбасыларға өтемақы төледі. Журналист және газет редакторы Роберт Хеминг Эдмунд Фицджеральд туралы кітабында USCG-нің қорытындыларының "компанияны немесе капитанды кінәлауда ыңғайлы болғанын және жоғалған экипаж мүшелерінің отбасылары тарапынан қымбат сот процестерінен Oglebay Norton компаниясын сақтап қалғанын" айтты.

Ұлы көлдердегі кеме қатынасы практикасының кейінгі өзгерістері

Эдмунд Фицджеральдтың суға батуы туралы USCG тергеуі нәтижесінде жүк сызықтары, ауа райына төзімділік, іздеу-құтқару мүмкіндігі, құтқару құралдары, экипаждарды оқыту, жүк тиеу нұсқаулықтары және Ұлы көлдердегі кемелердің капитандарына ақпарат беру бойынша 15 ұсыныс жасалды. NTSB тергеуі нәтижесінде USCG-ге 19 ұсыныс, American Bureau of Shipping-ке төрт ұсыныс және NOAA-ға екі ұсыныс берілді. Ресми ұсыныстар бойынша келесі шаралар мен USCG ережелері қабылданды:
1. 1977 жылы USCG 1600 тоннадан асатын барлық кемелерде тереңдік өлшегіштерді (эхолоттарды) пайдалануды міндетті етті. 2. 1980 жылдан бері кемеде әр экипаж мүшесінің кабинасында және олардың жұмыс орнында тірі қалу костюмі болуы қажет, ал тірі қалу костюмі мен құтқару жилеттеріне строб маяктары бекітілуі тиіс. 3. Ұлы көлдерде навигация үшін LORAN C позициялық жүйесі 1980 жылы енгізілді, ал 1990 жылдары оның орнына Global Positioning System (GPS) жүйесі қойылды. 4. Төтенше жағдайларда орнын анықтауға арналған Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRB) барлық Ұлы көлдердегі кемелерге орнатылды. 5. Жоғарғы көлдің солтүстік-шығысындағы навигациялық карталардың дәлдігі мен толықтығы жақсартылды. 6. NOAA толқын биіктігін болжау әдістемесін қайта қарастырды. 7. USCG 1973 жылғы жүк сызығы ережелеріне енгізілген, еркін бортты азайтуға мүмкіндік беретін түзетуді күштен шығарды. 8. USCG NTSB ұсынған қараша айына дейінгі жылдық тексеру бағдарламасын бастады. "Жағалау күзетшілері күзде АҚШ-қа тиесілі барлық кемелерге кіріп, люктер мен желдеткіштердің жабылуын және құтқару құралдарын тексереді." Жоғарғы түбектегі метеоролог Карл Бохнак суға бату мен дауыл туралы жергілікті ауа райы тарихына арналған кітабында жазды. Осы кітапта 1975 жылдың 10 қарашасындағы дауыл кезінде «Артур М. Андерсон» кемесіндегі палубашы Джо Уоррен дауылдың жағдайды өзгерткенін айтты. «Содан кейін, сеніңізге, дауыл көтерілгенде біз ілгекті түсірдік. Ілгекті түсірдік, өйткені үлкен кемелердің суға батып кететінін білдік». Марк Томпсон: «Фитц жоғалғаннан кейін кейбір капитантар қатты дауылға шығудың орнына ілгекті түсіруге көбірек бейім болуы мүмкін, бірақ әлі де өздерін «ауыр дауылда теңіз саяхатшылары» ретінде көрсетуді ұнататындар көп».

The USCG investigation of Edmund Fitzgeralds sinking resulted in 15 recommendations regarding load lines, weathertight integrity, search and rescue capability, lifesaving equipment, crew training, loading manuals, and providing information to masters of Great Lakes vessels. NTSB's investigation resulted in 19 recommendations for the USCG, four recommendations for the American Bureau of Shipping, and two recommendations for NOAA. Of the official recommendations, the following actions and USCG regulations were put in place:
1. In 1977, the USCG made it a requirement that all vessels of 1,600 gross register tons and over use depth finders. 2. Since 1980, survival suits have been required aboard ship in each crew member's quarters and at their customary work station with strobe lights affixed to life jackets and survival suits. 3. A LORAN C positioning system for navigation on the Great Lakes was implemented in 1980 and later replaced with Global Positioning System (GPS) in the 1990s. 4. Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBs) are installed on all Great Lakes vessels for immediate and accurate location in event of a disaster. 5. Navigational charts for northeastern Lake Superior were improved for accuracy and greater detail. 6. NOAA revised its method for predicting wave heights. 7. The USCG rescinded the 1973 Load Line Regulation amendment that permitted reduced freeboard loadings. 8. The USCG began the annual pre November inspection program recommended by the NTSB. "Coast Guard inspectors now board all U. S. ships during the fall to inspect hatch and vent closures and lifesaving equipment." Karl Bohnak, an Upper Peninsula meteorologist, covered the sinking and storm in a book on local weather history. In this book, Joe Warren, a deckhand on Arthur M. Anderson during the November 10, 1975, storm, said that the storm changed the way things were done. He stated, "After that, trust me, when a gale came up we dropped the hook [anchor]. We dropped the hook because they found out the big ones could sink." Mark Thompson wrote, "Since the loss of the Fitz, some captains may be more prone to go to anchor, rather than venturing out in a severe storm, but there are still too many who like to portray themselves as 'heavy weather sailors.'"

Ескерткіштер

Детройттегі «Майнерс» шіркеуі апаттан кейінгі күні 29 рет қоңырау соғып, қаза болған әрбір адамның құрметіне бір реттен соқты. Шіркеу жыл сайын еске алу рәсімін өткізіп, экипаж мүшелерінің есімдерін оқып, шіркеу қоңырауын соғуды жалғастырды. 2023 жылдың 1 мамырында әнші Гордон Лайтфут қайтыс болғаннан кейін, шіркеу қоңырауы экипаждың есіне 29 рет салтанатты түрде соғылды, ал оның өлімін тарихқа түсірген Лайтфуттың есіне қосымша бір рет соғылды. Кеме қоңырауы 1995 жылдың 4 шілдесінде апат орнынан табылды. 29 теңізшінің есімдері жазылған көшірмесі, апатқа ұшыраған кемедегі түпнұсқасының орнына қойылды. Детройттегі «Майнерс» шіркеуінің және Ұлы көлдердегі кеме апаты тарихын сақтау қоғамының (GLSHS) 46 туысы қол қойған заңдық құжат, қоңыраудың сақтау және күзету құқығын GLSHS-қа берді, оны Мичиган штатындағы Уайтфиш-Пойнтта орналасқан тұрақты ескерткішке қосу үшін. Заңдық келісімнің шарттарына сәйкес, GLSHS қоңырауды күтіп ұстауға жауапты болды және оны сатуға, жылжытуға немесе коммерциялық мақсаттарда пайдалануға тыйым салынды. Егер шарттар бұзылса, қоңырау Детройттегі «Майнерс» шіркеуіне қайтарылуы керек еді. 1995 жылы Мичиган штатының Сент-Игнас қаласындағы бір жұмысшы қоңырауды жөндеу кезінде Мичиган мемлекеттік университетінің мамандары жаққан қорғаныш қабатын алып тастағанда, дау туды. 1996 жылы Ұлы көлдердегі кеме апаты мұражайы қоңырауды көшбас көрме ретінде пайдалануға тырысқанда дау-дамайлар жалғасты. Экипаж мүшелерінің туыстары бұл әрекетке қарсылық көрсетіп, қоңыраудың «саяхаттық жүлде» ретінде пайдаланылып жатқанын айтты. 2005 жылдан бері қоңырау Мичиган штатының Парадайс қаласына жақын Уайтфиш-Пойнттағы Ұлы көлдердегі кеме апаты мұражайында қойылған. Эдмунд Фицджеральдтың бұрынғы сапарда жоғалған якорі Детройт өзенінен табылып, Мичиган штатының Детройт қаласындағы Доссин Ұлы көлдер мұражайында қойылған. Доссин Ұлы көлдер мұражайы жыл сайын 10 қараша күні кешке жоғалған теңізшілерді еске алу шарасын өткізеді. Кейіннен, құтқару шеңбері Эдмунд Фицджеральдқа тиесілі емес екені анықталды, оны иесі жоғалтып алған, ал оның әкесі оны жеке естелік ретінде жасаған. Корольдік Канада монетасы 2015 жылы Эдмунд Фицджеральдты 20 доллар номиналды түсті күміс коллекциялық монетамен еске алды.

The day after the wreck, Mariners' Church in Detroit rang its bell 29 times, once for each life lost. The church continued to hold an annual memorial, reading the names of the crewmen and ringing the church bell, until 2006 when the church broadened its memorial ceremony to commemorate all lives lost on the Great Lakes. After the death of singer Gordon Lightfoot on May 1, 2023, the church bell was ceremonially rung 29 times in memory of the crew, plus an additional ring in memory of Lightfoot who committed their deaths to posterity. The ship's bell was recovered from the wreck on July 4, 1995. A replica engraved with the names of the 29 sailors who died replaced the original on the wreck. A legal document signed by 46 relatives of the deceased, officials of the Mariners' Church of Detroit and the Great Lakes Shipwreck Historic Society (GLSHS) "donated the custodian and conservatorship" of the bell to the GLSHS "to be incorporated in a permanent memorial at Whitefish Point, Michigan, to honor the memory of the 29 men of the SS Edmund Fitzgerald." The terms of the legal agreement made the GLSHS responsible for maintaining the bell, and forbade it from selling or moving the bell or using it for commercial purposes. It provided for transferring the bell to the Mariners' Church of Detroit if the terms were violated. An uproar occurred in 1995 when a maintenance worker in St. Ignace, Michigan, refurbished the bell by stripping the protective coating applied by Michigan State University experts. The controversy continued when the Great Lakes Shipwreck Museum tried to use the bell as a touring exhibit in 1996. Relatives of the crew halted this move, objecting that the bell was being used as a "traveling trophy." as of 2005, the bell is on display in the Great Lakes Shipwreck Museum in Whitefish Point near Paradise, Michigan. An anchor from Edmund Fitzgerald lost on an earlier trip was recovered from the Detroit River and is on display at the Dossin Great Lakes Museum in Detroit, Michigan. The Dossin Great Lakes Museum also hosts a Lost Mariners Remembrance event each year on the evening of November 10. Later it was determined that the life ring was not from Edmund Fitzgerald, but had been lost by the owner, whose father had made it as a personal memorial. The Royal Canadian Mint commemorated Edmund Fitzgerald in 2015 with a colored silver collector coin, with a face value of $20.

Коммерциялық мақсатта пайдалану

Эдмунд Фицджеральдтың бейнесі мен тарихи әңгімесінің даңқы оны жалпыға қолжетімді етіп, коммерцияландыруға мүмкіндік берді. Ұлы көлдер аймағында, Миннесота штатындағы Two Harbors қаласынан бастап, оқиғаның "эпицентрі" саналатын Whitefish Point-ке дейін "шағын кәсіпорын" пайда болды. Сатылатын естеліктердің ішінде Рождестволық әшекейлер, футболкалар, кофекештер, Эдмунд Фицджеральд Портері, бейнежазбалар және кеме мен оның жоғалуын еске түсіретін басқа да заттар бар.