Ильюшин Ил-62: Советский дальнемагистральный авиалайнер

Введение

Советский узкофюзеляжный авиалайнер дальнего действия.

Ильюшин Ил-62 (Илью́шин Ил-62; NATO reporting name: Classic) – советский узкофюзеляжный авиалайнер дальнего действия, разработанный в 1960 году конструкторским бюро Ильюшина. Будучи преемником популярного турбовинтового Ил-18 и вмещавшим почти 200 пассажиров и членов экипажа, Ил-62 был крупнейшим в мире реактивным авиалайнером на момент первого полета в 1963 году. Он стал седьмым в мире четырехдвигательным реактивным самолетом дальнего действия (ранее были De Havilland Comet (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC-8 (1958), Vickers VC10 (1962) и экспериментальный Ту-110 (1957) разработки Туполева) и первым самолетом такого типа, эксплуатируемым Советским Союзом и рядом дружественных стран. Первый коммерческий рейс Ил-62 состоялся 15 сентября 1967 года по маршруту Москва – Монреаль.

Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только начинал поступать в эксплуатацию, когда Ил-62 находился в стадии проектирования, у конструкторов было достаточно времени для проведения неспешной разработки, испытаний и доводки. Это оказалось полезным, поскольку Ил-62 действительно требовал значительной отработки. Ил-62 и британский Vickers VC10 – единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными попарно в гондолах по бокам и под Т-образным хвостовым оперением. В случае с Ил-62 такая конфигурация была продиктована ЦАГИ, советским аэрокосмическим агентством, поскольку конструкторское бюро Ильюшина не располагало достаточными ресурсами для проведения собственных исследований компоновки. Такая схема позволила оптимизировать конструкцию крыла для достижения высокой аэродинамической эффективности, не усложняя ее размещением двигателей. Кроме того, заднее расположение двигателей снижало уровень шума в салоне и позволяло уменьшить размеры вертикального оперения (так как момент рыскания при отказе двигателя был меньше, чем у самолетов с двигателями, установленными на крыльях). Эти преимущества компенсируются рядом недостатков. Конструкция крыла, лишенная веса передних двигателей, создающих нисходящую силу, противодействующую кручению, должна была быть более прочной, как и конструкция задней части фюзеляжа, предназначенная для крепления двигателей. Кроме того, аэродинамическая тень крыла закрывает хвостовое оперение при поднятии носа (большом угле атаки), что может привести самолет в состояние сваливания. Это потребовало установки сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения о сваливании, таких как сигнализаторы и толкатели ручки управления, для предотвращения сваливания, хотя крыло Ил-62 было спроектировано для предотвращения глубокого сваливания. Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и первые серийные) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых изогнутых передних кромок крыла до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Характерный "зуб собаки" также изменялся до окончательной фиксации перед началом серийного производства. Эволюционировала и установка двигателей: продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали, добавлены реверсивные устройства тяги на внешних двигателях и уменьшены габариты всей установки с началом производства. Прототип был недостаточно мощным, так как его планируемые двигатели НК-8 еще не были готовы, и временно были установлены небольшие турбореактивные двигатели Люльки АЛ-7. Прототип с двигателями АЛ-7ПБ (регистрационный номер СССР-06156) совершил первый полет 3 января 1963 года, но потерпел крушение после столкновения с оградой во время испытательного полета на максимальной взлетной массе в рамках программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался изначально запланированными двигателями НК-8, установленными в задней части фюзеляжа. Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (регистрационный номер СССР-06153) совершил первый полет в 1964 году. Модификация Ил-62М (первый полет в 1971 году, внедрена в 1973 году) оснащалась более мощными, эффективными и тихими двигателями Д-30КУ разработки Соловьева и дополнительным топливным баком в киле. Конструкция Ил-62М имела более простые и легкие однощелевые закрылки и незначительные улучшения аэродинамики. Наиболее важным из них было добавление спойлеров (элеронов-спойлеров, которые могут выполнять функции элеронов при дифференциальном отклонении в крейсерском полете) или, совместно с ними, для снижения подъемной силы при посадке, а также возможность использования обратной тяги на малом ходу во время окончательного этапа захода на посадку для сокращения длины пробега. В настоящее время в эксплуатации находится практически только Ил-62М. В 1978 году была разработана модификация Ил-62МК, способная перевозить до 198 пассажиров и на 2 тонны (4400 фунтов) больше груза или топлива, чем Ил-62М. Также планировались и другие версии, в том числе удлиненная версия для перевозки до 250 пассажиров и укороченная версия для использования на небольших аэродромах. Ил-62 имеет трехопорную схему шасси с дополнительной легкой стойкой шасси в задней части фюзеляжа, которая выдвигается, когда самолет занимает место стоянки. Самолеты с двигателями, расположенными в задней части фюзеляжа, обычно имеют смещенный центр тяжести при стоянке на земле, и для предотвращения опрокидывания самолета на хвост используются различные устройства для поддержки хвостовой части – от простых фиксированных опор типа "подпорки" на небольших самолетах до легких выдвижных опор (Ил-62). Самолеты, такие как DC-9 или Boeing 727, используют трап под хвостовым оперением, который выполняет двойную функцию: поддержки хвостовой части и дополнительного выхода для посадки пассажиров. Ил-62 – крупнейший авиалайнер, построенный с полностью ручным управлением, использующий стальные тросы, тяги, шкивы, аэродинамические и весовые балансиры и триммеры. Ил-62 также имеет передний бак, служащий балластным резервуаром с водой. Он может использоваться, когда самолет летит пустым или с небольшой загрузкой. Если это так, то Ил-62 можно отнести к другим авиалайнерам, использующим балласт, в частности, французскому Caravelle и советскому Ту-154. Благодаря заднему расположению силовых установок крылья имеют чистую аэродинамику, а вспомогательные средства взлета и посадки используются без искажающего влияния обтекателей двигателей, что обеспечивает свободный поток воздуха по верхней поверхности крыла. Это позволяет самолету летать в воздушной турбулентности со скоростью 16–18 м/с без ухудшения устойчивости. Еще одной отличительной чертой Ил-62 является "зуб собаки" на передней кромке крыла. Этот заметный элемент действует как аэродинамический генератор вихрей (без которого крылья были бы почти свободны от вихрей) и фиксированный предкрылок/закрылок передней кромки. Он обеспечивает устойчивое поведение на больших углах атаки и способствует эффективному полету на дальние расстояния. "Зуб собаки" устраняет необходимость в гидравлическом управлении, сигнализаторах и толкателях ручки управления. Поздние модели VC10 (для British United Airways и Ghana Airways) также приняли эту особенность, в их случае ближе к законцовкам крыльев. Ранние Ил-62 с двигателями НК-8 страдали от проблем с производительностью, включая усталость и перегрев двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, что могло привести к случайному выключению двигателей, работающих в паре, для предотвращения повреждения двигателей и фюзеляжа. Полет только с двумя двигателями, работающими в паре на одной стороне, однако, делал самолет несбалансированным и трудным в управлении. Последующие модификации Ил-62 и VC10 (которые имели аналогичную компоновку двигателей) в значительной степени устранили эту проблему. Было два фатальных случая потери Ил-62 из-за отказа двигателя, оба произошли с самолетами, принадлежавшими авиакомпании LOT Polish Airlines, которая также арендовала ряд Ил-62 у Aeroflot и Tarom. Наиболее трагичным по количеству жертв (183) был полностью загруженный Ил-62М, рейс 5055, 9 мая 1987 года, на котором возник пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, что привело к их решению не садиться в одном из двух ближайших аэропортов. Управление самолетом было окончательно потеряно во время обратного рейса в Варшаву, скорее всего, из-за возгорания одного из дополнительных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 авиакомпании LOT. Другой случай произошел с немодифицированным (ранней версии) Ил-62 с двигателями НК-8, рейс 007, который потерпел крушение 14 марта 1980 года, погибло 87 человек, после установки двигателя, который ранее вызывал проблемы с вибрацией на двух других самолетах LOT (расследование показало, что турбинный диск был поврежден перед окончательной установкой). Отказ двигателя, который постиг самолеты LOT...

The Il 62 replaced the fast turboprop Tu 114 on long range routes. As the Tu 114 was just entering service when the Il 62 was on the drawing board, Ilyushin had time for an unhurried design, test, and development programme. This was useful, since the Il 62 did call for significant development. The Il 62 and the British Vickers VC10 are the only commercial airliners with four engines fitted in twinned/paired nacelles by the sides of, and beneath, a T shaped empennage (T tail). In the case of Ilyushin, the configuration was dictated by TsAGI, the Soviet Union's aerospace agency, since Ilyushin's design bureau lacked the resources to engage in configuration studies. This layout allowed the wing design to be optimised for aerodynamic efficiency, without being cluttered by having to carry engines. In addition, the rear mounted engines reduced engine noise in the cabin and allowed smaller vertical tail surfaces (as the yawing moment in the event of an engine failure was reduced compared to wing mounted engines). These advantages are balanced by a number of drawbacks. The wing structure, lacking the weight of forward engines to pull down against the wing torsional moment, needed to be heavier, as did the rear fuselage structure, which had to carry the engines. In addition, aerodynamic wash (shadow) from the wing blankets the tail when the nose is pitched up (high angle of attack) leading the aircraft into a condition known as deep stall. This called for complex and (in the 1960s) unreliable automatic stall warning systems such as stick shakers and stick pushers to prevent the aircraft from stalling, although the Il 62's wing was designed to prevent deep stall. Early aircraft (prototypes, pre production and initial production aircraft) display an evolution from thin or thick kinked leading inboard edges to the ultimate thick and straight 1966 shape. The characteristic "dog tooth" also moved until fixed before production began. The engine installation also evolved, with the engines' longitudinal axes canted by 3 degrees from the horizontal, addition of thrust reversers to the outer engines, and slimming down of the entire installation as production began. The prototype was grossly underpowered as its intended NK 8 engines were not ready, and small Lyulka AL 7 turbojet engines had to be installed temporarily. The prototype with AL 7PB engines (registered СССР 06156) first flew on 3 January 1963, but crashed after clipping a perimeter fence during a maximum weight testing flight of the development program. The production Il 62 was powered by the originally intended rear mounted Kuznetsov NK 8 4 engines. The first Il 62 powered with NK 8 engines (registered СССР 06153) first flew in 1964. The Il 62M variant (first flight in 1971, introduced in 1973) has more powerful, more efficient, and quieter Soloviev D 30KU engines and a fin fuel tank. Beneath the skin, the Il 62M has simpler and lighter single slotted flaps and incremental aerodynamic improvements. Most important of these was the addition of spoilerons (spoilers or wing mounted lift disruptors which can act in the same capacity as ailerons by differential deployment in cruising flight), or in concert to kill lift on landing, and the ability to use idle reverse thrust in flight during the final approach so as to shorten the landing run. All but one example in service today are Il 62M. In 1978, the Il 62MK was further developed to seat up to 198 passengers and carry some two tonnes (4,400 lb) more payload or fuel than the Il 62M. Other versions were also planned, including a stretched version to seat up to 250 passengers and a shrunk version to suit smaller airfields. The Il 62 has tricycle landing gear with an additional lightweight gear strut at the rear of the fuselage which extends when the aircraft reaches its parking position. Aircraft with rear mounted engines are usually tail heavy when sitting empty on the ground, and to prevent the aircraft from tipping up on its tail, various devices are used for supporting the tail – from simple "pogo stick" fixed struts on small aircraft, to light weight extendable struts (Il 62). Aircraft like DC 9 or Boeing 727 use an airstair door under their tail which serves the dual purpose of a tail support as well as an extra door for passenger loading. The Il 62 is the largest airliner ever built with all manual flight controls, using steel cables, rods, pulleys, aerodynamic and weight balances, and trim tabs. The Il 62 also has a forward mounted tank serving as a water ballast. This may be used when the aircraft flies empty or lightly loaded. If this is a fact, it would rank the Il 62 alongside other airliners that use ballast, notably the French Caravelle and the Soviet Tu 154. Due to the rear mounted powerplants, the wings are aerodynamically clean, and takeoff and landing aids are employed without the disturbing effect of engine nacelles, resulting in free airflow over the dorsal wing surface. This allows the aircraft to fly through air turbulence of 16–18 m/s without affecting its stability. Another key Il 62 trademark is the "saw tooth" ("dog tooth") on the wing leading edge. This prominent feature acts as an aerodynamic fence vortex generator (without which the wings would be almost vortex free), and fixed leading edge droop/slat/flap. It ensures vice free behaviour at high angles of attack and assists efficient long range cruise. The saw tooth removes the need for hydraulic controls, stick shakers, and stick pushers. Later models of the VC10 (for British United Airways and Ghana Airways) also adopted this feature, in their case closer to the wing tips. Early NK 8 4 engined Il 62s suffered from performance problems including fatigue and overheating issues with the engines, sometimes leading to false fire alarms which could possibly cause the crew to accidentally shut down paired engines to prevent contiguous engine and fuselage damage. Flying with only two paired engines on the same side would, however, render the aircraft unbalanced and difficult to control. Subsequent modifications to the Il 62 and the VC10 (which had a similar engine arrangement) largely rectified this problem. There were two fatal Il 62 losses involving engine failure, both occurring with aircraft owned by LOT Polish Airlines, which had also leased a number of Il 62s from Aeroflot and Tarom. The higher fatality accident (183) was a fully laden Il 62M Flight 5055 on 9 May 1987 which experienced a rear fuselage fire that possibly went unnoticed by the crew, hence their decision not to land at one of two nearby airports. Control of the plane was eventually lost on the return flight to Warsaw, most likely due to one of the auxiliary fuel tanks fitted to some LOT Il 62s having ignited. The other was an unmodified (early version) NK 8 4 powered Il 62 Flight 007 which crashed on 14 March 1980 with 87 fatalities after being fitted with an engine that had previously caused vibration problems when used on two other LOT aircraft (the investigation suggested that the turbine disc was damaged before its final installation). Powerplant failure of the type that afflicted the LOT aircraft was extremely rare because bearing wear is generally identified by vibration tests during maintenance. At the time, however, LOT did not have equipment to test or fault diagnose engines of the size used in the Il 62. Unfortunately this meant that any potential problem might not be identified between overhauls. There were other known instances of engine failure, but these did not result in loss of control. The LOT accidents involving different engine types (but same engine position) was a fatal crash rate 30 times higher than the Il 62 average (2.8% vs 0.092%). At least one other LOT Soloviev D 30 equipped aircraft (Tu 154) also suffered a similar engine failure (non fatal) around this time. After 1987, LOT introduced turbine vibration detecting equipment and shortened the time between inspections. It also adopted the dual flight control system used on some other Il 62s and deleted the auxiliary engine pod fuel tanks. These planes were subsequently sold to Air Ukraine in 1991/1992 which operated them until the airline closed in 2000. In 2010, 30 years after the loss of Flight 007, an investigation of previously unreleased IPN archives at Instytut Pamięci Narodowej revealed that during the industrial unrest of the 1980s LOT had been instructed by the PRL authorities to effect operational cost savings by over exploitation of service life of its jet engines (see LOT Flight 007, Causes of disaster).

Специальные преобразования Ил-62

Было выполнено несколько специальных модификаций базового Ил-62, основными из которых были салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М, используемые главами государств, и один воздушный командный самолет Ил-62М, применявшийся российским правительством. Хотя Ил-62 был представлен еще во времена Хрущева, именно в брежневскую эпоху к Илюшину обратились с просьбой разработать салонные версии, которые с тех пор использовались российскими лидерами вплоть до путинского периода (в течение которого Ил-62 и Ил-96 использовались совместно). VIP-самолеты оснащались конференц-залами и зонами отдыха, помещениями для свиты, а также для обслуживающего персонала и охраны, а защищенное коммуникационное оборудование обеспечивало связь с Москвой и другими городами из любой точки мира. Самолеты также поставлялись в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину. Ил-62М (RA 86570), как воздушный командный пункт, был адаптирован для агентства по чрезвычайным ситуациям МЧС России для эвакуации российских граждан из-за рубежа и использования в качестве мобильного командного центра при подобных и других чрезвычайных ситуациях. Он действует совместно как минимум с одним другим Ил-62М и парком Ил-76, Ил-76ТД (самолеты-водометы), Ан-72 и вертолетов, которые работали в примерно 60 странах и, по оценкам, спасли 50 000 жизней с момента создания агентства в 1994 году. Помимо основных изменений в интерьере, RA 86570 оснащен двигателями с шумоподавляющими комплектами и электроникой Honeywell с возможностью глобальной спутниковой связи и системой Inmarsat. Самолет использовался в качестве командного пункта при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке, при ликвидации последствий чеченского террористического акта в Каспийске, когда был взорван жилой дом, а также для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и оттуда – для забора экипажа грузового Ил-76, который бежал от боевиков движения «Талибан» в Афганистане.

Дизайн

Il-62 – это обычный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный из металла по технологии секционной полумонококовой конструкции с заклепками, соответствующей принципам отказоустойчивости (структура, спроектированная таким образом, чтобы отказ одного основного элемента не приводил к немедленному разрушению всей конструкции). Первоначально ресурс самолета был установлен в 30 000 летных часов с возможностью продления или сокращения в зависимости от качества обслуживания, процедур осмотра и бюллетеней производителя. Самолет оснащен герметичной кабиной и грузовыми отсеками (размеры фюзеляжа – 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дублирующими механическими органами управления полетом, хотя и с двумя электродвигателями для управления углом установки стабилизатора; гидравлической системой управления рулением носового колеса, выпуском и уборкой шасси и хвостовой опоры, а также тормозами колес. Ил-62М оснащен спойлерами и предкрылками, которые автоматически выпускаются при посадке и приводятся в действие гидравлически. Поверхности управления включают в себя стабилизатор переменного угла установки с динамически и весово компенсированными рулями высоты с триммерами, трехсекционные элероны с предкрылками (крайние – для малых скоростей, внутренние – для больших скоростей), соединенные торсионным валом, спойлеры (на Ил-62М), предкрылки и спойлеры, а также пневматически управляемые реверсеры тяги на двух внешних двигателях (реверсеры сертифицированы для полета на Ил-62М). На протяжении всего самолета используется электрооборудование напряжением 27 В переменного тока с вспомогательной силовой установкой TA-6 (турбогенератор, обеспечивающий электроэнергию и кондиционирование воздуха на земле), расположенной в нижней части хвостовой части, а также резервные свинцово-цинковые аккумуляторы. Самолет использует стандартную систему антиобледенения горячим воздухом, отбираемым от двигателей. Высота над уровнем моря, эквивалентная высоте полета, составляет 2400 м (8000 футов), а затем снижается до 2400 м (8000 футов) на крейсерской высоте. Первоначально самолет строился без автоматических кислородных масок; аварийное снабжение включает в себя кислородные баллоны и маски, размещенные в багажных полках над креслами, для ручного распределения пассажирам бортпроводниками. С 1997 года большинство самолетов были модернизированы автоматическими системами подачи кислорода с откидывающимися масками. Авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом «Полет-1» («суперавтопилот», способный быть запрограммированным на заданный маршрут, который он может выполнять без вмешательства человека, но под постоянным контролем экипажа; посадки по категории I ICAO – стандарт, по категории II – опционально), доплеровский радиолокационный навигатор, замененный на Ил-62М после 1978 года триплексной ИНС (инерциальной навигационной системой) и спутниковыми навигационными системами на многих самолетах после 1991 года, тройные радиостанции ВЧ и УКВ, автоматические пеленгаторы, советские и западные приемники системы инструментальной посадки, вертикальные всенаправленные радиомаяки и радиомаяки, дублирующие радиовысотомеры, автоматические транспондеры, комплект навигационных огней, соответствующий стандарту ИКАО, систему громкой связи и переговорное устройство в кабине. Советские/российские и варшавские самолеты дополнительно оснащены тройными транспондерами опознавания «свой-чужой» (IFF) типа «Odd Rods» (кодовое название НАТО), идентифицируемыми тремя близко расположенными короткими антеннами. Системы аварийной эвакуации включают надувные спасательные плоты и ручные эвакуационные горки из брезента. Большинство самолетов теперь оснащены аварийной подсветкой пола, а некоторые – автоматически надувающимися эвакуационными горками. Огнетушители установлены в мотогондолах двигателей, кабине экипажа, зонах отдыха бортпроводников и туалетах. Il-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в компоновке с одним классом, с шестью местами в ряд с шагом сидений 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, камбузом/кладовой и зоной отдыха бортпроводников. Имеются три туалета: в передней, средней и хвостовой частях самолета. В передней части расположен буфет/бар и дополнительная зона отдыха бортпроводников, а в задней части – еще одна зона отдыха бортпроводников. Типичная смешанная компоновка включает от 128 до 144 мест, с четырьмя или шестью местами в ряд, а распространенная компоновка для дальнемагистральных самолетов «Аэрофлота» – первый класс (3 ряда по 2 места), бизнес-класс (4 ряда по 3 места) и эконом-класс (17 рядов по 3 места) (Thiel, 2001). В этой компоновке центральный проход в бизнес- и эконом-классах довольно узкий. Купе первого класса может быть расположено опционально за передней входной дверью или непосредственно перед средней входной дверью, а купе эконом-класса – дальше вперед в последнем случае. Крепления для детских люлек расположены в багажных полках, а более поздние Ил-62М (с 1978 года) оснащены закрытыми багажными полками. Внутреннее оснащение может быть выбрано заказчиком. Бортовых развлекательных систем, за исключением системы громкой связи, которая может быть подключена к магнитофону с открытой катушкой или аудиокассетой, нет. На некоторых самолетах экспериментально устанавливались телевизоры для просмотра советских видеокассет в 1970-х годах. После 1991 года на некоторые самолеты ретроспективно устанавливались западные бортовые развлекательные системы (только аудио).

The Il 62 is a conventional all metal low wing monoplane of riveted sectional semi monocoque construction to fail safe design principles (a structure designed so that failure of one major member does not cause immediate failure of the whole). Its service life was initially set at 30,000 flight hours and subject to extensions and curtailments according to the quality of service procedures, inspection and manufacturer's bulletins. The aircraft features pressurised cabin and freight holds (with fuselage dimensions of 3.8 m width x 4.1 m height), duplex all mechanical flight controls, though with twin electric motors for tailplane incidence control; hydraulic nosewheel steering, landing gear and tail strut actuation, and wheel brakes. The Il 62M has spoilers and lift dumpers which extend automatically upon landing and are hydraulically operated. Control surfaces include a variable incidence tailplane with dynamically and weight compensated elevators with trim tabs, triple section tabbed ailerons (outermost for low speed and innermost for high speed) which are interlinked with a torsion bar, spoilerons (Il 62M), spoilers and lift dumpers, and pneumatically actuated thrust reversers on the two outboard engines (the reversers are flight rated on the Il 62M). 27 V AC electrics are used throughout with a TA 6 auxiliary power unit (a turbine generator which supplies electric power and air conditioning on the ground) in the lower tailcone plus backup lead zinc batteries. The aircraft uses conventional hot air de icing using engine bleed air. Its sea level is equivalent to 2,400 m (8,000 ft) above mean sea level and thereafter reducing to the equivalent of 2,400 m (8,000 ft) to cruise altitude. It was originally built with no automatic oxygen masks; emergency supply comprises hatrack housed oxygen bottles and masks for manual distribution to passengers by cabin crew. Since 1997, most aircraft have been retrofitted with automatic oxygen supply systems with drop down masks. Its avionics include a Polyot 1 automatic flight control system (a "super autopilot," able to be programmed with a set route which it can fly without human intervention but under constant flight crew monitoring; ICAO Cat. 1 approaches standard, Cat. 2 optional), Doppler navigational radar replaced by triplex INSS (Inertial Navigation System Sets) on Il 62M after 1978 and by Satellite navigation sets on many aircraft after 1991, triple VHF and HF flightdeck radios, automatic direction finders, Soviet and Western instrument landing system receivers, vertical omnidirectional radio range and radio beacon receivers, duplex radio altimeters, automatic radio transponders, a full ICAO standard navigation lights fit, cabin tannoy and intercom systems. Soviet/Russian and Warsaw Pact sovereign examples are additionally fitted with triplex "Odd Rods" (NATO code name) IFF (identification friend or foe) air defence transponders identifiable by three closely spaced short aerials. Emergency evacuation systems include inflatable life rafts and manually extendable canvas evacuation slides. Most aircraft are now retrospectively fitted with emergency floor lighting strips and some aircraft equipped with automatically inflatable evacuation slides. Fire extinguishers are sited in engine nacelles, flightdeck compartment, cabin crew rest areas and toilets. The Il 62 offers accommodation for up to 198 passengers in a single class layout, seated six abreast at 84 cm (33 in) seat pitch in two cabins separated by a vestibule, galley/pantry and cabin crew rest area. There are three toilets, forward, midships, and aft. It has a buffet/bar and a further cabin crew rest area in a vestibule forward, with a further optional cabin crew rest area aft. Typical mixed class accommodation ranges between 128 and 144, seated four or six abreast, and a common single aisle configuration for long distance Aeroflot examples was first class (2 abreast) 3 rows, business class (3 abreast) 4 rows, economy class (3 abreast) 17 rows (Thiel, 2001). In this configuration, the central aisle in business and economy classes is quite narrow. A first class compartment is optionally sited aft of forward entry door or just forward of midships entry door, with an economy compartment further forward in the latter case. "Skycot" fitments are located in hatracks, while later Il 62Ms (1978 onwards) feature enclosed hatracks. Customer optionable interior fitments. No in flight entertainment systems are available except a public address system that may be coupled to an open reel or audio cassette player. Individual aircraft were experimentally fitted with television sets for Soviet standard videotape entertainment during the 1970s. Some aircraft were retrospectively fitted with Western in flight entertainment (solely audio) systems after 1991.

Сходство с VC10

Побочная линия к истории Ил-62 связана с предполагаемым промышленным шпионажем. Поскольку Ил-62 разрабатывался примерно одновременно с VC10, на который он имеет явное внешнее сходство, британские комментаторы времён холодной войны намекали, что конструкция VC10 могла быть скопирована, прозвав Ил-62 "лыжей VC10".

По состоянию на 1997 год на заводе оставались не проданными четыре самолета, а последней поставкой, по сообщениям, был RA 86586 авиакомпании Magma, построенный в 1995 году, но поставленный лишь в 1999 году из-за тарифов, наложенных на импортные западные самолеты. Во время гражданской войны в Сирии самолеты Ил-62М российских Воздушно-космических сил (ВКС) были замечены в полетах между Россией и Сирией. Начиная с конца 2015 года, с началом российского военного вмешательства в сирийскую гражданскую войну, российские ВКС Ил-62М часто фиксировались при вылетах и посадках на авиабазе Хмеймим в Латакии, Сирия, осуществляя переброску материальных средств и личного состава в Сирию и обратно.

Эксплуатационная история

Более 30 стран эксплуатировали Ил-62 с 1967 года, хотя экспорт начался лишь после удовлетворения первоначальных потребностей Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных линиях). Первый экспорт был осуществлен в конце 1969 года в Czechoslovak Airlines (CSA). Аналогичная ситуация сложилась и с Ил-62М, первый экспорт которого (в Cubana) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока Болгария и Венгрия не эксплуатировали самолеты серии Ил-62, хотя Венгрия на короткое время арендовала один самолет в 1990 году в ожидании поступления Boeing 767. Любопытно, что авиакомпания Malév Hungarian Airlines была первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62, согласно октябрьскому выпуску журнала Flight International за 1967 год. В 1968 году новая политическая тенденция, получившая название «Новый экономический механизм», введенная венгерским Советом министров, привела к отмене заказа из-за проблем с финансированием. Это было обусловлено, среди прочих важных причин, активным противодействием Туполева Илюшину в этой стране, а также коммерческими соображениями в обеих странах, чьи авиакомпании предпочитали концентрироваться на маршрутах ближнего и среднего радиуса действия, что соответствовало низкому спросу на дальнемагистральные перевозки. Восточная Германия, Польша, СССР, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших иностранных заказчиков Ил-62. Бывшая восточногерманская авиакомпания Interflug владела 24 самолетами: 21 для гражданских перевозок и три для использования военно-воздушными силами и президентской службой (позднее переданные объединенным немецким военно-воздушным силам), включая шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения семь Ил-62 Interflug были проданы Узбекистану, который позже также приобрел три самолета для военно-воздушных сил). Czech Airlines (ранее Czechoslovak Airlines) эксплуатировала 21 самолет в период с 1969 по 1997 год, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под известным обозначением CSA «OK jet», а шесть были арендованы у Аэрофлота. Некоторые из этих самолетов оставались в эксплуатации в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных Ил-62, из которых 12 были арендованы у Аэрофлота или Tarom (которая эксплуатировала три Ил-62 и два Ил-62М наряду со своими Boeing 707), а 15 принадлежали Cubana, которая стала долгосрочным оператором, совершив первую покупку Ил-62М в 1977 году. После 2000 года Cubana провела модернизацию своих оставшихся самолетов для международных маршрутов, на которых они эксплуатировались до марта 2011 года. LOT Polish Airlines эксплуатировала 23 самолета Ил-62 и Ил-62М, включая самолеты, арендованные у Аэрофлота и Tarom. Крупнейшим частным оператором Ил-62 была российская авиакомпания Domodedovo Airlines, которая приобрела 45 самолетов у Аэрофлота (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних рейсов, включая регулярные рейсы по самому длинному внутреннему маршруту в мире, Москва – Петропавловск-Камчатский. С 1970 года Air France и Japan Air Lines арендовали у Аэрофлота несколько Ил-62 для дальнемагистральных рейсов, а с 1971 года KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять Ил-62, зарегистрированных в Аэрофлоте, по маршруту Москва – Амстердам (эти самолеты имели совместную маркировку Аэрофлота/KLM). В связи с напряженными отношениями между Советским Союзом и США в 1980-х годах, в 1984 году Аэрофлот согласовал с ирландским перевозчиком Aer Lingus использование аэропорта Шаннон в качестве узла для стыковочных рейсов из Москвы и Ленинграда, чтобы связаться с маршрутами Aer Lingus в Нью-Йорк. Аэрофлоту также были предоставлены права на использование Шаннона для рейсов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили контракт с Аэрофлотом на перевозку туристов в восточные США (Майами), а затем в Карибский бассейн, Центральную Америку и Мексику, используя Ил-62М. В любой день в Шанноне могло находиться до восьми Ил-62 и Ил-86 (помимо Ту-154 и Ту-134). К 1995/1996 году Шаннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая Ил-62М, зарегистрированные на правительство), а экипажи Аэрофлота размещались вблизи аэропорта Шаннон. К 1995 году стали возможны прямые рейсы между Москвой и США, и использование Шаннона в качестве узла сократилось. Для авиасообщения с западным побережьем США (начавшегося в 1991 году) самолеты Аэрофлота Ил-62 летали на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов на Дальнем Востоке России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая путь в Сан-Франциско. Транстихоокеанские рейсы Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года. Ил-62М/МК оставались популярными для гражданских перевозок в России до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были сняты с регулярных пассажирских перевозок из-за серьезного экономического кризиса, затронувшего крупных операторов Interavia Airlines, Dalavia и Domodedovo Airlines. В результате Rossiya стала крупнейшим оператором, но использует Ил-62 только для государственных перевозок. К сентябрю 2009 года в эксплуатации по всему миру оставалось 38 Ил-62 (все версии) (по сравнению с 88 самолетами в эксплуатации в 2006 году), только один из которых был самолетом оригинальной серии, эксплуатируемым ВВС России, остальные были самолетами серий М или МК. В 2011 году Cubana вывела из эксплуатации свои последние гражданские самолеты через 33 года после получения первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также эксплуатируют небольшое количество самолетов этого типа. В 2013 году DETA Air прекратила эксплуатацию Ил-62М.

Over 30 countries have operated the Il 62 since 1967, although exports did not begin until initial Aeroflot needs had been met (rapid replacement of Tu 114s on international services). First exports were in late 1969 to CSA Czechoslovak Airlines. The pattern was similar with the Il 62M, of which the first export (to Cubana) was delayed until 1977. Among Eastern Bloc nations, Bulgaria and Hungary did not operate the Il 62 series, although Hungary briefly leased one example pending Boeing 767 services in 1990. As a curiosity, Malév Hungarian Airlines was the first and only foreign airline to order the Il 62 according to the October 1967 issue of Flight International. In 1968 the new political trend called "New Economic Mechanism" introduced by the Hungarian Council of Ministers led to the deletion of the order, because of financing problems. This was due, among other more important reasons, to heavy anti Ilyushin lobbying by Tupolev in the former country and to commercial considerations in both countries whose airlines preferred to concentrate on short and medium range routes, that was equal to the low demand for the long haul service. East Germany, Poland, USSR, Czechoslovakia and Cuba were amongst the largest foreign customers for the Il 62. The former East German airline Interflug owned 24 aircraft: 21 in civilian service and three for airforce and presidential use (later transferred to the united German airforce), including six Il 62s, 16 Il 62Ms and two rare Il 62MKs (after unification, seven Interflug Il 62s were on sold to Uzbekistan which later also bought the three airforce examples). Czech Airlines (formerly Czechoslovak Airlines) operated 21 planes between 1969 and 1997, including 15 Il 62s and six Il 62Ms, of which 15 were registered under the famous CSA 'OK jet' designation, and six were leased from Aeroflot. Some of these planes were still operational in 2012. Cuba operated 27 different Il 62s, of which 12 were leased either from Aeroflot or Tarom (which operated three Il 62s and two Il 62Ms alongside its Boeing 707s) and 15 were owned by Cubana which became a long term operator with its first Il 62M purchase in 1977. After 2000, Cubana refurbished its remaining planes for international routes, on which they operated until March 2011. LOT Polish Airlines operated 23 Il 62s and Il 62Ms, including aircraft leased from Aeroflot and Tarom. The largest non state operator of the Il 62 was Russian based Domodedovo Airlines which acquired 45 planes from Aeroflot (42 Il 62Ms and 3 Il 62s) that were used for domestic services including continuous operations on the world's longest internal route, Moscow to Petropavlovsk Kamchatsky, a distance of
From 1970, Air France and Japan Air Lines wet leased a number of Aeroflot Il 62s for long haul services, and from 1971, KLM Royal Dutch Airlines operated nine Aeroflot registered Il 62s for the Moscow Amsterdam route (these planes wore joint Aeroflot/KLM markings). Due to strained relations between the Soviet Union and the US during the 1980s, in 1984 Aeroflot coordinated with Irish carrier Aer Lingus to use Shannon airport as a hub for connecting flights from Moscow and Leningrad to link with the Irish carrier's New York routes. Aeroflot was also granted rights to use Shannon for flights to Cuba and South America (Peru). From 1992 Irish tour operators contracted Aeroflot to carry tourists to the eastern US (Miami) and later to the Caribbean, Central America and Mexico, using Il 62Ms. On any given day, Shannon hosted up to eight Il 62s and Il 86s (in addition to Tu 154s and Tu 134s). By 1995/1996, Shannon was handling 2,400 Aeroflot transit flights carrying 250,000 passengers per annum (including government registered Il 62Ms) with Aeroflot crews being housed near Shannon airport. By 1995, direct flights between Moscow and the US became possible and the use of Shannon as a hub declined. For its US west coast air links (which began in 1991) Aeroflot Il 62s flew east to Anchorage from Moscow and several cities in the Russian Far East (Khabarovsk, Vladivostok, Magadan, and Yuzhno Sakhalinsk), often continuing on to San Francisco. Trans Pacific Il 62 flights between the Russian Far East and Anchorage continued until 2000. Il 62M/MKs remained popular for civilian service in Russia up until the economic recession of 2008. In late 2008, Russian operated planes were removed from scheduled passenger operations due to a severe economic crisis affecting major operators Interavia Airlines, Dalavia and Domodedovo Airlines. As a result, Rossiya became the largest operator, but it uses the Il 62 for government service only. By September 2009 a total of 38 Il 62s (all versions) remained in service worldwide (compared with 88 planes in service in 2006), only one of which was the original series aircraft operating with Russian Air Force whilst others were M or MK series aircraft. In 2011 Cubana retired its last civilian examples 33 years after receiving its first Il 62. Some other airlines and governments also operate small numbers of the type. In 2013 DETA Air ceased operations of Il 62M.

Правительственные/военные операторы

Самолет использовался военными силами Восточной Германии (ГДР) и позднее объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М) и, как считается, эксплуатировался военно-воздушными силами других стран, включая Кубу, Гамбию, Грузию, Ливию, Северную Корею, Россию, Румынию и Украину. Он используется правительством России в качестве самолета экстренного реагирования (RA 86570 и RA 86495). Помимо военного использования, он применялся для перевозки персонала и глав государств в России (по крайней мере восемь экземпляров), Украине, Восточной Германии, Грузии (2748552), Узбекистане (UK 86569), Гамбии (C5 RTG), Мозамбике, Судане (ST PRA), Кубе, Северной Корее и Чехословакии, правительство которой использовало Ил-62 (OK BYV) и три Ил-62М с 1974 по 1996 год. Некоторые самолеты для глав государств были произведены в VIP-конфигурации, другие – в стандартной гражданской комплектации. В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируются Air Koryo) принадлежат правительству Северной Кореи. Оба имеют государственную ливрею и VIP-интерьер и несут позывной "Чамме" (национальная птица Северной Кореи). Один из них, "Чамме 1", используется для перевозки Ким Чен Ына, а другой, "Чамме 2", – для перевозки высокопоставленных правительственных чиновников и VIP-персон. "Чамме 2" перевозил представителей высокопоставленной делегации КНДР, включая Ким Ён Нама и Ким Ё Чжон, в международный аэропорт Инчхон в Сеуле, Южная Корея, на зимние Олимпийские игры 2018 года. Оба самолета входят в парк Air Koryo, состоящий из четырех Ил-62М.

Инциденты и несчастные случаи

С момента первого полета в 1963 году произошло 12 катастроф со смертельным исходом во время гражданской эксплуатации, а именно: девять крушений, два случая выката за пределы взлетно-посадочной полосы и прерванный взлет (смертельные случаи в последних трех случаях произошли в результате столкновений с сооружениями вблизи взлетно-посадочной полосы). Полный список инцидентов включает восемь случаев с Ил-62М (всего 25 инцидентов/катастроф в базе данных ASN, 14 из которых – Ил-62М, включая 24 апреля 1998 года и 20 апреля 2008 года). По состоянию на июль 2012 года произошло 23 потери самолетов (hull losses) по всем причинам, включая испытания прототипов, пожары, выкаты за пределы взлетно-посадочной полосы, ошибки навигации и инциденты, не связанные с полетом, 48% из которых не привели к гибели людей, в общей сложности 1141 погибший. Эта цифра и приведенный ниже список включают самолеты, которые оставались в состоянии летной годности, но были признаны экономически нецелесообразными для возвращения в эксплуатацию из-за возраста и/или налета часов (YR IRD и CU T1283). Среди сопоставимых авиалайнеров (Ил-62/Ил-62М, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8) у Ил-62М был второй по величине показатель потерь самолетов (25) после DC-8. В период с 1989 по 2009 год произошло три катастрофы с Ил-62, последняя из которых – в июле 2009 года. Всего произошло тринадцать катастроф с Ил-62.

Since its first flight in 1963 there have been 12 fatal accidents during civilian service, namely: nine crashes, two landing overruns and an aborted takeoff (fatalities of the last three resulted from collisions with structures near the runway). The complete list of incidents include eight of Il 62M (a total of 25 incidents/accidents in ASN database, 14 of which were Il 62M, including 24 April 1998 and 20 April 2008). As of July 2012 there had been 23 hull losses from all causes including prototype testing, fires, runway overruns, navigational errors, and non operational incidents, 48% of which did not involve fatalities, with 1,141 fatalities total. This figure and the list below includes planes that were still operable but were deemed uneconomic to return to service due to their age and/or flight hours (YR IRD and CU T1283). Within the group of comparable airliners (Il 62/Il 62M, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8) the Il 62M had the second highest hull loss rate (25) after the DC 8. There were three fatal accidents involving an Il 62 between 1989 and 2009 the most recent one Jul 2009, overall there are thirteen fatal accidents involving a Il 62. DateTail numberLocationCasualtiesBrief descriptionRefsformat=dmyСССР 06156Zhukovsky Airfield, USSR10/17 Crashed on takeoff during a test flight at maximum takeoff weight. The aircraft acquired a nose high attitude and climbed to , collided with a concrete fence and struck the ground. format=dmySU ARNAlmaza Air Base, Egypt0/59 Overran the runway after landing at the wrong airport. format=dmyDM SEAKönigs Wusterhausen, East Germany156/156 Lost control and crashed after the tail section failed in flight. Hot air at 300 °C (572 °F) escaping from an unsecured air con coupling melted electrical insulation and caused a short circuit that started a fire in the cargo bay. After losing elevator function, the crew decided to return to Berlin but were unaware of the fire that eventually destroyed the tail section, rendering the aircraft uncontrollable. The crash was the worst in German history. format=dmyСССР 86671Sheremetyevo, USSR174/174 Aeroflot Flight 217 crashed 1 km short of the runway during the third attempt to land at night in poor weather. The cause was not determined. The Sheremetyevo airport ILS system was inoperative at the time of the accident. format=dmyOK DBFnear Damascus, Syria126/128 ČSA Flight 540 experienced a controlled flight into terrain at midnight some from the airport. The crew appeared possibly confused about the QNH and QFE altimeter settings due to language misunderstanding with the control tower. format=dmyСССР 86614Havana, Cuba1+68/70 Aeroflot Flight 331 struck power transmission lines and crashed 1 km short of the runway while attempting to land in poor weather. format=dmySP LAAnear Okęcie Airport, Poland87/87 LOT Flight 7 crashed due to a loss of control caused by uncontained failure of engine #2 which occurred after full thrust was applied during a missed approach from New York to Warsaw. Engine debris penetrated the fuselage causing damage to engine #1 & #3, and severed control rods for the rudder and elevators. The failed engine had reportedly caused vibrational problems when previously installed in two other LOT aircraft, and the turbine disc may have been already damaged when the engine was fitted. See discussion in Development section. format=dmyСССР 86513Mendeleyevo, USSR90/90 Aeroflot Flight 411 stalled and crashed after the pilot shut down both left side engines due to fire warnings. The unbalanced aircraft became difficult to control and crashed. Investigations later showed that the warning lights had been a false alarm, possibly caused by a hot air bleed leak. format=dmyСССР 86470Luxembourg7/77 Aeroflot Flight 343 crashed on landing after the thrust reverser on engine #1 failed. The aircraft veered off the runway and continued into a ravine. format=dmyP 889Labé, Guinea23/23 A Korean Airways flight crashed in the Fouta Djallon mountains near Labé while operating a charter flight from Pyongyang Sunan International Airport to Conakry International Airport. format=dmySP LBGWarsaw, Poland183/183 LOT Polish Airlines Flight 5055 crashed following an uncontained engine failure and resultant in flight fire. Engine #2 exploded during initial climb 25 minutes after takeoff, causing damage to engine #1 and a fire in the cargo hold. Landing at Gdansk or Modlin airfields were abandoned in favour of Warsaw (which had better fire fighting equipment). The crew dumped half the fuel but control was lost during the return flight and the aircraft crashed. The #2 engine turbine shaft bearings had been improperly manufactured with 13 rollers instead of 26, causing overheating and seizure, destroying the shaft. The low pressure turbine spun out of control and disintegrated. The crash was the worst involving an Il 62 and in Poland. See 'Development' section. format=dmyDDR SEWSchönefeld Airport, East Germany1+21/113 Overran the runway on takeoff and crashed due to jammed elevators and rudder. The pilot aborted the takeoff and when instructed to apply reverse thrust, the flight engineer mistakenly switched the engines off. Interflug's fleet of Il 62s were briefly grounded for elevator/rudder mechanism checks, but cleared for use the following day. Cause of crash was traced to maintenance error. format=dmyCU T1281Havana, Cuba24+126/126 Cubana de Aviación Flight 9046 crashed on climbout in bad weather. The crew attempted takeoff in heavy rain and wind by reducing the flap setting from 30° to 15°, but this reduced the ability of the aircraft to gain altitude. Shortly after takeoff and while still at low altitude, the plane was caught in powerful downdrafts that forced one of the wings to strike navigational aerials and then a hillside before the plane crashed into a residential area. format=dmyUP I6208Mashhad, Iran16/173 The sole fatal accident involving an Il 62 since 1989, Aria Air Flight 1525 struck a concrete perimeter wall following a runway overrun at excessive landing speed. This aircraft had originally been in service with Interflug followed by Aeroflot and Uzbekistan Airways before being acquired by Aria Air.

Дата Бортовой номер Местоположение Погибшие/Пассажиры Краткое описание Ссылки format=dmy СССР 06156 Аэродром Жуковский, СССР 10/17 Разбился при взлете во время испытательного полета на максимальной взлетной массе. Самолет поднял нос, столкнулся с бетонным забором и упал на землю. format=dmy СУ ARN Аэродром Альмаза, Египет 0/59 Выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы после посадки в неправильном аэропорту. format=dmy DM SEA Кёнигс-Вустерхаузен, Восточная Германия 156/156 Потерял управление и разбился после разрушения хвостовой части в полете. Горячий воздух при температуре 300 °C (572 °F), выходящий из незакрепленной муфты кондиционера, расплавил электрическую изоляцию и вызвал короткое замыкание, которое привело к пожару в грузовом отсеке. После потери управления элеронами экипаж решил вернуться в Берлин, но не знал о пожаре, который в конечном итоге уничтожил хвостовую часть, сделав самолет неуправляемым. Это была крупнейшая катастрофа в истории Германии. format=dmy СССР 86671 Шереметьево, СССР 174/174 Рейс 217 авиакомпании "Аэрофлот" потерпел крушение в 1 км от взлетно-посадочной полосы во время третьей попытки посадки ночью в плохую погоду. Причина не установлена. Система ILS аэропорта Шереметьево в момент аварии была неисправна. format=dmy ОК DBF Вблизи Дамаска, Сирия 126/128 Рейс 540 ČSA столкнулся с землей в полночь примерно в [расстояние] от аэропорта. Экипаж, возможно, был сбит с толку настройками высотомеров QNH и QFE из-за языкового непонимания с диспетчерской вышкой. format=dmy СССР 86614 Гавана, Куба 1+68/70 Рейс 331 авиакомпании "Аэрофлот" задел линии электропередач и упал в 1 км от взлетно-посадочной полосы при попытке посадки в плохую погоду. format=dmy SP LAA Вблизи аэропорта Окенче, Польша 87/87 Рейс 7 авиакомпании LOT потерпел крушение из-за потери управления, вызванной неконтролируемой поломкой двигателя №2, произошедшей после включения максимальной тяги при уходе на второй круг из Нью-Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, повредив двигатели №1 и №3, и перерубили тяги руля направления и элеронов. Сообщалось, что неисправный двигатель вызывал вибрационные проблемы при предыдущей установке на двух других самолетах LOT, и турбинный диск, возможно, уже был поврежден при установке двигателя. См. обсуждение в разделе "Разработка". format=dmy СССР 86513 Менделеево, СССР 90/90 Рейс 411 авиакомпании "Аэрофлот" свалился и разбился после того, как пилот выключил оба левых двигателя из-за предупреждений о пожаре. Неуравновешенный самолет стало трудно контролировать, и он потерпел крушение. Расследование позже показало, что предупреждающие огни были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой горячего воздуха. format=dmy СССР 86470 Люксембург 7/77 Рейс 343 авиакомпании "Аэрофлот" потерпел крушение при посадке после отказа реверсора тяги двигателя №1. Самолет съехал с взлетно-посадочной полосы и продолжил движение в овраг. format=dmy P 889 Лабе, Гвинея 23/23 Рейс Korean Airways потерпел крушение в горах Фута-Джаллон недалеко от Лабе во время выполнения чартерного рейса из международного аэропорта Пхеньяна Сунан в международный аэропорт Конакри. format=dmy SP LBG Варшава, Польша 183/183 Рейс 5055 LOT Polish Airlines потерпел крушение после неконтролируемой поломки двигателя и последовавшего за этим пожара в полете. Двигатель №2 взорвался во время первоначального набора высоты через 25 минут после взлета, повредив двигатель №1 и вызвав пожар в грузовом отсеке. Посадка в аэропортах Гданьска или Модлина была отменена в пользу Варшавы (которая имела лучшее противопожарное оборудование). Экипаж сбросил половину топлива, но потерял управление во время обратного полета, и самолет потерпел крушение. Вал турбины двигателя №2 был неправильно изготовлен с 13 роликами вместо 26, что привело к перегреву и заклиниванию, разрушив вал. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и разлетелась на части. Это была крупнейшая катастрофа с участием Ил-62 и в Польше. См. раздел "Разработка". format=dmy DDR SEW Аэропорт Шёнефельд, Восточная Германия 1+21/113 Выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете и разбился из-за заклинивших элеронов и руля направления. Пилот прервал взлет, и когда ему было приказано включить реверс тяги, бортинженер по ошибке выключил двигатели. Парк Ил-62 авиакомпании Interflug был ненадолго приостановлен для проверки механизмов элеронов/руля направления, но на следующий день был признан пригодным для использования. Причиной крушения стала ошибка при техническом обслуживании. format=dmy CU T1281 Гавана, Куба 24+126/126 Рейс 9046 Cubana de Aviación потерпел крушение при взлете в плохую погоду. Экипаж попытался взлететь в сильный дождь и ветер, уменьшив угол установки закрылков с 30° до 15°, но это снизило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета и на небольшой высоте самолет попал в мощные нисходящие потоки, которые заставили одно из крыльев задеть навигационные антенны, а затем склон холма, прежде чем самолет упал в жилом районе. format=dmy UP I6208 Мешхед, Иран 16/173 Единственная катастрофа с Ил-62 со смертельным исходом с 1989 года, рейс 1525 Aria Air задел бетонную ограду после выката за пределы взлетно-посадочной полосы на чрезмерной скорости при посадке. Этот самолет первоначально находился на вооружении Interflug, затем "Аэрофлота" и Uzbekistan Airways, прежде чем был приобретен Aria Air.

Выставленные самолеты

В качестве первого реактивного авиалайнера большой дальности, поступившего на вооружение в ряде стран, некоторые выведенные из эксплуатации Ил-62 были переоборудованы в музеи и используются в других целях в таких странах, как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай. Этот самолет используется для увековечивания памяти о месте гибели Отто Лилиенталя (1848–1896) на холме Голенберг. Он получил прозвище «Леди Агнес» в честь жены Лилиенталя и теперь является музеем, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и отделом регистрации браков. Ранее, в июле 1983 года, еще одна посадка Ил-62 на неподготовленную площадку состоялась в Монино, Россия, когда главный летчик-испытатель ОКБ Илюшина Близнюк Станислав Григорьевич доставил самолет CCCP-86670 в Музей ВВС под открытым небом в Монино. У заброшенного Ил-62 без какой-либо окраски и маркировки выставлен недалеко от авиабазы Васильково в Украине.