Советский штурмовик Ил-10 и его модификации

Введение

Советский штурмовик

{|Инфобокс самолёта
|тип = Штурмовик
|производитель = Ильюшин, Avia
|конструктор =
| первый полёт = 18 апреля 1944
|ввод в эксплуатацию = 1944
|снят с вооружения = 1972 (Китайская Народная Республика)
|статус =
|основной пользователь = Военно-воздушные силы СССР
|другие пользователи = Военно-воздушные силы Чехословакии, Военно-воздушные силы Польши
|производился = 1944–1954
|количество построено = 6166 (4966 Ил-10 + 1200 B 33)) — советский штурмовик, разработанный в конце Второй мировой войны конструкторским бюро Ильюшина. Также производился по лицензии в Чехословакии компанией Avia под обозначением Avia B 33.

Разработка

С начала боевых действий на Восточном фронте во Второй мировой войне советские ВВС использовали успешный штурмовик Ил-2, оснащенный рядным двигателем Микулина АМ-38. По мере развития войны советская сторона приступила к планированию преемника этого самолета. Основной целью было увеличение скорости и маневренности на малых высотах, главным образом для уклонения от огня малокалиберной зенитной артиллерии, представлявшей основную угрозу для штурмовиков, а также устранение некоторых недостатков Ил-2. Наиболее перспективным проектом был современный, легкий и маневренный штурмовик Су-6, разработанный конструкторским бюро Павла Сухого с 1942 года. Одновременно Сергей Илюшин разрабатывал более тяжелый самолет, БШ М 71 (Ил-8 М 71), созданный на базе конструкции Ил-2, с которой он был частично связан, и предназначенный для работы с прототипом радиального двигателя Туманского М 71, который так и не был запущен в серийное производство. В 1943 году Илюшин начал работу над новым самолетом, Ил-1, который должен был стать 1- или 2-местным тяжелобронированным истребителем-перехватчиком, предназначенным главным образом для борьбы с вражескими бомбардировщиками и транспортными самолетами. Ил-1 был схож с Ил-2 по конструкции, но был более современным, компактным и оснащался новым двигателем Микулина – АМ-42. Однако ВВС отказались от идеи тяжелобронированных истребителей из-за их недостаточной скорости, которая не позволяла перехватывать современные бомбардировщики. В результате Илюшин принял решение трансформировать Ил-1 в двухместный штурмовик, обозначение которого в начале 1944 года было изменено на Ил-10 (нечетные номера резервировались для истребителей). В то же время Илюшин завершил создание прототипа более тяжелого штурмовика Ил-8, использующего тот же двигатель и имеющего более тесную связь с конструкцией Ил-2. Он мог нести большую полезную нагрузку (1000 кг / 2204 фунта), но обладал меньшей эффективностью, чем Ил-10. Оба типа совершили первый полет в апреле 1944 года, и Ил-10 продемонстрировал значительное превосходство над Ил-8, отличавшимся плохой управляемостью. В начале июня 1944 года Ил-10 успешно прошел испытания. Третьим участником конкурса стала новая модификация Су-6, также оснащенная двигателем АМ-42. После сравнительных испытаний Ил-10 был признан победителем и выбран в качестве нового штурмовика, несмотря на то, что некоторые специалисты считали Су-6 более удачным самолетом, несмотря на его более низкие характеристики и грузоподъемность, но с лучшим вооружением. Важно отметить, что прототип Су-6 испытывался с максимальной полезной нагрузкой, что снижало его летные качества, в то время как Ил-10 испытывался с нормальной нагрузкой. Некоторые преимущества Ил-10 были обусловлены его технической схожестью с Ил-2.

From the start of Eastern Front combat in World War II, the Soviet Air Force (VVS) used the successful ground attack aircraft Ilyushin Il 2 Sturmovik, powered by the Mikulin AM 38 inline engine. As the war progressed, the Soviets laid plans for that aircraft's successor. The main goal was to increase speed and maneuverability at low altitudes, mainly to evade small caliber anti aircraft artillery, which was the main threat for ground attack aircraft, and to remove some of the Il 2's faults. The most promising project was a modern, light and maneuverable close assault aircraft, the Sukhoi Su 6, developed by Pavel Sukhoi's bureau from 1942. At the same time, Sergei Ilyushin developed a heavier aircraft, the BSh M 71, (Il 8 M 71), derived from the Il 2 design, on which it was partly based, to be powered by the prototype Tumansky M 71 radial engine, which did not enter production. In 1943, Ilyushin started work on a new aircraft, Il 1, which was to be a 1 or 2 seat heavily armoured fighter interceptor, meant mainly for fighting enemy bombers and transports. The Il 1 was similar to the Il 2 design, but was more modern, compact, and powered with a new Mikulin engine: the AM 42. But the VVS gave up the idea of heavy armoured fighters, due to their low speed, which was not enough to intercept modern bombers. As a result, Ilyushin decided to turn the Il 1 into a two seat ground attack plane, with the designation changed to Il 10 in early 1944 (odd numbers were reserved for fighters). At that time, Ilyushin also finished a prototype of a heavier ground attack plane, the Il 8, using the same engine, and more closely derived from the Il 2. It carried a higher payload (1,000 kg/2,204 lb), but had lower performance than the Il 10. Both types first flew in April 1944, the Il 10 proving greatly superior to the Il 8, which had poor handling. The Il 10 successfully passed trials in early June 1944. The third competitor was a new variant of the Sukhoi Su 6, also powered by the AM 42 engine. After comparative tests, the Il 10 was considered the winner and was chosen as the new ground attack plane, despite some opinions that the Su 6 was a better aircraft, notwithstanding inferior performance and payload, with better gun armament. Notably, the Su 6 prototype was tested with maximum payload, causing lowered performance, while the Il 10 was tested with normal payload. Some advantages of the Il 10 came from its technical similarity to the Il 2.

Производство

23 августа 1944 года Ил-10 был запущен в серийное производство по решению Государственного комитета обороны (ГКО) как новый штурмовик. Его первоначальное вооружение было аналогично поздним модификациям Ил-2: два 23-мм пушки ВЯ-23 и два пулемёта ШКАС в крыльях, 12,7-мм пулемёт УБТ для стрелка-радиста и 400 кг, или максимум 600 кг бомб. В отличие от Ил-2 и Су-6, он изначально не был предназначен для подвески неуправляемых ракет. Производство Ил-10 началось на заводах №1 и №18 в Куйбышеве. Первый серийный самолёт совершил полёт 27 сентября 1944 года, а к концу 1944 года было выпущено 99 машин. Первые серийные экземпляры выявили ряд проблем, в основном связанных с неисправностями двигателя и возгораниями. Большинство недостатков было устранено к 1945 году. Самолеты, произведённые начиная с апреля 1945 года, могли нести четыре неуправляемые авиационные ракеты. Начиная с 1947 года, самолёты оснащались усиленным вооружением, состоящим из четырёх 23-мм пушек НС-23 в крыльях и 20-мм пушки для стрелка-радиста. Производство Ил-10 было завершено в 1949 году после выпуска 4600 самолётов; последние два года они производились на заводе №64. В период с 1945 по 1947 год было построено 280 учебных самолётов модификаций УИл-2 или Ил-10У. Кабина стрелка-радиста заменялась удлинённой кабиной инструктора с дублирующим управлением. Его характеристики и конструкция были аналогичны боевому варианту, за исключением вооружения, которое было сокращено до двух пушек, двух ракет и нормальной бомбовой нагрузки. В 1951 году чехословацкая фирма Avia получила лицензию на производство Ил-10 под обозначением B-33. Первый самолёт совершил полёт 26 декабря 1951 года. Первоначально двигатели поставлялись из Советского Союза. С 1952 года двигатели также производились в Чехословакии под обозначением M-42. Помимо боевого варианта, на вооружение чехословацкой армии поступил и учебный вариант под обозначением CB-33. Всего к 1956 году было построено 1200 самолётов B-33. В 1951 году, учитывая опыт, полученный в ходе Корейской войны, советские ВВС пришли к выводу, что винтовые штурмовики всё ещё могут быть полезны, и приняли решение возобновить производство Ил-10 в модернизированном варианте Ил-10М, который впервые поднялся в воздух 2 июля 1951 года. Он был немного длиннее, с увеличенным размахом крыльев, увеличенными поверхностями управления и килем под фюзеляжем. В крыльях устанавливались четыре более современных пушки НР-23, полезная нагрузка осталась прежней, а также было установлено новое навигационное оборудование, обеспечивающее частичную возможность выполнения полётов в любых погодных условиях. Скорость немного снизилась, но улучшилась управляемость. В 1953-1954 годах было построено 146 Ил-10М, из них 10 – не на Ростовском заводе №168. Всего было произведено 6166 самолётов всех модификаций Ил-10, включая построенные по лицензии. Проводились испытания Ил-10 с более мощными двигателями АМ-43 и АМ-45, но они оказались неудачными. Затем Ильюшин спроектировал более лёгкий самолёт непосредственной поддержки Ил-16 с улучшенными характеристиками и аналогичным вооружением. Первый полёт состоялся 10 июня 1945 года. Серийное производство было начато, но в 1946 году проект был отменён из-за низкой надёжности двигателя АМ-43.

On 23 August 1944 the Il 10 was ordered into serial production by decision of the State Defense Committee (GKO) as a new ground attack plane. Its armament was initially similar to late model Il 2s, with two 23 mm VYa 23 cannons and two ShKAS machine guns in the wings, and a 12.7 mm UBT machine gun for a rear gunner, and 400 kg, or a maximum 600 kg of bombs. Unlike the Il 2 and Su 6, it was not initially meant to carry rockets. Production of the Il 10 started in Kuybyshev's factories No. 1 and No. 18. The first production aircraft flew on 27 September 1944 and 99 aircraft were produced by the end of 1944. Early series aircraft showed teething problems, most notably engine faults and fires. Most problems were eliminated by 1945. Aircraft produced from April 1945 onwards could carry four unguided air to ground rockets. Aircraft produced from 1947 onwards were fitted with stronger armament, consisting of four 23 mm NS 23 cannons in the wings and a 20 mm cannon for the rear gunner. Il 10 production ended in 1949, after a run of 4,600 aircraft; in the last two years, they were produced in factory No. 64. Between 1945 and 1947, 280 UIl 2 or Il 10U trainer variants were produced. The rear gunner' cockpit was replaced with a longer instructor's cockpit with dual controls. Its performance and construction were similar to the combat variant apart from armament, which was reduced to two cannons, two rockets, and a standard load of bombs. In 1951, the Czechoslovak firm Avia secured a license to make Il 10s, with the designation B 33. The first one flew on 26 December 1951. Initially, their engines were Soviet built. From 1952 onwards the engines were also produced in Czechoslovakia as the M 42. Besides the combat variant, a Czechoslovak trainer variant also entered service under the designation CB 33. In total, 1,200 B 33s were built by 1956. In 1951, due to experience acquired during the Korean War, the Soviet Air Force decided that propeller ground attack aircraft might still be useful, and decided to renew Il 10 production in a modified variant, the Il 10M, which first flew on 2 July 1951. It was slightly longer, with a wider wingspan, and larger control surfaces, with a fin under the tail. Four of the more recently developed NR 23 cannons were mounted in the wings, while the payload stayed the same, and newer navigation equipment was installed, giving partial all weather capability. Speed decreased slightly, but handling improved. Between 1953 and 1954, 146 Il 10Ms were made, all but 10 in Rostov on Don's factory No.168. In total, 6,166 of all Il 10 variants were made, including those built under license. Trials of Il 10s mounted with more powerful AM 43 and AM 45 engines took place, but proved unsuccessful. Ilyushin next designed a lighter close support aircraft, the Il 16, with improved performance and similar armament. It first flew on 10 June 1945. A short run entered production, but the project was cancelled in 1946 due to the AM 43 engine's unreliability.

Техническое описание

Самолет представлял собой одномоторный двухместный моноплан с металлическим каркасом. Он был сильно бронирован. Передняя часть фюзеляжа, включая кабину экипажа, состояла из оболочки из бронепластин толщиной 4–8 мм; наиболее толстые, 8 мм, располагались под двигателем, бронирования над двигателем не было. Переднее ветровое стекло было изготовлено из бронированного стекла толщиной 64 мм (2,5 дюйма). Также были бронированы: крыша над пилотом, рамы боковых окон в кабине пилота, перегородка между сиденьями экипажа и задняя стенка за кабиной. Общий вес брони составлял 994 кг, включая крепления. Крыло состояло из центральной секции с двумя бомбовыми отсеками и двух съемных внешних панелей. Шасси было убирающимся. Основные колеса складывались назад после поворота на 86°. Ранние Ил-10 были оснащены двумя 23-мм автоматическими пушками ВЯ-23 (по 150 патронов каждая) и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС (по 750 патронов каждая), установленными в крыльях, а также 12,7-мм пулеметом УБТ в задней стрелковой установке БУ-8, с 150 патронами. Горизонтальный угол обстрела заднего пулемета составлял 100°. Начиная с 1947 года, самолеты оснащались четырьмя 23-мм пушками НС-23 в крыльях (по 150 патронов каждая) и 20-мм пушкой В-20Т в задней артиллерийской установке БУ-9 (150 патронов). Ил-10М имел четыре 23-мм пушки НР-23 в крыльях (по 150 патронов каждая) и 20-мм пушку В-20ЕН в задней пулеметной установке БУ-9М (150 патронов). Avia B 33 была оснащена четырьмя 23-мм пушками НС-23RM в крыльях и 20-мм пушкой В-20ET в задней пулеметной установке БУ-9М. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, максимальная – 600 кг. Это могли быть небольшие осколочные или противотанковые бомбочки, размещаемые в бомбовых отсеках, или четыре 50–100 кг бомбы в бомбовых отсеках и на внешней подвеске под крыльями, или две 200–250 кг бомбы, подвешенные под крыльями. Небольшие бомбочки укладывались непосредственно на пол бомбоотсеков, штабелями. Типичная нагрузка составляла 182 (максимум 200) 2 кг осколочных бомб ОО-2,5 или 144 кумулятивных противотанковых бомб ПТАБ-2,5 1,5. Помимо бомб, под крыльями на направляющих могли быть установлены четыре неуправляемые ракеты РС-82 или РС-132. Avia B 33 также могли оснащаться для перевозки других типов ракет. Поздние советские самолеты могли нести пусковые установки ОРО-82 и ОРО-132. В хвостовой части находилась пусковая установка ДАГ-10 с 10 противовоздушными или противопехотными гранатами АГ-2 (после сброса они падали с парашютами и взрывались, но на практике использовались редко). Двигатель Ил-10 был 12-цилиндровым V-образным рядным двигателем Микулин АМ-42, жидкостного охлаждения, мощностью 1770 л.с. номинальная, взлетная мощность 2000 л.с. Трехлопастный винт АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м. Два топливных бака в фюзеляже: верхний 440 л над двигателем, перед кабиной, и нижний бак 290 л под кабиной. Самолет был оснащен радиостанцией и камерой АФА-1М в задней части фюзеляжа.

The airframe was a one engine two seat monoplane, with a metal covered frame. It was highly armoured. The front part of the fuselage, with the cockpit, was a shell of armour plates 4–8 mm thick; the thickest, 8 mm, were under the engine, there was no armour above the engine. The front windshield was made of armour glass 64 mm (2.5 in) thick. Also armoured were: the roof above the pilot, side window frames in the pilot's cab, the wall between crew seats, and the rear wall behind the cab. Total armour weight was 994 kg, including its attachment. The wing consisted of a central section, with two bomb bays, and two detachable outer panels. The undercarriage was retractable. The main wheels folded to the rear after rotating by 86°. Early Il 10s had two 23 mm VYa 23 autocannons (150 rounds each) and 2 7.62 mm ShKAS machine guns (750 rounds each) fixed in the wings, and a 12.7 mm UBT machine gun in a rear gunner station BU 8, with 150 rounds. The horizontal angle of the rear machine gun field of fire was 100°. From 1947, the aircraft were armed with four NS 23 23 mm cannons in the wings (150 rounds each) and 20 mm B 20T cannon in a rear gunner station BU 9 (150 rounds). The IL 10M had four 23 mm NR 23 cannons in wings (150 rounds each) and 20 mm B 20EN cannon in a rear gunner station BU 9M (150 rounds). Avia B 33 had four 23 mm NS 23RM cannons in wings and 20 mm B 20ET cannon in a rear gunner station BU 9M. The normal bomb load was 400 kg, maximum load was 600 kg. This could be small fragmentation or anti tank bomblets, put in bomb bays, or four 50–100 kg bombs in bomb bays and externally under wings, or two 200–250 kg bombs attached under wings. Small bomblets were put directly on bomb bay floors, in piles. A typical load was 182 (maximum 200) 2 kg AO 2,5 2 fragmentation bombs, or 144 PTAB 2,5 1,5 anti tank HEAT bombs. Apart from bombs, four unguided rockets RS 82 or RS 132 could be carried on rail launchers under wings. Avia B 33s were also fitted to carry other rocket types. Late Soviet aircraft could carry ORO 82 and ORO 132 tube launchers. In the tail section was a DAG 10 launcher with 10 anti aircraft or anti personnel grenades AG 2 (after being thrown, they would fall with parachutes and then burst, but were not widely used in practice). The Il 10 engine was a 12 cylinder inline V engine Mikulin AM 42, liquid cooled, power: 1,770 hp continuous, takeoff power: 2,000 hp. Three blade propeller AV 5L 24 of 3.6 m diameter. Two fuel tanks in the fuselage: upper 440 L over engine, ahead of the cockpit, and lower tank of 290 L under the cockpit. The aircraft had a radio set and a camera AFA 1M in a rear section of the fuselage.

Эксплуатационная история

В октябре 1944 года Ил-10 впервые поступил на вооружение учебных подразделений ВВС СССР. В январе 1945 года первое боевое подразделение Ил-10 поступило на вооружение 78-го гвардейского штурмового авиационного полка, но из-за незавершенной подготовки не приняло участия в боевых действиях. Однако три других подразделения Ил-10 смогли принять участие в последних боевых действиях Второй мировой войны в Европе. Это были 571-й штурмовой авиационный полк (с 15 апреля 1945 года), 108-й гвардейский штурмовой авиационный полк (с 16 апреля 1945 года) и 118-й гвардейский штурмовой авиационный полк (8 мая 1945 года). Около дюжины самолетов были уничтожены огнем зенитной артиллерии или из-за поломок двигателей, но Ил-10 оказался удачной конструкцией. Один был сбит истребителем Fw 190, но экипаж 118-го полка сбил еще один Fw 190 и, вероятно, повредил другой. 10 мая 1945 года, на следующий день после официального окончания войны в СССР (Дня Победы), в боевых частях Советских ВВС насчитывалось 120 исправных Ил-10 и 26 неисправных. После вступления СССР в войну против Японской империи, с вторжением в Маньчжурию, начиная с 9 августа 1945 года, одно подразделение Ил-10 – 26-й штурмовой авиационный полк Тихоокеанской военно-морской авиации – было использовано в боевых действиях на Корейском полуострове, атакуя японские корабли в Расине и железнодорожный транспорт. После войны, до начала 1950-х годов, Ил-10 был основным советским штурмовиком. Он был снят с фронтовой службы в 1956 году. Одновременно с этим, работы над новыми реактивными бронированными штурмовиками (такими как Ил-40) были отменены, и советские конструкторы перешли к разработке многоцелевых истребителей-бомбардировщиков. Ил-10 и его лицензионная версия, Avia B 33, стали основным штурмовиком стран Варшавского договора. С 1949 по 1959 год польские ВВС использовали 120 Ил-10 (включая 24 УИл-10) и 281 B 33. В Польше B 33 был модифицирован для подвески 400-литровых топливных баков под крыльями. С 1950 по 1960 год Чехословакия использовала 86 Ил-10, включая шесть УИл-10, и около 600 B 33. С 1949 по 1956 год венгерские ВВС использовали 159 Ил-10 и B 33. С 1950 по 1960 год румынские ВВС использовали 14 Ил-10 и 156 B 33. Болгария также использовала эти самолеты. В конце 1940-х годов 93 Ил-10 и УИл-10 были переданы Северной Корее. Они использовались в 57-м штурмовом авиационном полку на начальном этапе Корейской войны. Первоначально они успешно применялись против слабой противовоздушной обороны южнокорейских войск (после отказа США от поставок "тяжелого оружия" на юг), но затем понесли большие потери в столкновениях с истребителями ВВС США и были уничтожены на земле в результате бомбардировок. Через несколько недель осталось около 20 самолетов. Летом 1950 года Северная Корея получила дополнительные самолеты из СССР. Северные корейцы заявили, что потопили военный корабль 22 августа 1950 года с помощью Ил-10, но это не было подтверждено. С 1950 года Ил-10 использовался ВВС Китайской Народной Республики в двух полках штурмовой авиационной дивизии. Они применялись в боевых действиях во время конфликта с националистическим правительством на Тайване, над пограничными островами в январе 1955 года. Они оставались на вооружении до 1972 года (заменены на Nanchang Q 5). С 1957 года Йемен использовал 24 B 33.

In October 1944, the Il 10 first entered service with training units in the Soviet Air Force. In January 1945, the first Il 10 combat unit entered service with the 78th Guards Assault Aviation Regiment, but it did not enter action due to unfinished training. However, three other Il 10 units managed to take part in the final combat actions of World War II in Europe. They were the 571st Assault Aviation Regiment (from 15 April 1945), the 108th Guards Assault Aviation Regiment (from 16 April 1945), and the 118th Guards Assault Aviation Regiment (on 8 May 1945). About a dozen aircraft were destroyed by flak or engine breakdowns, but the Il 10 appeared to be a successful design. One was shot down by an Fw 190 fighter, but a crew of the 118th Regiment shot down another Fw 190 and probably damaged another. On 10 May 1945, the day after the official Soviet end of the war, (Victory Day), there were 120 serviceable Il 10s in Soviet Air Force combat units, and 26 disabled ones. After the USSR entered the war against the Empire of Japan, with the invasion of Manchuria, from 9 August 1945, one Il 10 unit, the 26th Assault Aviation Regiment of the Pacific Navy Aviation, was used in combat in the Korean Peninsula, attacking Japanese ships in Rasin and rail transports. After the war, until the early 1950s, the Il 10 was a basic Soviet ground attack aircraft. It was withdrawn from frontline service in 1956. At the same time, work on new jet powered dedicated armoured ground attack planes (like the Il 40) was canceled, and the Soviets turned to multipurpose fighter bomber aviation. The Il 10 and its licensed variant, the Avia B 33, became a basic ground attack plane of the Warsaw Pact countries. From 1949 to 1959, the Polish Air Force used 120 Il 10s (including 24 UIl 10) and 281 B 33s. In Poland, the B 33 was modified to carry 400 L fuel tanks under its wings. From 1950 to 1960, Czechoslovakia used 86 Il 10s, including six UIl 10s, and about 600 B 33s. From 1949 to 1956, the Hungarian Air Force used 159 Il 10s and B 33s. From 1950 to 1960, the Romanian Air Force used 14 Il 10s and 156 B 33s. Bulgaria also used these aircraft. In the late 1940s, 93 Il 10 and UIl 10s were given to North Korea. They were then used in the 57th Assault Aviation Regiment during the early phase of the Korean War. They were initially used with success against the weak anti aircraft defense of South Korean forces (following the US refusal to supply the south with "heavy weapons"), but then they suffered heavy losses in encounters against the United States Air Force fighters and were bombed on the ground themselves. After several weeks, about 20 remained. In the summer of 1950, North Korea received more aircraft from the USSR. The North Koreans claimed that they sank a warship on 22 August 1950 with Il 10s, but it was never confirmed. From 1950, Il 10s were used by the People's Republic of China, in two regiments of an assault aviation division. They were used in combat during a conflict with the Nationalist government on Taiwan, over border islands in January 1955. They remained in service until 1972 (replaced by the Nanchang Q 5). From 1957, Yemen used 24 B 33s.

Инцидент в Кемлице

14 апреля 1951 года группа советских самолетов Ил-10 16-й воздушной армии вылетела из Рейнсдорфа на полигон для бомбометания и стрельбы на земле в Либерсер-Хайде. Тринадцать самолетов потерпели крушение на обширной территории в районе Кемлица, погибло 26 членов экипажа. Причина катастрофы – саботаж, ошибка при заправке или что-то иное – до сих пор остается неизвестной общественности. Погибшие члены экипажа похоронены на Советском кладбище в Потсдаме. В апреле 2011 года на площади в деревне Кемлиц был установлен мемориальный камень.