Введение

Дороги, построенные на службе древней римской цивилизации,
британский телевизионный фильм

Римские дороги (viae Romanae; в единственном числе: via Romana; означают «римский путь») были физической инфраструктурой, жизненно важной для поддержания и развития римского государства, и строились примерно с 300 г. до н.э. в период расширения и консолидации Римской республики и Римской империи. Они обеспечивали эффективное перемещение по суше армий, чиновников, гражданских лиц, внутреннюю перевозку официальной корреспонденции и торговых товаров. Римские дороги были разных типов – от небольших местных дорог до широких, протяженных магистралей, построенных для соединения городов, крупных поселений и военных баз. Эти основные дороги часто были вымощены камнем и укреплены, имели уклон для дренажа и сопровождались пешеходными тропами, конными дорожками и дренажными канавами. Они прокладывались по тщательно изученным маршрутам, некоторые из них прорезали холмы или переводились через реки и овраги посредством мостов. Участки могли быть укреплены над болотистой местностью с помощью свайных или плавучих фундаментов. На пике развития Рима от столицы исходили не менее 29 великих военных трактов, а 113 провинций Поздней империи были соединены 372 великими дорогами. В общей сложности сеть включала более чем дорог, из которых свыше были вымощены камнем. Только в Галлии, по некоторым данным, было улучшено не менее 500 дорог, а в Британии – по крайней мере…

Ливий упоминает некоторые из наиболее известных дорог вблизи Рима и установленные на них вехи, порой задолго до появления первой мощеной дороги – Аппиевой дороги. В «Путеводителе Антонина» описание дорожной системы выглядит следующим образом:
<blockquote>
За исключением некоторых отдаленных областей, таких как Британия к северу от Вала, Дакия и некоторые провинции к востоку от Евфрата, вся Империя была пронизана этими итерами (множественное число от iter). Едва ли можно найти район, куда римский чиновник мог бы быть отправлен для выполнения гражданской или военной службы, где бы не было дорог. Они достигают Вала в Британии, тянутся вдоль Рейна, Дуная и Евфрата и покрывают, словно сеть, внутренние провинции Империи.</blockquote>

Законы и традиции

Законы двенадцати таблиц, датированные примерно 450 годом до н.э., требовали, чтобы любая общественная дорога (латинская via) была шириной 8 римских футов (возможно, около 2,37 м) на прямых участках и вдвое шире на изгибах. Вероятно, это были минимальные ширины для виа; в поздней Республике для общественных дорог в сельской местности часто использовались ширины около 12 римских футов, что позволяло двум телегам стандартной ширины (4 фута) разъезжаться, не мешая пешеходам. Фактическая практика могла отличаться от этого стандарта. Законы обязывали римлян строить общественные дороги и предоставлять проходящим право проезда по частной земле, если дорога находится в плохом состоянии. Поэтому строительство дорог, не требующих частого ремонта, стало идеологической целью, а также строительство максимально прямых дорог для сокращения расстояния и экономии материалов. Римское право определяло право пользования дорогой как сервитут, или обременение. *Ius eundi* ("право прохода") устанавливало право пользования *iter*, или пешеходной тропой, через частную землю; *ius agendi* ("право проезда") – *actus*, или колеей для повозок. Виа объединяла оба типа сервитутов, при условии соответствия установленной ширины, определяемой арбитром. Стандартной шириной считалась *latitudo legitima* в 8 футов. Римское право и традиции запрещали использование транспортных средств в городских районах, за исключением отдельных случаев. Замужним женщинам и государственным служащим в служебных целях разрешалось ездить верхом. Lex Iulia Municipalis ограничивала доступ коммерческих телег в город внутри стен и в пределах мили за пределами стен ночным временем.

Типы

Римские дороги варьировались от простых дорог из досок до мощеных дорог, использующих глубокое основание из утрамбованного щебня в качестве нижнего слоя для обеспечения сухости, поскольку вода вытекала между камнями и фрагментами щебня, а не превращалась в грязь в глинистых почвах. Согласно Ульпиану, существовало три типа дорог: (время неизвестно). Их юрисдикция распространялась на все дороги между соответствующими городскими воротами и первой милейным камнем за ними. Земляная дорога с гравийным покрытием. Via munita: Регулярно построенная дорога, вымощенная прямоугольными блоками местного камня или многоугольными блоками лавы. Римляне, безусловно, унаследовав некоторые навыки дорожного строительства от этрусков, согласно Исидору Севильскому, заимствовали знания о строительстве viae munitae у карфагенян. В этих дорогах поверхность уплотнялась гравием, и хотя мощение вскоре после этого было внедрено, блоки укладывались просто на слой из мелких камней. Пример такого типа можно найти на Пренестинской дороге. Другой пример находится рядом с Латинской дорогой. Похоже, они смешивали раствор и камни прямо в канаве. Сначала укладывался небольшой слой грубого бетона – rudus, затем тонкий слой мелкого бетона – nucleus, поверх основания или statumen. В nucleus или на него укладывался ряд многоугольных или квадратных камней мостовой, называемых summa crusta. Crustа имела выпуклую форму для обеспечения дренажа. Пример можно найти в ранней базальтовой дороге у храма Сатурна на Клив Капитолийский. Она имела мощение из травертина, многоугольные базальтовые блоки, бетонное основание (заменившее гравий) и водосточный желоб.

Переходы через препятствия

Римляне предпочитали инженерно решать проблемы, а не обходить их. Выступы скал, овраги или холмистая и гористая местность требовали выемок и туннелей. Пример этого можно увидеть на римской дороге от Казенешти близ Железных ворот. Эта дорога была наполовину высечена в скале, шириной около 1,5–1,75 м, а остальная часть дороги, над Дунаем, была построена из деревянного настила, выступающего из скалы. Дорога служила буксировочным путем, обеспечивая судоходство по Дунаю. Единственным, что осталось от ныне затопленной дороги, является мемориальная плита Tabula Traiana в Сербии.

Мосты и мостовые

Римские мосты, построенные древними римлянами, были одними из первых крупных и долговечных мостов. Переправы через реки осуществлялись с помощью мостов, или понтов. Одиночные плиты перекрывали небольшие ручьи. Мосты могли быть деревянными, каменными или комбинированными. Деревянные мосты возводились на сваях, вбитых в дно реки, или на каменных опорах. Для более крупных или постоянных мостов требовались арки. Эти большие мосты строились из камня, а арка служила их основной конструкцией (см. арочный мост). Большинство из них также использовали бетон, который римляне первыми начали применять при строительстве мостов. Римские мосты были построены настолько качественно, что некоторые из них до сих пор используются. На болотистой местности возводились насыпные дороги. Сначала трассу дороги отмечали сваями. Между ними засыпали большое количество камней, чтобы поднять насыпь более чем на 1,5 метра над уровнем болота. В провинциях римляне часто обходились без каменной насыпи, используя бревенчатые дороги (pontes longi).

Военное и гражданское использование

Публичная дорожная система римлян была всецело обусловлена военными целями и духом. От отдельных списков до общего перечня, или схематичного планировщика маршрутов, где дороги и их ответвления изображались более или менее параллельно, как в Tabula Peutingeriana, был лишь один шаг. Из этого общего перечня можно было копировать фрагменты и продавать их на улицах. Наиболее подробные использовали различные символы для обозначения городов, станций подмены лошадей, водных артерий и так далее. Римское правительство периодически составляло общий дорожный маршрут. Первые известные были заказаны в 44 году до н.э. Юлием Цезарем и Марком Антонием. Для обследования системы и составления общего маршрута были наняты три греческих географа – Зенодокс, Феодот и Поликлит; эта задача заняла более 25 лет, и полученный выгравированный на камне маршрут был установлен возле Пантеона. Путешественники и продавцы маршрутов могли с него снимать копии.

Транспортные средства и транспорт

Вне городов римляне были страстными наездниками и использовали множество различных транспортных средств, некоторые из которых упомянуты здесь. Использовались повозки, запряженные волами. Для целей описания римские транспортные средства можно разделить на колесницы, кучера и повозки. Колесницы использовались для перевозки одного или двух человек, кучера – для перевозки групп, а повозки – для перевозки грузов. Среди колесниц наиболее популярной была каррус – стандартная форма колесницы, унаследованная римлянами из глубокой древности. Верх был открытым, передняя часть закрытой. Один экземпляр сохранился в Ватикане. Она вмещала кучера и пассажира. Каррус, запряженный двумя лошадьми, назывался бигой, тремя лошадьми – тригой, а четырьмя лошадьми – квадригой. Шины были железными. Когда каррус не использовался, его колеса снимались для удобства хранения. Более роскошная версия, карпентум, использовалась для перевозки женщин и чиновников. Она имела арочный навес из ткани и запрягалась мулами. Более легкая версия, цизиум, эквивалентная гигу, была открытой сверху и спереди и имела сиденье. Ее тянули один или два мула или лошади, и она использовалась в качестве такси, а извозчики назывались цизианами. Изготовитель цизиума назывался цизарием. Среди кучеров основным был раэда или реда, имевший четыре колеса. Высокие борта образовывали подобие ящика с сиденьями и выемками по бокам для входа. Она могла перевозить несколько человек с багажом в пределах установленного законом лимита в 1000 римских либр (фунтов), что соответствует современному весу. Ее тянули команды волов, лошадей или мулов. При необходимости на нее можно было накинуть тканевый навес, в результате чего она напоминала крытую телегу. Раэда, вероятно, была основным транспортным средством для путешествий по дорогам. Raedae meritoriae были наемными кучерами. Fiscalis raeda была государственной коляской. И кучер, и изготовитель назывались раедариями. Среди повозок основной была плауструм или плострум. Это была просто платформа из досок, прикрепленная к колесам и поперечной балке. Колеса, или тимпаны, были цельными и имели толщину в несколько сантиметров. Борта могли быть укреплены досками или перилами. На нее иногда помещали большую плетеную корзину. Существовала двухколесная версия, а также обычная четырехколесная, называемая plaustrum maius. Военные использовали стандартную повозку. Их транспортная служба называлась cursus clabularis, по названию стандартной повозки, называемой carrus clabularius, clabularis, clavularis или clabulare. Она использовалась для перевозки импедиментов (багажа) военного колонна.

Отель для путешественников

Для невоенных чиновников и лиц, находящихся в служебных командировках, не имевших в своем распоряжении легион, правительство содержало станции, или mansiones ("места для ночлега"). Для удостоверения личности требовались паспорта. Mansiones располагались примерно в 30 километрах друг от друга. Там официальный путешественник находил полноценную виллу, предоставленную в его распоряжение. Часто вокруг mansio вырастал постоянный военный лагерь или город. Для неслужебных путешественников, нуждающихся в отдыхе и подкреплении, рядом с mansiones существовала частная сеть "гостиниц" или cauponae. Они выполняли те же функции, но пользовались дурной репутацией, поскольку их посещали воры и проститутки. На стенах немногих сохранившихся cauponae найдены граффити. Путешественникам с достатком требовалось нечто лучшее, чем cauponae. В первые годы существования дорог, когда официального обеспечения было мало, дома, расположенные вдоль дорог, по закону были обязаны предоставлять гостеприимство по требованию. Дома, которые часто посещались, несомненно, стали первыми tabernae – скорее общежитиями, чем "тавернами" в современном понимании. С ростом Рима росли и tabernae, становясь более роскошными и приобретая хорошую или плохую репутацию. Одной из лучших гостиниц была Tabernae Caediciae в Синуэссе на Аппиевой дороге. Она располагала большим складом, где хранились бочки с вином, сыром и ветчиной. Многие современные города выросли вокруг комплексов tabernae, такие как Рейнзаберн в Рейнской области и Саверн в Эльзасе. Третья система станций обслуживала транспортные средства и животных: mutationes ("станции смены"). Они располагались каждые 24-30 километров. На этих станциях кучер мог воспользоваться услугами тележников, каретников и equarii medici, то есть ветеринаров. Используя эти станции для смены упряжек, император Тиберий за 24 часа добрался до своего брата Друза Германика, умирающего от гангрены, полученной в результате падения с лошади.

Почта и почтовые службы

В империи существовали две почтовые службы: государственная и частная. *Курсус публикус*, основанный Августом, доставлял почту чиновников по эстафете по всей системе римских дорог. Для перевозки почты использовались цизии с ящиками, но для срочной доставки быстрее было отправить письмо на лошади с всадником. В среднем, эстафетная лошадь могла доставить письмо за один день. Почтальоны носили характерную кожаную шляпу, *петанус*. Почтовая служба была достаточно опасной профессией, так как почтальоны часто становились мишенью для бандитов и врагов Рима. Частная почта состоятельных граждан доставлялась *табеллариями* – организацией, предоставлявшей рабов за плату.

Локации

Есть много примеров дорог, которые до сих пор пролегают по трассам древнеримских дорог.

Общая информация

Лоуренс, Рэй (1999). Дороги римской Италии: мобильность и культурные изменения. Routledge. Фон Хаген, Виктор В. (1967). Дороги, ведущие в Рим. The World Publishing Company, Кливленд и Нью-Йорк. Кодрингтон, Томас (1905). Римские дороги в Британии. Лондон [и др.]: Общество содействия христианскому знанию. Форбс, Уркхарт А. и Арнольд К. Бурместер (1904). Наши римские дороги. Лондон: F. E. Robinson & co.
Роби, Генри Джон (1902). Римское частное право во времена Цицерона и Антонинов. Кембридж: C. U. P.
Смит, Уильям, Уильям Уэйт и Г. Э. Маридин (1890). Словарь греческой и римской древности. Лондон: J. Murray. С. 946–954. Смит, Уильям (1858). Школьный словарь греческих и римских древностей; Сокращенный вариант Большого словаря Уильяма Смита с исправлениями и дополнениями Чарльза Антона. Н.Й.: [без издательства]. С. 354–355. Кресси, Эдвард (1847). Энциклопедия гражданского строительства: историческая, теоретическая и практическая. Лондон: Издано для Longman, Brown, Green, and Longmans, Paternoster Row.