Британский проект ударного самолета TSR 2: история разработки и отмены

Введение

Британский ударно-разведывательный самолет-прототип

British Aircraft Corporation TSR 2 – отмененный ударный и разведывательный самолет времен холодной войны, разработанный British Aircraft Corporation (BAC) для Королевских ВВС (RAF) в конце 1950-х и начале 1960-х годов. TSR 2 проектировался для применения как обычного, так и ядерного оружия: предполагалось, что он сможет проникать в хорошо защищенные районы передовой линии на малых высотах и очень высоких скоростях, а затем наносить удары по важным целям в глубине обороны противника. Другой предполагаемой боевой задачей было ведение высоковысотной, высокоскоростной разведки с использованием бокового радиолокационного обзора, фотосъемки и перехвата сигналов, а также воздушная разведка. Лишь один экземпляр самолета совершил полет, а результаты летных испытаний и увеличение веса в процессе проектирования показали, что самолет не сможет соответствовать первоначальным жестким техническим требованиям. Приблизительно 14 часов летных испытаний было выполнено на борту XR219 до отмены программы, при этом этап разработки не был полностью завершен. TSR 2 стал жертвой постоянно растущей стоимости и межведомственных разногласий относительно будущих оборонных потребностей Великобритании, что в совокупности привело к спорному решению о закрытии программы в 1965 году. Было решено заказать адаптированную версию General Dynamics F 111, но впоследствии от этого решения отказались из-за увеличения стоимости и сроков разработки. В качестве замены были предложены Blackburn Buccaneer и McDonnell Douglas F 4 Phantom II, оба из которых ранее рассматривались и отклонялись на ранних этапах процесса закупки TSR 2. В конечном итоге, более компактный самолет с изменяемой геометрией крыла Panavia Tornado был разработан и принят на вооружение европейским консорциумом для выполнения задач, в целом аналогичных задачам TSR 2.

Предыдущие проекты

Введение первых реактивных двигателей в конце Второй мировой войны привело к требованиям о создании новых реактивных версий практически всех существовавших самолетов. Среди них был проект замены самолета de Havilland Mosquito, в то время одного из ведущих в мире средних бомбардировщиков. Mosquito был разработан с явным намерением снизить вес самолета для максимального увеличения скорости. Этот процесс привел к отказу от всего оборонительного вооружения, что улучшило характеристики настолько, что оно стало ненужным. Такой высокоскоростной подход оказался чрезвычайно успешным, а реактивная версия была бы еще сложнее для перехвата. Это привело к появлению спецификации Министерства авиации E.3/45. Победителем стал английский Electric Canberra, который также отказался от оборонительного вооружения, получив скорость и высоту, позволявшие ему преодолевать большинство систем ПВО. Зенитные ракетные комплексы (ЗРК) обладали скоростью и высотой, значительно превосходящими характеристики любых современных самолетов. Canberra и другие высотные самолеты, такие как британские бомбардировщики V или американский Boeing B-52 Stratofortress, были крайне уязвимы для этих вооружений. Первым самолетом, ставшим жертвой советского ЗРК С-75 «Двина» (по кодификации НАТО – SA-2 Guideline), стал тайваньский RB-57, американская разведывательная модификация Canberra, сбитый в 1959 году. Решением было летать на меньшей высоте: поскольку радиолокация основана на прямой видимости, кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за определенным расстоянием – радиолокационным горизонтом. На практике деревья, холмы, долины и любые другие препятствия еще больше уменьшают эту дальность, что делает перехват низколетящих самолетов с земли крайне сложным. Низковысотные ударные самолеты, или «интердикторы», сформировались в отдельный класс в конце 1950-х годов. Они обычно отличались высокой нагрузкой на крыло для снижения влияния турбулентности и бокового ветра, наличием высокопроизводительного радара, следящего за рельефом местности, для обеспечения полета на очень малой высоте с высокой скоростью, а также большими запасами топлива для компенсации повышенного расхода на малых высотах.

The introduction of the first jet engines in the late World War II period led to calls for new jet powered versions of practically every aircraft then flying. Among these was the design of a replacement for the de Havilland Mosquito, at that time among the world's leading medium bombers. The Mosquito had been designed with the express intent of reducing the weight of the aircraft in order to improve its speed as much as possible. This process led to the removal of all defensive armament, improving performance to the point where it was unnecessary anyway. This high speed approach was extremely successful, and a jet powered version would be even more difficult to intercept. This led to Air Ministry specification E.3/45. The winning design, the English Electric Canberra, also dispensed with defensive armament, producing a design with the speed and altitude that allowed it to fly past most defences. SAMs had speed and altitude performance much greater than any contemporary aircraft. The Canberra, and other high altitude aircraft like the British V bombers or United States' Boeing B 52 Stratofortress, were extremely vulnerable to these weapons. The first aircraft to fall victim to the Soviet S 75 Dvina (NATO name "SA 2 Guideline") SAM was a Taiwanese RB 57, a US reconnaissance version of the Canberra, shot down in 1959. The solution was to fly lower: since radar operates in line of sight, the curvature of the Earth renders low flying aircraft invisible beyond a certain range, the radar horizon. In practice, trees, hills, valleys and any other obstructions reduce this range even more, making a ground based interception of low flying aircraft extremely difficult. Low level strike aircraft, or "interdictors", grew into a new class of their own during the late 1950s. They generally featured high wing loading to reduce the effects of turbulence and cross wind, some form of high performance terrain following radar to allow very low flight at high speeds, and large fuel loads to offset the higher fuel use at low altitudes.

GOR.339

Осознавая меняющуюся оперативную обстановку, Министерство снабжения начало работу с компанией English Electric в 1955 году, стремясь определить требования к новому легкому бомбардировщику, который должен был заменить Canberra. В ходе этих ранних исследований был определен самолет с большой дальностью перелета, скоростью 1,5 Маха "на высоте" и дальностью полета на малых высотах. Требовался экипаж из двух человек, один из которых должен был быть оператором передового навигационного и ударного оборудования. Боевая нагрузка должна была составлять четыре бомбы. Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени, поскольку предполагало создание сверхзвукового всепогодного самолета, способного нести ядерное оружие на большие расстояния, действовать на больших высотах со скоростью более 2 Махов или на малых высотах со скоростью 1,2 Маха, а также обладать характеристиками STOL или, возможно, VTOL. Последнее требование было следствием распространенных военных планов 1950-х годов, согласно которым ядерные удары на начальном этапе войны могли повредить большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, что означало бы необходимость взлета самолетов с "неподготовленных площадок", таких как заброшенные аэродромы времен Второй мировой войны или даже достаточно ровные и открытые участки местности. В частности, требовалось, чтобы TSR 2 мог выполнять полеты на высоте 200 футов (61 м) над землей со скоростью Маха 1,1; его дальность должна была позволять выполнять как стратегические, так и тактические задачи.

Политические изменения

Поскольку эта спецификация изучалась различными производителями, первая из политических бурь, которая должна была преследовать проект, подняла голову, когда министр обороны Дункан Сэндис заявил в Белой книге по обороне 1957 года, что эра пилотируемых боевых действий подошла к концу, а баллистические ракеты – оружие будущего. Эта точка зрения активно обсуждалась в авиационной промышленности и в Министерстве обороны на протяжении многих лет. Высокопоставленные офицеры Королевских ВВС возражали против посыла Белой книги, подчеркивая важность мобильности и утверждая, что TSR 2 может заменить не только Canberra, но и, возможно, весь парк бомбардировщиков V-типа. Помимо споров о необходимости пилотируемых самолетов, дополнительные политические интриги усложняли реализацию проекта. В сентябре 1957 года Министерство снабжения уведомило руководителей авиастроительных компаний о том, что приемлемыми будут только предложения, представленные командами, состоящими из более чем одной компании. В Великобритании было много конкурирующих авиастроительных компаний, а заказы сокращались, поэтому правительство стремилось стимулировать сотрудничество между некоторыми из них и поощрять слияния. Еще одним неблагоприятным политическим фактором было взаимное недоверие между различными видами вооруженных сил. В то время, когда определялись требования GOR.339, Королевский флот продолжал разработку Buccaneer. Начальник штаба обороны и бывший первый морской лорд, лорд Маунтбеттен, был убежденным сторонником Buccaneer и позже утверждал, что пять таких самолетов можно было приобрести по цене одного TSR 2. Другим политическим противником проекта TSR 2 был сэр Солли Цукерман, в то время главный научный консультант Министерства обороны. Цукерман невысоко оценивал британские технологические достижения и выступал за закупку военной техники в Соединенных Штатах.

Выбор

К февралю Министерство авиации сократило список претендентов до трех: Hawker Siddeley, Vickers и EE. Министерство было весьма впечатлено предложением Vickers, которое включало не только конструкцию самолета, но и "концепцию комплексной системы", описывающую все приборы, наземное оборудование и логистику, необходимые для обслуживания самолета в боевых условиях. EE, недавно представившая Lightning, была единственной компанией, имевшей значительный опыт работы с реальными сверхзвуковыми самолетами, что, по их мнению, давало им существенное преимущество на практике. Hawker Siddeley, материнская компания Hawker, Avro и Gloster, представила пять различных проектов. Это привело к некоторой путанице и внутренним разногласиям в компании. Avro, потеряв проект Avro 730, считала, что разработка нового бомбардировщика естественным образом должна возглавляться ими. Проект Gloster оставался основанным на Javelin, и 11 декабря 1957 года команда конструкторов Hawker прямо заявила, что у них нет шансов выиграть контракт. На встрече 27 января 1958 года Роя Додсона, Фрэнка Сприггса и Дж. Р. Эвинса было принято решение продвигать P.1129 в качестве основного предложения, используя P.1129 в качестве базы и добавив некоторые элементы из 739. В частности, крыло было сделано тоньше, а правило площадей применено для оптимизации конструкции для полета на скорости Маха 1,34. В мае Министерство авиации выпустило OR.343 – усовершенствованную версию GOR.339. Hawker представила обновленный "P.1129 Development", в то время как были предложены незначительные модификации двух других проектов. Учитывая сходство между Vickers и EE, обсуждалась возможность проведения еще одного конкурса предложений, один от Vickers и EE, а другой от Hawker Siddeley, но отмечалось, что это может задержать заключение окончательного контракта на целый год. Позже выяснилось, что решение о прекращении работы над проектом Hawker было принято еще в августе, и их последующие предложения были, по сути, лишь формальностью. Официальные оценки руководства EE признали их предложение менее перспективным, чем у Vickers, но объединение двух компаний было сочтено полезным, и, соответственно, контракт на разработку был заключен с Vickers, а English Electric – в качестве субподрядчика. Окончательная конструкция по сути представляла собой крылья и хвостовое оперение P.17 в сочетании с более длинным фюзеляжем Type 571, при этом конструкция собиралась из двух частей: Vickers производила переднюю часть, а EE – заднюю, которые затем соединялись болтами чуть впереди крыла. О существовании GOR.339 было объявлено публично в декабре 1958 года в заявлении для Палаты общин. Аббревиатура расшифровывалась как "Тактическая ударная и разведывательная авиация, Маха 2", причем термин "ударная" в терминологии Королевских ВВС конкретно относился к применению ядерного оружия. 1 января 1959 года проект получил официальное одобрение, а в феврале ему было присвоено новое обозначение – Оперативное Требование 343. OR.343 было более конкретным и основывалось на материалах, представленных по GOR.339, в котором четко указывалось, что полеты на малых высотах должны выполняться на высоте 200 футов (61 м) или ниже, а скорость Маха 2 должна достигаться на большой высоте.

By February, the Air Ministry had reduced the field to three designs, Hawker Siddeley, Vickers and EE. The Ministry was highly impressed with the Vickers submission, which included not only the aircraft design, but a "total systems concept" outlining all the avionics, support facilities and logistics needed to maintain the aircraft in the field. EE, who had recently introduced the Lightning, was the only company with extensive experience with real world supersonic aircraft, which they felt gave it a huge advantage in practical terms. Hawker Siddeley, parent of Hawker, Avro and Gloster, had entered five designs. This led to some confusion and internal dissent within the company. Avro, having lost the Avro 730 project, felt that a new bomber design was naturally theirs to lead. Gloster's design remained based on Javelin, and on 11 December 1957, the Hawker design team stated flatly there was no way it would ever win the contract. A 27 January 1958 meeting between Roy Dodson, Frank Spriggs and J. R. Ewins eventually decided to promote the P.1129 as their primary submission, using the P.1129 as the basis and adding in some features from the 739. Notably, the wing was made thinner and area rule was applied to optimize the design for flight at Mach 1.34. In May, the Air Ministry issued OR.343, a refined version of GOR.339. Hawker submitted their updated "P.1129 Development", while minor variations of the other two designs were offered. Given the similarities between the Vickers and EE, there was some discussion of awarding another series of proposals, one from Vickers and EE and the other from Hawker Siddeley, but it was noted this would delay the final contract by as much as a year. It was later revealed that the decision to drop the Hawker effort had been taken as early as August, and that their later submissions were effectively a "going through the motions" effort. Official opinions of EE's management found it lacking in comparison to Vickers, but the combination of the two was felt by officialdom to be a useful marriage and accordingly the development contract was awarded to Vickers, with English Electric as sub contractor. The ultimate design was essentially the wings and tail sections of the P.17, combined with the longer fuselage of the Type 571, with the design being built in two parts, Vickers the front and EE the rear, and the bolted together at a point just in front of the wing. The existence of GOR.339 was revealed to the public in December 1958 in a statement to the House of Commons. the initials coming from "Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2", the 'Strike' part of the designation specifically referring in RAF terminology to a nuclear weapons role. On 1 January 1959, the project was given an official go ahead; in February, it came under the new designation Operational Requirement 343. OR.343 was more specific and built upon work from the various submissions to GOR.339 specifically stating that the low level operations would be at 200 feet (61 m) or less, and that Mach 2 should be attained at altitude.

Тактическое ядерное оружие

Перевозка существующей тактической ядерной бомбы Red Beard была предусмотрена в начале проекта TSR 2, но вскоре стало ясно, что Red Beard не подходит для внешней подвески на сверхзвуковых скоростях, имеет ограничения по безопасности и обращению, а ее мощность в 15 кт считалась недостаточной для поставленных задач. Вместо этого в 1959 году для TSR 2 была определена замена Red Beard – "Бомба повышенной мощности" по спецификации, известной как Операционные требования 1177 (OR.1177). В роли тактического ударного самолета TSR 2 должен был атаковать цели за передней кромкой поля боя, закрепленной за ВВС Великобритании НАТО, днем или ночью и в любых погодных условиях. Эти цели включали ракетные позиции, как защищенные, так и незащищенные, самолеты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, здания аэродромов, топливные склады и хранилища бомб, скопления танков, склады боеприпасов и снабжения, железные дороги и железнодорожные туннели, а также мосты. OR.1177 определяла мощность 50, 100, 200 и 300 кт, предполагая круговую вероятную ошибку 1200 футов (366 м) и вероятность поражения 0,8, а также возможность сброса с заданной высотой взрыва для целей от 0 до 10000 футов (3048 м) над уровнем моря. Другими требованиями были вес до , длина до , и диаметр до (такой же, как у Red Beard). Однако министерское постановление от 9 июля 1962 года установило, что мощность всех будущих тактических ядерных вооружений должна быть ограничена 10 кт. ВВС Великобритании выпустили новую версию спецификации OR.1177, приняв более низкую мощность, но предусмотрев в конструкции возможность последующей адаптации к большей мощности в случае снятия политических ограничений. Тем временем ВВС Великобритании изучали способы компенсации более низкой мощности, включив в спецификации как для бомбы, так и для TSR 2 возможность сброса меньших боеприпасов залпами, сбрасывая связки из четырех пересмотренных OR.1177, позднее названных WE.177A, с определенными интервалами, чтобы предотвратить уничтожение последующих боеприпасов взрывом первого, прежде чем они смогут, в свою очередь, детонировать. Это привело к требованию, чтобы TSR 2 мог нести четыре WE.177A, два внутри фюзеляжа и два на внешних подкрыльевых узлах подвески – ширина бомбового отсека TSR 2 (первоначально предназначенного для одного оружия Red Beard) потребовала уменьшения диаметра WE.177A до , при этом ширина бомбы и размах стабилизаторов ограничивались необходимостью размещения двух бомб WE.177 бок о бок в бомбовом отсеке самолета. Недостатком использования WE.177 на внешних узлах подвески было ограничение, связанное с аэродинамическим нагревом корпуса бомбы. Максимальное время полета WE.177A было ограничено пятью минутами на скорости Маха 1,15 на малой высоте на TSR 2, иначе температура бомбы превысила бы допустимый максимум. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR 2, поскольку самолет был рассчитан на крейсерскую скорость более Маха 1 на этой высоте. Также для TSR 2 предлагались ядерные ракеты, но от них отказались. К ним относилась разработка ракеты Blue Water, которая могла быть запущена с воздуха или полуутоплена в бомбовом отсеке, а также баллистическая ракета под названием Grand Slam с боеголовкой, полученной от предназначенной для ракеты Skybolt, и ряд обычных ракет, которые были заменены, с дизайном, первоначально сосредоточенным на использовании AGM 12 Bullpup, затем переходящим на французский AS 30, прежде чем остановиться на новой ракете OR.1168 (которая стала телеуправляемой AJ 168 Martel). После отмены TSR 2 ВВС Великобритании в конечном итоге выполнили требования тактического удара, используя McDonnell F-4 Phantom II с американским ядерным оружием с двойным ключом, но продолжали попытки снять ограничение в 10 кт. Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за перегруженности Научно-исследовательского учреждения по атомному оружию (AWRE) в Алдермастоне работой над другими боеголовками. Нагрузка на AWRE снизилась после завершения разработки боеголовок ракеты Polaris, и работа над WE.177A была возобновлена, поставки в ВВС Великобритании начались в конце 1971 года для развертывания на самолетах Buccaneer ВВС Германии, через год после поставок WE.177A в Королевский флот. Одобрение на использование тактического оружия высокой мощности было получено в 1970 году, и к 1975 году ВВС Великобритании получили WE.177C, мощность которой составляла почти 200 кт, что было очень похоже на то, что они планировали для TSR 2 в 1959 году. EE предложила конструкцию с дельтавидным крылом, а Vickers – со стреловидным крылом на длинном фюзеляже. Крыло EE, основанное на их большем опыте сверхзвуковых полетов, было признано превосходящим крыло Vickers, в то время как фюзеляж Vickers был предпочтительнее. Фактически, самолет должен был строиться в соотношении 50/50: Vickers – передняя половина, EE – задняя. Конструкция отличалась небольшим дельтавидным крылом с опущенными законцовками, полностью подвижным хвостовым оперением и большим полностью подвижным килем. По всей задней кромке крыла были установлены обдуваемые закрылки для достижения требований к короткому взлету и посадке, что в более поздних конструкциях достигалось с помощью технически более сложной схемы изменяемой геометрии крыла. Элероны не устанавливались, управление креном осуществлялось за счет дифференциального отклонения рулей высоты. Нагрузка на крыло была высокой для своего времени, что позволяло самолету летать на очень высокой скорости и на малой высоте с большой устойчивостью, не подвергаясь постоянным возмущениям термиками и другими погодными явлениями, связанными с землей. Главный летчик-испытатель EE, коммандер-винг Роланд Бимонт, положительно сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR 2 с характеристиками Canberra на дозвуковых скоростях, заявив, что Canberra более проблематична. Согласно диаграмме огибающей, TSR2 был способен к устойчивому крейсерскому полету на скорости Маха 2,05 на высотах от 37000 футов (11278 м) до 51000 футов (15545 м) и имел максимальную скорость Маха 2,35 (с ограничением температуры передней кромки 140 °C), что также стало одной из причин роста стоимости проекта. Некоторые особенности, такие как радар переднего обзора (FLR) и боковой радар для навигационной привязки, стали обычными для военных самолетов только спустя годы. Эти особенности позволили создать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, обеспечила возможность выполнения длительных полетов по рельефу местности, поскольку нагрузка на экипаж и участие пилота были значительно снижены. Реализация конструкции столкнулась со значительными проблемами. Некоторые участвующие производители были наняты непосредственно Министерством, а не через BAC, что приводило к трудностям в общении и дальнейшему увеличению затрат. Оборудование, область, в которой BAC имела автономию, поставлялось Министерством от "ассоциированных подрядчиков", хотя оборудование проектировалось и поставлялось BAC с одобрения Министерства. Общий объем финансирования сделал этот проект самым крупным авиационным проектом в Великобритании на тот момент. В отличие от большинства предыдущих проектов, прототипы не планировались. В соответствии с процедурой "опытной партии", впервые примененной американцами (и также использованной English Electric для Lightning), вместо этого должна была быть построена опытная партия из девяти фюзеляжей с использованием производственной оснастки. Выбор перехода к производственной оснастке оказался еще одним источником задержек, поскольку первый самолет должен был соответствовать строгим производственным стандартам или иметь дело с бюрократией получения разрешений на отклонения от последующих фюзеляжей.

Carriage of the existing Red Beard tactical nuclear bomb had been specified at the beginning of the TSR 2 project, but it was quickly realised that Red Beard was unsuited to external carriage at supersonic speeds, had safety and handling limitations, and its 15 kt yield was considered inadequate for the targets assigned. Instead, in 1959, a successor to Red Beard, an "Improved Kiloton Bomb" to a specification known as Operational Requirement 1177 (OR.1177), was specified for the TSR 2. In the tactical strike role, the TSR 2 was expected to attack targets beyond the forward edge of the battlefield assigned to the RAF by NATO, during day or night and in all weathers. These targets comprised missile sites, both hardened and soft, aircraft on airfields, runways, airfield buildings, airfield fuel installations and bomb stores, tank concentrations, ammunition and supply dumps, railways and railway tunnels, and bridges. OR.1177 specified 50, 100, 200 and 300 kt yields, assuming a circular error probable of 1200 feet (366 m) and a damage probability of 0.8, and laydown delivery capability, with burst heights for targets from 0 to 10000 feet (3048 m) above sea level. Other requirements were a weight of up to , a length of up to , and a diameter up to (the same as Red Beard). However, a ministerial ruling on 9 July 1962 decreed that all future tactical nuclear weapons should be limited to a yield of 10 kt. The RAF issued a new version of the OR.1177 specification, accepting the lower yield, while making provision in the design for it to be capable of adaptation later for a higher yield, in the event of the political restriction being lifted. Meanwhile, the RAF explored ways of compensating for the lower yield by including, in the specifications for both the bomb and TSR 2, provision for releasing the smaller weapons in salvos, dropping sticks of four of the revised OR.1177, later named WE.177A, at intervals to prevent the detonation of the first weapon destroying the succeeding ones before they could, in turn, detonate. This led to the requirement that the TSR 2 must be able to carry four WE.177As, two internally and two on external underwing stores pylons—the width of the TSR 2 bomb bay (originally designed to accommodate a single Red Beard weapon) necessitating the reduction in diameter of the WE.177A to , the bomb's width and fin span being constrained by the need to fit two WE.177 bombs side by side in the aircraft's bomb bay. A drawback of carrying WE.177 on external pylons was a limitation due to aerodynamic heating of the bomb's casing. WE.177A was limited to a maximum carriage time of five minutes at Mach 1.15 at low level on TSR 2, otherwise the bomb's temperature would rise above its permitted maximum. This would impose a severe operational restriction on TSR 2, as the aircraft was designed for Mach 1+ cruise at this height. Nuclear stand off missiles were also proposed for the TSR 2 early in development but not proceeded with. These included an air launched development of the Blue Water missile, carried underwing, or semi recessed in the bomb bay, and an air launched ballistic missile, referred to as Grand Slam, with a warhead derived from that intended for the Skybolt missile, and a range of Conventional missiles were catered for instead, with the design originally centring on use of the AGM 12 Bullpup, then moving on to favour the French AS 30 before settling on the new OR.1168 missile (which would become the TV guided AJ 168 Martel). After the cancellation of the TSR 2, the RAF eventually filled the tactical strike requirement using McDonnell F 4 Phantom IIs with US dual key nuclear weapons, but continued their attempts to get the 10 kt limit lifted. Development of WE.177A was delayed by several years due to the Atomic Weapons Research Establishment (AWRE) at Aldermaston being inundated with work on other warhead developments. AWRE workload eased after completion of the Polaris missile warheads and work was able to resume on the WE.177A, deliveries to the RAF beginning in late 1971 for deployment on Buccaneers of RAF Germany, a year after WE.177A deliveries to the Royal Navy. Approval for high yield tactical weapons was eventually gained in 1970 and, by 1975, the RAF had WE.177C, which at almost 200 kt was a weapon very similar to what they had planned for the TSR 2 in 1959. EE had put forward a delta winged design and Vickers, a swept wing on a long fuselage. The EE wing, born of their greater supersonic experience, was judged superior to Vickers, while the Vickers fuselage was preferred. In effect, the aircraft would be built 50/50: Vickers the front half, EE the rear. The design featured a small shoulder mounted delta wing with down turned tips, an all moving swept tailplane and a large all moving fin. Blown flaps were fitted across the entire trailing edge of the wing to achieve the short takeoff and landing requirement, something that later designs would achieve with the technically more complex swing wing approach. No ailerons were fitted, control in roll instead being implemented by differential movement of the slab tailplanes. The wing loading was high for its time, enabling the aircraft to fly at very high speed and low level with great stability without being constantly upset by thermals and other ground related weather phenomena. The EE Chief Test Pilot, Wing Commander Roland Beamont, favourably compared the TSR 2's supersonic flying characteristics to the Canberra's own subsonic flight characteristics, stating that the Canberra was more troublesome. According to the Flight Envelope diagram, TSR2 was capable of sustained cruise at Mach 2.05 at altitudes between 37000 feet (11278 m) and 51000 feet (15545 m) and had a dash speed of Mach 2.35 (with a limiting leading edge temperature of 140 °C). which would also prove to be one of the reasons for the spiralling costs of the project. Some features, such as forward looking radar (FLR) and side looking radar for navigational fixing, only became commonplace on military aircraft years later. These features allowed for an innovative autopilot system which, in turn, enabled long distance terrain following sorties as crew workload and pilot input had been greatly reduced. There were considerable problems with realising the design. Some contributing manufacturers were employed directly by the Ministry rather than through BAC, leading to communication difficulties and further cost overruns. Equipment, an area in which BAC had autonomy, would be supplied by the Ministry from "associate contractors", although the equipment would be designed and provided by BAC, subject to ministry approval. The overall outlay of funds made it the largest aircraft project in Britain to date. Unlike most previous projects, there were to be no prototypes. Under the "development batch" procedure pioneered by the Americans (and also used by English Electric for the Lightning), there would instead be a development batch of nine airframes, to be built using production jigs. The choice of proceeding to production tooling turned out to be another source of delay, with the first aircraft having to adhere to strict production standards or deal with the bureaucracy of attaining concessions to allow them to exhibit differences from later airframes.

Испытания

Несмотря на растущие затраты, первые два самолета из опытной партии были завершены. Потеря летательного испытательного аппарата "Авро Вулкан" и две наземные неисправности в 1964 году привели к значительному отставанию разработки двигателя TSR 2 от графика. В дни, предшествовавшие испытаниям, Денис Хили, теневой министр обороны оппозиции, раскритиковал самолет, заявив, что к моменту его принятия на вооружение он столкнется с "новыми зенитными" ракетами, которые смогут его сбить, что сделает его непомерно дорогим – 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (исходя из заказа всего 30 машин). Испытательный пилот Роланд Бимонт наконец совершил первый полет с экспериментального учреждения по испытанию самолетов и вооружений (A&AEE) в Боскомбе Даун, Уилтшир, 27 сентября 1964 года. Первоначальные летные испытания проводились с выпущенным шасси и строгим контролем мощности двигателя, с ограничением высоты в 10 000 футов (3048 м) на первом (15-минутном) полете. Вскоре после взлета во время второго полета XR219 вибрация от топливного насоса на резонансной частоте человеческого глазного яблока вынудила пилота снизить тягу одного двигателя, чтобы избежать кратковременной потери зрения. Только на десятом испытательном полете шасси было успешно убрано – проблемы, препятствовавшие этому в предыдущих случаях, но серьезные вибрационные проблемы при посадке сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый сверхзвуковой испытательный полет (полет 14) был выполнен при перелете из A&AEE, Боскомб Даун, в BAC Warton. Оценив прототип, Делл описал его управляемость как "похожую на большой Lightning". За шесть месяцев было выполнено в общей сложности 24 испытательных полета. На первом самолете было установлено не большинство сложной электроники, поэтому эти полеты были посвящены основным летным качествам самолета, которые, по мнению участвовавших летчиков-испытателей, были выдающимися. Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года. Хотя программа летных испытаний не была завершена, и TSR 2 подвергался типичным изменениям конструкции и систем, отражающим его сложную конфигурацию, "не было никаких сомнений в том, что планер будет способен выполнять поставленные задачи и что он представляет собой значительный прогресс по сравнению с любым другим типом". В 1963 году Королевские австралийские ВВС (RAAF) проявляли интерес к TSR 2, но предпочли приобрести F 111, получив от американского производителя более выгодную цену и график поставки. Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F 111 был готов к вводу в эксплуатацию, к тому времени ожидаемые затраты на программу увеличились втрое. RAF также было предложено рассмотреть F 111 в качестве альтернативной меры по экономии средств. В ответ на предложения об отмене сотрудники BAC провели марш протеста, а новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, выступило с решительными опровержениями. Однако на двух заседаниях Кабинета министров, состоявшихся 1 апреля 1965 года, было принято решение отменить TSR 2 из-за прогнозируемой стоимости и вместо этого заключить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F 111 без немедленного обязательства о покупке. Это решение было объявлено в бюджетной речи 6 апреля 1965 года. Первый полет второго самолета из опытной партии, XR220, был запланирован на день объявления, но после инцидента при транспортировке планера в Боскомб Даун, для обеспечения подходящей альтернативы TSR 2, RAF остановились на комбинации F 4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, часть которых была передана из Королевского флота. Эти самолеты ранее подвергались критике со стороны RAF, чтобы получить одобрение на TSR 2, но Buccaneer оказался вполне способным и оставался на вооружении до 1994 года. Версии RN и RAF Phantom II получили обозначения F 4K и F 4M соответственно и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель/штурмовик) и Phantom FGR.2 (истребитель/штурмовик/разведчик), оставаясь на вооружении (в роли перехватчика) до 1992 года. В середине 1970-х годов самолеты Phantom RAF были заменены в роли ударных/разведывательных самолетов SEPECAT Jaguar. В 1980-х годах и Jaguar, и Buccaneer были окончательно заменены в этой роли Panavia Tornado с изменяемой геометрией крыла, конструкцией значительно меньшего размера, чем F 111 или TSR 2. Опыт, полученный при проектировании и разработке авионики, особенно возможностей следования рельефу местности, был использован в более поздней программе Tornado. В конце 1970-х годов, когда производство Tornado приближалось к завершению, авиационный предприниматель Кристофер де Вере инициировал весьма спекулятивное исследование осуществимости возрождения и модернизации проекта TSR 2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование правительства Великобритании того времени, его предложение не было воспринято всерьез и не получило развития.

Despite the increasing costs the first two of the development batch aircraft were completed. Engine developmentrefn|The loss of the Avro Vulcan flying testbed aircraft and two ground failures in 1964 resulted in the TSR 2 engine development being far behind schedule. In the days leading up to the testing, Denis Healey, the Opposition shadow secretary for defence, had criticised the aircraft saying that by the time it was introduced it would face "new anti aircraft" missiles that would shoot it down making it prohibitively expensive at £16 million per aircraft (on the basis of only 30 ordered). Test pilot Roland Beamont finally made the first flight from the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at Boscombe Down, Wiltshire, on 27 September 1964. Initial flight tests were all performed with the undercarriage down and engine power strictly controlled—with limits of and 10000 feet (3048 m) on the first (15 minute) flight. Shortly after takeoff on XR219's second flight, vibration from a fuel pump at the resonant frequency of the human eyeball caused the pilot to throttle back one engine to avoid momentary loss of vision. Only on the 10th test flight was the landing gear successfully retracted—problems preventing this on previous occasions, but serious vibration problems on landing persisted throughout the flight testing programme. The first supersonic test flight (Flight 14) was achieved on the transfer from A&AEE, Boscombe Down, to BAC Warton. On flying the TSR 2 himself, Dell described the prototype as handling "like a big Lightning". Over a period of six months, a total of 24 test flights were conducted. Most of the complex electronics were not fitted to the first aircraft, so these flights were all concerned with the basic flying qualities of the aircraft which, according to the test pilots involved, were outstanding. The last test flight took place on 31 March 1965. Although the test flying programme was not completed and the TSR 2 was undergoing typical design and systems modifications reflective of its sophisticated configuration, "[T]here was no doubt that the airframe would be capable of accomplishing the tasks set for it and that it represented a major advance on any other type." There had been some interest in the TSR 2 from Australia for the Royal Australian Air Force (RAAF), but in 1963, the RAAF chose to buy the F 111 instead, having been offered a better price and delivery schedule by the American manufacturer. Nonetheless, the RAAF had to wait 10 years before the F 111 was ready to enter service, by which time the anticipated programme cost had tripled. The RAF was also asked to consider the F 111 as an alternative cost saving measure. In response to suggestions of cancellation, BAC employees held a protest march, and the new Labour government, which had come to power in 1964, issued strong denials. However, at two Cabinet meetings held on 1 April 1965, it was decided to cancel the TSR 2 on the grounds of projected cost, and instead to obtain an option agreement to acquire up to 110 F 111 aircraft with no immediate commitment to buy. This decision was announced in the budget speech of 6 April 1965. The maiden flight of the second development batch aircraft, XR220, was due on the day of the announcement, but following an accident in conveying the airframe to Boscombe Down,

To provide a suitable alternative to the TSR 2, the RAF settled on a combination of the F 4 Phantom II and the Blackburn Buccaneer, some of which were transferred from the Royal Navy. These were the same aircraft that the RAF had derided in order to get the TSR 2 go ahead, but the Buccaneer proved capable and remained in service until 1994. The RN and RAF versions of the Phantom II were given the designation F 4K and F 4M respectively, and entered service as the Phantom FG.1 (fighter/ground attack) and Phantom FGR.2 (fighter/ground attack/reconnaissance), remaining in service (in the air to air role) until 1992. The RAF's Phantoms were replaced in the strike/reconnaissance role by the SEPECAT Jaguar in the mid 1970s. In the 1980s, both the Jaguar and Buccaneer were eventually replaced in this role by the variable geometry Panavia Tornado, a much smaller design than either the F 111 or the TSR 2. Experience in the design and development of the avionics, particularly the terrain following capabilities, were used on the later Tornado programme. In the late 1970s, as the Tornado was nearing full production, an aviation businessman, Christopher de Vere, initiated a highly speculative feasibility study into resurrecting and updating the TSR 2 project. However, despite persistent lobbying of the UK government of the time, his proposal was not taken seriously and came to nothing.