Кіріспе
Ильюшин Ил-62 (НАТО коды: Classic) – 1960 жылы Ильюшин конструкторлық бюросы жасаған кеңестік ұзақ қашықтықтағы, тар корпусты ұшақ. Бұл ұшақ танымал турбовинтті Ил-18 ұшағының ізбасары болып табылады. Шамамен 200 жолаушы мен экипажға арналған, Ил-62 1963 жылы алғаш ұшқанда әлемдегі ең ірі реактивті ұшақ еді. Төрт қозғалтқышты ұзақ қашықтықтағы реактивті ұшақтардың жетіншісі (алдыңғылары: De Havilland Comet (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC-8 (1958), Vickers VC10 (1962) және тәжірибелік Tupolev Tu 110 (1957)), Ил-62 Совет Одағы мен оның одақтас елдері қолданған алғашқы осындай типтегі ұшақ болды. 1967 жылдың 15 қыркүйегінде «Аэрофлот» авиакомпаниясының азаматтық рейсіне еніп, Мәскеуден Монреальге бірінші жолаушылар рейсін жасады.
The Ilyushin Il 62 (Илью́шин Ил 62; NATO reporting name: Classic) is a Soviet long range narrow body jetliner conceived in 1960 by Ilyushin. As successor to the popular turboprop Il 18 and with capacity for almost 200 passengers and crew, the Il 62 was the world's largest jet airliner when first flown in 1963. The seventh quad engined, long range jet airliner to fly (the predecessors being the De Havilland Comet (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC 8 (1958), Vickers VC10 (1962), and experimental Tupolev Tu 110 (1957)), it was the first such type to be operated by the Soviet Union and a number of allied nations. The Il 62 entered Aeroflot civilian service on 15 September 1967 with an inaugural passenger flight from Moscow to Montreal,
The Il 62 replaced the fast turboprop Tu 114 on long range routes. As the Tu 114 was just entering service when the Il 62 was on the drawing board, Ilyushin had time for an unhurried design, test, and development programme. This was useful, since the Il 62 did call for significant development. The Il 62 and the British Vickers VC10 are the only commercial airliners with four engines fitted in twinned/paired nacelles by the sides of, and beneath, a T shaped empennage (T tail). In the case of Ilyushin, the configuration was dictated by TsAGI, the Soviet Union's aerospace agency, since Ilyushin's design bureau lacked the resources to engage in configuration studies. This layout allowed the wing design to be optimised for aerodynamic efficiency, without being cluttered by having to carry engines. In addition, the rear mounted engines reduced engine noise in the cabin and allowed smaller vertical tail surfaces (as the yawing moment in the event of an engine failure was reduced compared to wing mounted engines). These advantages are balanced by a number of drawbacks. The wing structure, lacking the weight of forward engines to pull down against the wing torsional moment, needed to be heavier, as did the rear fuselage structure, which had to carry the engines. In addition, aerodynamic wash (shadow) from the wing blankets the tail when the nose is pitched up (high angle of attack) leading the aircraft into a condition known as deep stall. This called for complex and (in the 1960s) unreliable automatic stall warning systems such as stick shakers and stick pushers to prevent the aircraft from stalling, although the Il 62's wing was designed to prevent deep stall. Early aircraft (prototypes, pre production and initial production aircraft) display an evolution from thin or thick kinked leading inboard edges to the ultimate thick and straight 1966 shape. The characteristic "dog tooth" also moved until fixed before production began. The engine installation also evolved, with the engines' longitudinal axes canted by 3 degrees from the horizontal, addition of thrust reversers to the outer engines, and slimming down of the entire installation as production began. The prototype was grossly underpowered as its intended NK 8 engines were not ready, and small Lyulka AL 7 turbojet engines had to be installed temporarily. The prototype with AL 7PB engines (registered СССР 06156) first flew on 3 January 1963, but crashed after clipping a perimeter fence during a maximum weight testing flight of the development program. The production Il 62 was powered by the originally intended rear mounted Kuznetsov NK 8 4 engines. The first Il 62 powered with NK 8 engines (registered СССР 06153) first flew in 1964. The Il 62M variant (first flight in 1971, introduced in 1973) has more powerful, more efficient, and quieter Soloviev D 30KU engines and a fin fuel tank. Beneath the skin, the Il 62M has simpler and lighter single slotted flaps and incremental aerodynamic improvements. Most important of these was the addition of spoilerons (spoilers or wing mounted lift disruptors which can act in the same capacity as ailerons by differential deployment in cruising flight), or in concert to kill lift on landing, and the ability to use idle reverse thrust in flight during the final approach so as to shorten the landing run. All but one example in service today are Il 62M. In 1978, the Il 62MK was further developed to seat up to 198 passengers and carry some two tonnes (4,400 lb) more payload or fuel than the Il 62M. Other versions were also planned, including a stretched version to seat up to 250 passengers and a shrunk version to suit smaller airfields. The Il 62 has tricycle landing gear with an additional lightweight gear strut at the rear of the fuselage which extends when the aircraft reaches its parking position. Aircraft with rear mounted engines are usually tail heavy when sitting empty on the ground, and to prevent the aircraft from tipping up on its tail, various devices are used for supporting the tail – from simple "pogo stick" fixed struts on small aircraft, to light weight extendable struts (Il 62). Aircraft like DC 9 or Boeing 727 use an airstair door under their tail which serves the dual purpose of a tail support as well as an extra door for passenger loading. The Il 62 is the largest airliner ever built with all manual flight controls, using steel cables, rods, pulleys, aerodynamic and weight balances, and trim tabs. The Il 62 also has a forward mounted tank serving as a water ballast. This may be used when the aircraft flies empty or lightly loaded. If this is a fact, it would rank the Il 62 alongside other airliners that use ballast, notably the French Caravelle and the Soviet Tu 154. Due to the rear mounted powerplants, the wings are aerodynamically clean, and takeoff and landing aids are employed without the disturbing effect of engine nacelles, resulting in free airflow over the dorsal wing surface. This allows the aircraft to fly through air turbulence of 16–18 m/s without affecting its stability. Another key Il 62 trademark is the "saw tooth" ("dog tooth") on the wing leading edge. This prominent feature acts as an aerodynamic fence vortex generator (without which the wings would be almost vortex free), and fixed leading edge droop/slat/flap. It ensures vice free behaviour at high angles of attack and assists efficient long range cruise. The saw tooth removes the need for hydraulic controls, stick shakers, and stick pushers. Later models of the VC10 (for British United Airways and Ghana Airways) also adopted this feature, in their case closer to the wing tips. Early NK 8 4 engined Il 62s suffered from performance problems including fatigue and overheating issues with the engines, sometimes leading to false fire alarms which could possibly cause the crew to accidentally shut down paired engines to prevent contiguous engine and fuselage damage. Flying with only two paired engines on the same side would, however, render the aircraft unbalanced and difficult to control. Subsequent modifications to the Il 62 and the VC10 (which had a similar engine arrangement) largely rectified this problem. There were two fatal Il 62 losses involving engine failure, both occurring with aircraft owned by LOT Polish Airlines, which had also leased a number of Il 62s from Aeroflot and Tarom. The higher fatality accident (183) was a fully laden Il 62M Flight 5055 on 9 May 1987 which experienced a rear fuselage fire that possibly went unnoticed by the crew, hence their decision not to land at one of two nearby airports. Control of the plane was eventually lost on the return flight to Warsaw, most likely due to one of the auxiliary fuel tanks fitted to some LOT Il 62s having ignited. The other was an unmodified (early version) NK 8 4 powered Il 62 Flight 007 which crashed on 14 March 1980 with 87 fatalities after being fitted with an engine that had previously caused vibration problems when used on two other LOT aircraft (the investigation suggested that the turbine disc was damaged before its final installation). Powerplant failure of the type that afflicted the LOT aircraft was extremely rare because bearing wear is generally identified by vibration tests during maintenance. At the time, however, LOT did not have equipment to test or fault diagnose engines of the size used in the Il 62. Unfortunately this meant that any potential problem might not be identified between overhauls. There were other known instances of engine failure, but these did not result in loss of control. The LOT accidents involving different engine types (but same engine position) was a fatal crash rate 30 times higher than the Il 62 average (2.8% vs 0.092%). At least one other LOT Soloviev D 30 equipped aircraft (Tu 154) also suffered a similar engine failure (non fatal) around this time. After 1987, LOT introduced turbine vibration detecting equipment and shortened the time between inspections. It also adopted the dual flight control system used on some other Il 62s and deleted the auxiliary engine pod fuel tanks. These planes were subsequently sold to Air Ukraine in 1991/1992 which operated them until the airline closed in 2000. In 2010, 30 years after the loss of Flight 007, an investigation of previously unreleased IPN archives at Instytut Pamięci Narodowej revealed that during the industrial unrest of the 1980s LOT had been instructed by the PRL authorities to effect operational cost savings by over exploitation of service life of its jet engines (see LOT Flight 007, Causes of disaster).
Ил-62 ұзақ қашықтықтағы бағыттарда жылдам турбовинтті Ту-114 ұшағын алмастырды. Ту-114 қызметке енгеннен кейін, Ил-62 жобасы дайын болғандықтан, Ильюшин конструкторлық бюросы дизайн, сынақ және дамыту бағдарламасын асықпай жүргізуге мүмкіндік алды. Бұл пайдалы болды, себебі Ил-62-нің дамуы маңызды өзгерістерді қажет етті. Ил-62 және британдық Vickers VC10 – T тәрізді құйрығы бар және екі жақты/жұпталған гондолаларда орналасқан төрт қозғалтқышы бар жалғыз коммерциялық ұшақтар. Ильюшиннің конфигурациясын Совет Одағының ғарыш агенттігі ЦАГИ анықтады, себебі Ильюшиннің конструкторлық бюросында конфигурациялық зерттеулер жүргізуге жеткілікті ресурстар болмады. Мұндай орналасу қанаттың аэродинамикалық тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді, қозғалтқыштарды орналастырумен қиындықтар тудырмады. Сонымен қатар, артқы жақта орналасқан қозғалтқыштар кабинадағы шуды азайтып, вертикальды құйрық беттерінің өлшемін кішірейте түсті (қозғалтқыш істен шыққан жағдайда туындайтын инерциялық момент қанатта орналасқан қозғалтқыштарға қарағанда азайтылды). Бұл артықшылықтар бірқатар кемшіліктермен теңдестіріледі. Қанат конструкциясы, алдыңғы қозғалтқыштардың салмағын жоқ, қанаттың бұрылу моментіне қарсы тұру үшін ауырлау қажет болды, сондай-ақ қозғалтқыштарды көтеріп жүретін артқы фюзеляж конструкциясы да ауыр болды. Сонымен қатар, қанаттың аэродинамикалық шайылуы (көлеңкесі) мұрынды жоғары көтергенде (жоғары шағылысу бұрышы) құйрықты жауып, ұшақты терең тоқтауға түсіруі мүмкін. Бұл күрделі және (1960 жылдары) сенімді емес автоматты тоқтау ескерту жүйелерін қажет етті, мысалы, ұшақтың тоқтауын болдырмау үшін рульді шайқау және рульді түрту құрылғыларын. Бірақ Ил-62 қанаты терең тоқтауды болдырмау үшін жасалған. Ертедегі ұшақтар (прототиптер, өндіріске дейінгі және бастапқы өндіріс ұшақтары) қанаттың ішкі жиегінің жұқа немесе қалың қисықтан бастап, 1966 жылғы түпкі қалың және түзу пішінге дейін эволюциясын көрсетті. «Иттің тісі» де өндіріс басталғанға дейін бекітілді. Қозғалтқыштардың орнатылуы да өзгерді, қозғалтқыштардың бойлық осьтері көлденеңнен 3 градусқа бұрылып, сыртқы қозғалтқыштарға кері итермелеу құрылғылары қосылды және өндіріс басталғанда бүкіл қондырғы азайтылды. Прототип жоспарланған NK-8 қозғалтқыштары дайын болмағандықтан, қуаты жеткіліксіз болды, ал шағын Lyulka AL-7 турбореактивті қозғалтқыштары уақытша орнатылуы керек болды. AL-7PB қозғалтқыштарымен (СССР-06156 тіркелген) жабдықталған прототип 1963 жылдың 3 қаңтарында алғаш ұшты, бірақ даму бағдарламасының ауыр салмақты сынау ұшуы кезінде периметрлік қоршауды кесіп тастағаннан кейін құлады. Өндірістік Ил-62 бастапқыда жоспарланған артқа орнатылған Kuznetsov NK-8 қозғалтқыштарымен жабдықталды. Бірінші NK-8 қозғалтқыштарымен жабдықталған Ил-62 (СССР-06153 нөмірімен) 1964 жылы алғаш ұшты. Ил-62M нұсқасы (1971 жылы алғаш ұшқан, 1973 жылы енгізілген) күшті, тиімді және үнсіз Soloviev D-30KU қозғалтқыштарымен және қанатты отын багімен жабдықталған. Сыртқы жағынан қарағанда, Ил-62M-де қарапайым және жеңіл бір ойықты жапсырмалары және аэродинамикалық жақсартулар бар. Олардың ең маңыздысы – спойлерлер (крейсерлік ұшу кезінде дифференциалдық орналасу арқылы рульдермен бірдей әрекет ететін спойлерлер немесе қанатқа орнатылған көтергіш бұзушылар) немесе қону кезінде көтергішті жою үшін бірлесіп жұмыс істеуі, сондай-ақ қону жолын қысқарту үшін соңғы жақындау кезінде ұшу кезінде бос кері итермелеуді қолдану мүмкіндігі. Бүгінде қызметтегі барлық ұшақтардың бірінен басқасы Ил-62M болып табылады. 1978 жылы Ил-62MK ұшағы 198 жолаушыға дейін орналасуға және Ил-62M-ге қарағанда екі тоннаға дейін көп жүк немесе отын тасымалдауға мүмкіндік берді. Сондай-ақ, 250 жолаушыға арналған ұзартылған нұсқасы және кішігірім әуежайларға сәйкес келетін қысқартылған нұсқасы бар басқа нұсқалар да жоспарланды. Ил-62 үш дөңгелекті қону шассисімен жабдықталған, оның фюзеляждың артқы жағында қосымша жеңіл шасси тірегі орналасқан, ол ұшақ тұраққа келгенде кеңейеді. Артқы жағына орнатылған қозғалтқыштары бар ұшақтар бос тұрғанда әдетте құйрыққа қарай ауыр болады, ал ұшақтың құйрығын көтеріп алуын болдырмау үшін, түрлі құрылғылар қолданылады – шағын ұшақтардағы қарапайым «секіргіш тіреулерден» бастап, Ил-62 сияқты жеңіл кеңейтілетін тіреулерге дейін. DC-9 немесе Boeing 727 сияқты ұшақтар құйрығының астындағы есікті пайдаланады, ол екі мақсатқа қызмет етеді: құйрықты тіреу және жолаушыларды тасымалдауға арналған қосымша есік. Ил-62 – барлық қолмен басқарылатын ұшу элементтері бар ең ірі ұшақ, олар болат кабельдер, таяқтар, шынжырлар, аэродинамикалық және салмақтық тепе-теңдіктер және рульдерден тұрады. Ил-62 алдыңғы бөлігінде су балласты ретінде қызмет ететін резервуар да бар. Бұл ұшақ бос немесе жеңіл жүкпен ұшқанда қолданылуы мүмкін. Егер бұл факті болса, онда Ил-62 француздық Caravelle және советтік Ту-154 сияқты балласты қолданатын басқа ұшақтармен бірге тізімделеді. Артқы жағына орнатылған қозғалтқыштардың арқасында қанаттар аэродинамикалық тұрғыдан таза, ал қону және ұшуға көмектесетін құрылғылар қозғалтқыш гондолаларының бұзылуынсыз қолданылады, нәтижесінде қанаттың үстіңгі бетінен еркін ауа ағыны қамтамасыз етіледі. Бұл ұшақтың 16–18 м/с жылдамдықпен ауадағы турбуленциядан өтуіне мүмкіндік береді, бұл оның тұрақтылығына әсер етпейді. Ил-62 ұшағының тағы бір ерекшелігі – қанаттың алдыңғы жиегіндегі «тісқақ» («ит тісі»). Бұл ерекшелік аэродинамикалық қоршау генераторы ретінде әрекет етеді (ол болмаған жағдайда қанаттарда құйын болмайды) және бекітілген алдыңғы жиек құлағы/жапсырмасы/жапсырмасы. Бұл жоғары шағылысу бұрыштарында мінсіз ұшуға және ұзақ қашықтыққа тиімді круизге көмектеседі. Тісқақ гидравликалық басқаруды, рульді шайқауды және рульді түртуді қажет етпейді. VC10 ұшағының кейінгі модельдері (British United Airways және Ghana Airways үшін) да осы мүмкіндікті қабылдады, бірақ олардың жағдайында қанаттың ұштарына жақынырақ орналасқан. NK-8 қозғалтқыштарымен жабдықталған Ил-62-нің ерте модельдері қозғалтқыштардың шаршауы және қызып кетуі сияқты өнімділік мәселелеріне тап болды, кейде жалған өрт сигнализациясына әкелді, бұл экипаждың жұптасқан қозғалтқыштарды өшіруіне себеп болуы мүмкін, осылайша қозғалтқыш пен фюзеляжға зиян келтірмеуге тырысты. Бір жағындағы екі жұптасқан қозғалтқышпен ұшу, әрине, ұшақты теңсіз және басқару қиын етеді. Ил-62 және VC10 (ұқсас қозғалтқыш орналасуымен) ұшақтарына енгізілген кейінгі өзгерістер бұл мәселені көбінесе шешті. Қозғалтқыш ақауларына байланысты екі фатальды Ил-62 апаттары болды, екеуі де LOT Polish Airlines ұшақтарымен болды, ол Aeroflot және Tarom ұшақтарынан бірнеше Ил-62 ұшақтарын жалға алған. Көбірек қаза болған апат (183 адам) – 1987 жылдың 9 мамырындағы толық жүктелген Ил-62M рейсі 5055, ол фюзеляждың артқы жағында өрт болған, бұл экипажтың назарына түспеген болуы мүмкін, сондықтан олар Варшаваға қайта оралу рейсінде жақын маңдағы екі әуежайдың біріне қонуды шешпеді. Ұшақтың басқаруы Варшаваға қайта оралу рейсінде жоғалды, көбінесе LOT Ил-62 ұшақтарының кейбіреулеріне орнатылған қосымша отын бактерілерінің бірі тұтанғаннан кейін. Екіншісі – 1980 жылдың 14 наурызында 87 адамның қаза болуына әкелген, модификацияланбаған (ерте нұсқасы) NK-8 қозғалтқыштарымен жабдықталған Ил-62 рейсі 007, бұрын екі басқа LOT ұшағында діріл проблемаларын тудырған қозғалтқышпен жабдықталғаннан кейін. LOT ұшақтарына тиген қозғалтқыш ақаулары...
The Ilyushin Il 62 (Илью́шин Ил 62; NATO reporting name: Classic) is a Soviet long range narrow body jetliner conceived in 1960 by Ilyushin. As successor to the popular turboprop Il 18 and with capacity for almost 200 passengers and crew, the Il 62 was the world's largest jet airliner when first flown in 1963. The seventh quad engined, long range jet airliner to fly (the predecessors being the De Havilland Comet (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC 8 (1958), Vickers VC10 (1962), and experimental Tupolev Tu 110 (1957)), it was the first such type to be operated by the Soviet Union and a number of allied nations. The Il 62 entered Aeroflot civilian service on 15 September 1967 with an inaugural passenger flight from Moscow to Montreal,
The Il 62 replaced the fast turboprop Tu 114 on long range routes. As the Tu 114 was just entering service when the Il 62 was on the drawing board, Ilyushin had time for an unhurried design, test, and development programme. This was useful, since the Il 62 did call for significant development. The Il 62 and the British Vickers VC10 are the only commercial airliners with four engines fitted in twinned/paired nacelles by the sides of, and beneath, a T shaped empennage (T tail). In the case of Ilyushin, the configuration was dictated by TsAGI, the Soviet Union's aerospace agency, since Ilyushin's design bureau lacked the resources to engage in configuration studies. This layout allowed the wing design to be optimised for aerodynamic efficiency, without being cluttered by having to carry engines. In addition, the rear mounted engines reduced engine noise in the cabin and allowed smaller vertical tail surfaces (as the yawing moment in the event of an engine failure was reduced compared to wing mounted engines). These advantages are balanced by a number of drawbacks. The wing structure, lacking the weight of forward engines to pull down against the wing torsional moment, needed to be heavier, as did the rear fuselage structure, which had to carry the engines. In addition, aerodynamic wash (shadow) from the wing blankets the tail when the nose is pitched up (high angle of attack) leading the aircraft into a condition known as deep stall. This called for complex and (in the 1960s) unreliable automatic stall warning systems such as stick shakers and stick pushers to prevent the aircraft from stalling, although the Il 62's wing was designed to prevent deep stall. Early aircraft (prototypes, pre production and initial production aircraft) display an evolution from thin or thick kinked leading inboard edges to the ultimate thick and straight 1966 shape. The characteristic "dog tooth" also moved until fixed before production began. The engine installation also evolved, with the engines' longitudinal axes canted by 3 degrees from the horizontal, addition of thrust reversers to the outer engines, and slimming down of the entire installation as production began. The prototype was grossly underpowered as its intended NK 8 engines were not ready, and small Lyulka AL 7 turbojet engines had to be installed temporarily. The prototype with AL 7PB engines (registered СССР 06156) first flew on 3 January 1963, but crashed after clipping a perimeter fence during a maximum weight testing flight of the development program. The production Il 62 was powered by the originally intended rear mounted Kuznetsov NK 8 4 engines. The first Il 62 powered with NK 8 engines (registered СССР 06153) first flew in 1964. The Il 62M variant (first flight in 1971, introduced in 1973) has more powerful, more efficient, and quieter Soloviev D 30KU engines and a fin fuel tank. Beneath the skin, the Il 62M has simpler and lighter single slotted flaps and incremental aerodynamic improvements. Most important of these was the addition of spoilerons (spoilers or wing mounted lift disruptors which can act in the same capacity as ailerons by differential deployment in cruising flight), or in concert to kill lift on landing, and the ability to use idle reverse thrust in flight during the final approach so as to shorten the landing run. All but one example in service today are Il 62M. In 1978, the Il 62MK was further developed to seat up to 198 passengers and carry some two tonnes (4,400 lb) more payload or fuel than the Il 62M. Other versions were also planned, including a stretched version to seat up to 250 passengers and a shrunk version to suit smaller airfields. The Il 62 has tricycle landing gear with an additional lightweight gear strut at the rear of the fuselage which extends when the aircraft reaches its parking position. Aircraft with rear mounted engines are usually tail heavy when sitting empty on the ground, and to prevent the aircraft from tipping up on its tail, various devices are used for supporting the tail – from simple "pogo stick" fixed struts on small aircraft, to light weight extendable struts (Il 62). Aircraft like DC 9 or Boeing 727 use an airstair door under their tail which serves the dual purpose of a tail support as well as an extra door for passenger loading. The Il 62 is the largest airliner ever built with all manual flight controls, using steel cables, rods, pulleys, aerodynamic and weight balances, and trim tabs. The Il 62 also has a forward mounted tank serving as a water ballast. This may be used when the aircraft flies empty or lightly loaded. If this is a fact, it would rank the Il 62 alongside other airliners that use ballast, notably the French Caravelle and the Soviet Tu 154. Due to the rear mounted powerplants, the wings are aerodynamically clean, and takeoff and landing aids are employed without the disturbing effect of engine nacelles, resulting in free airflow over the dorsal wing surface. This allows the aircraft to fly through air turbulence of 16–18 m/s without affecting its stability. Another key Il 62 trademark is the "saw tooth" ("dog tooth") on the wing leading edge. This prominent feature acts as an aerodynamic fence vortex generator (without which the wings would be almost vortex free), and fixed leading edge droop/slat/flap. It ensures vice free behaviour at high angles of attack and assists efficient long range cruise. The saw tooth removes the need for hydraulic controls, stick shakers, and stick pushers. Later models of the VC10 (for British United Airways and Ghana Airways) also adopted this feature, in their case closer to the wing tips. Early NK 8 4 engined Il 62s suffered from performance problems including fatigue and overheating issues with the engines, sometimes leading to false fire alarms which could possibly cause the crew to accidentally shut down paired engines to prevent contiguous engine and fuselage damage. Flying with only two paired engines on the same side would, however, render the aircraft unbalanced and difficult to control. Subsequent modifications to the Il 62 and the VC10 (which had a similar engine arrangement) largely rectified this problem. There were two fatal Il 62 losses involving engine failure, both occurring with aircraft owned by LOT Polish Airlines, which had also leased a number of Il 62s from Aeroflot and Tarom. The higher fatality accident (183) was a fully laden Il 62M Flight 5055 on 9 May 1987 which experienced a rear fuselage fire that possibly went unnoticed by the crew, hence their decision not to land at one of two nearby airports. Control of the plane was eventually lost on the return flight to Warsaw, most likely due to one of the auxiliary fuel tanks fitted to some LOT Il 62s having ignited. The other was an unmodified (early version) NK 8 4 powered Il 62 Flight 007 which crashed on 14 March 1980 with 87 fatalities after being fitted with an engine that had previously caused vibration problems when used on two other LOT aircraft (the investigation suggested that the turbine disc was damaged before its final installation). Powerplant failure of the type that afflicted the LOT aircraft was extremely rare because bearing wear is generally identified by vibration tests during maintenance. At the time, however, LOT did not have equipment to test or fault diagnose engines of the size used in the Il 62. Unfortunately this meant that any potential problem might not be identified between overhauls. There were other known instances of engine failure, but these did not result in loss of control. The LOT accidents involving different engine types (but same engine position) was a fatal crash rate 30 times higher than the Il 62 average (2.8% vs 0.092%). At least one other LOT Soloviev D 30 equipped aircraft (Tu 154) also suffered a similar engine failure (non fatal) around this time. After 1987, LOT introduced turbine vibration detecting equipment and shortened the time between inspections. It also adopted the dual flight control system used on some other Il 62s and deleted the auxiliary engine pod fuel tanks. These planes were subsequently sold to Air Ukraine in 1991/1992 which operated them until the airline closed in 2000. In 2010, 30 years after the loss of Flight 007, an investigation of previously unreleased IPN archives at Instytut Pamięci Narodowej revealed that during the industrial unrest of the 1980s LOT had been instructed by the PRL authorities to effect operational cost savings by over exploitation of service life of its jet engines (see LOT Flight 007, Causes of disaster).
Арнайы ИЛ-62 түрлендірулері
Негізгі Il-62 ұшағына бірнеше арнайы өзгерістер енгізілді, олардың ішіндегі бастылары – мемлекет басшылары қолданған Il-62 және Il-62M VIP салондық нұсқалары, сондай-ақ Ресей үкіметі пайдаланған Il-62M әуедегі басқару ұшағы (бір ғана мысал). Il-62 Хрущев кезінде құрастырылғанмен, Брежнев дәуірінде Ильюшинге осы ұшақтың салондық нұсқаларын жасау тапсырылды, олар ресейлік басшылар Путиннің кезіне дейін үздіксіз қолданып келді (осы жылдары Il-62 және Il-96 ұшақтары бірлесіп пайдаланылды). VIP нұсқалары конференц-залдармен, демалыс алаңдарымен, серіктестерге, қызметкерлерге және күзетшілерге арналған бөлмелермен жабдықталды, ал қамтамасыз етілген байланыс құралдары Мәскеумен және әлемнің кез келген нүктесінен басқа қалалармен байланысуға мүмкіндік берді. Бұл үлгілер Чехословакия, Германия, Солтүстік Корея, Судан және Украина сияқты елдерге де жеткізілді. Il-62M (RA 86570) әуедегі басқару ұшағы Төтенше жағдайлар агенттігіне (ЭМЕРКОМ) шетелдегі ресейлік азаматтарды эвакуациялау және осы және басқа да төтенше жағдайларда әуедегі басқару пункті ретінде жұмыс істеу үшін бейімделді. Ол кем дегенде бір Il-62M және Il-76, Il-76TD су шашыратушы ұшақтары, An-72 және тікұшақтар тобымен бірлесіп жұмыс істейді, олар 60-қа жуық елде жұмыс істеген және 1994 жылы құрылғаннан бері 50 000-нан астам адамның өмірін сақтап қалған. RA 86570 ұшағы ішкі кеңістігіне енгізілген өзгерістерден басқа, шуды басатын қозғалтқыштармен, Honeywell электроникасымен, спутник арқылы жаһандық байланыс мүмкіндігімен және Inmarsat жүйесімен жабдықталған. Бұл ұшақ Алыс Шығыстағы орман өрттерімен күресте, Каспийскідегі чечен террористік шабуыл кезінде (пәтер үйі жарылғанда) және 1996 жылы Ресей Сыртқы істер министрінің орынбасарын Шаржаға жеткізу үшін, содан кейін Ауғанстандағы Талибан жасақтарынан қашқан Il-76 жүк ұшағының экипажын алу үшін басқару пункті ретінде пайдаланылды.
Дизайн
Il-62 – қауіпсіздік принциптерін сақтауға арналған (бір негізгі элементінің бұзылуы бүкіл конструкцияның бірден күйреуіне әкелмейтін) конструкциялы, кесілген секциялық жартылай монокок құрылымды, толығымен металлдан жасалған, дәстүрлі төмен қанатты моноплан. Оның қызмет мерзімі бастапқыда 30 000 сағатқа белгіленген, ал қызмет көрсету сапасы, тексерулер және өндірушінің нұсқауларына сәйкес ұзартылуы немесе қысқартылуы мүмкін. Ұшақта қысыммен жабдықталған кабина және жүк бөлімдері (фюзеляж өлшемдері: ені 3,8 м x биіктігі 4,1 м), толығымен механикалық басқарудың дуплекстік жүйесі, бірақ құйрық жапырағының бұрылуын басқару үшін екі электрмоторы бар; гидравликалық алдыңғы тізектің басқаруы, қону шассисі мен құйрық тірегін іске қосу және дөңгелек тежегіштері. Il-62M ұшағында қону кезінде автоматты түрде кеңейтілетін және гидравликалық түрде жұмыс істейтін спойлерлер мен лифт демпферлері бар. Басқару беттеріне динамикалық және салмақпен өтелетін лифттері мен тримдері бар, үш бөлікті табтары (ең шеткісі – төмен жылдамдыққа, ең ішкісі – жоғары жылдамдыққа арналған), торсиондық тақтамен байланысқан спойлерон (Il-62M), спойлерлер мен лифт демпферлері, сондай-ақ екі сыртқы қозғалтқыштағы пневматикалық итермелеуді кері қайтару жүйесі (Il-62M-де реверстер ұшуға дайын). Жүйеде 27 В айнымалы ток қолданылады, ал төменгі құйрық бөлігінде TA-6 қосалқы қуат агрегаты (жерде электр қуатын және кондиционерді қамтамасыз ететін турбиналық генератор) және қосалқы қорғасын-мырыш батареялары орналасқан. Ұшақта қозғалтқыштан алынатын ыстық ауамен мұздан тазартатын жүйе қолданылады. Теңіз деңгейіндегі биіктігі орташа теңіз деңгейінен 2400 м (8000 фут) жоғары, содан кейін круиздік биіктікке дейін 2400 м (8000 фут) дейін төмендейді. Алғашқыда ол автоматты оттегі маскаларысыз жасалған, авариялық жағдайда кабина экипажы жолаушыларға қолмен үлестіру үшін кабинадағы оттегі баллондары мен маскалары бар. 1997 жылдан бастап көптеген ұшақтар автоматты оттегімен жабдықталған, төмен түсетін маскалары бар жүйелермен жабдықталды. Оның авиациялық жабдықтарына Polyot-1 автоматты ұшу басқару жүйесі (қашықтан басқарылатын «супер автопилот», адамның араласуынсыз, бірақ ұшқыштардың тұрақты бақылауымен белгіленген бағытты ұша алады; ICAO Cat. 1 стандартты жақындаулары, Cat. 2 – қосымша), 1978 жылдан кейін Il-62M-де үш еселенген INSS (инерциялық навигациялық жүйелер) және 1991 жылдан кейін көптеген ұшақтарда спутниктік навигациялық жүйелер, үш еселенген VHF және HF ұшу кабинасының радиолары, автоматты бағытты табушылар, советтік және батыстық аспаптық қону жүйесінің қабылдағыштары, тік радио диапазоны және радио маяк қабылдағыштары, дуплексті радио биіктікөлшегіштер, автоматты радио транспондерлер, толық ICAO стандартындағы навигациялық шамдар, кабинадағы үнөткіш және интерком жүйелері бар. Советтік/Ресейлік және Варшава шартының мемлекеттеріне тиесілі үлгілерде қосымша үш еселенген «Odd Rods» (НАТО коды) IFF (дос немесе жауды анықтау) әуе қорғанысы транспондерлері орнатылған, оларды үш жақын орналасқан қысқа антенналар арқылы анықтауға болады. Тез эвакуациялау жүйелеріне қауіпсіздік салдары мен қолмен кеңейтілетін эвакуациялық сырғаналар кіреді. Көптеген ұшақтар қазір авариялық еден жарығымен жабдықталған, ал кейбір ұшақтар автоматты түрде үрлейтін эвакуациялық сырғаналармен жабдықталған. Өрт сөндіру құралдары қозғалтқыш ұяларында, ұшу кабинасында, кабина экипажының демалыс орындарында және дәретханаларда орналасқан. Il-62 бір класты конфигурацияда 198 жолаушыға дейін сыйымды, 84 см (33 дюйм) орындық аралығымен екі кабинада, вестибюль, кабина/асхана және кабина экипажының демалыс аймағымен бөлінеді. Алдыңғы, ортаңғы және артқы жағында үш дәретхана бар. Онда буфет/бар және вестибюльдегі кабина экипажының тағы бір демалыс аймағы бар, сондай-ақ артқы жағында қосымша кабина экипажының демалыс аймағы бар. Типикалық аралас класты конфигурация 128 мен 144 аралығында, төрт немесе алты орынды, ал ұзақ қашықтықтағы Aeroflot ұшақтары үшін кең таралған бір қатарлы конфигурацияда бірінші класс (2 орын) 3 қатар, бизнес-класс (3 орын) 4 қатар, эконом-класс (3 орын) 17 қатар (Thiel, 2001). Бұл конфигурацияда бизнес- және эконом-кластардағы орталық өткел өте тар. Бірінші класты бөлім алдыңғы кіру есігінен кейін немесе ортаңғы кіру есігінен бұрын орналасуы мүмкін, ал соңғы жағдайда эконом-класс бөлімі алдында орналасқан. «Skycot» жиындары капелькаларда орналасқан, ал кейінірек Il-62M (1978 жылдан бастап) жабық капелькаларға ие. Клиенттің тілегі бойынша ішкі жиындар. Ұшу кезінде ойын-сауық жүйелері жоқ, тек жазбаларды немесе аудио кассета плеерін қосуға болатын үнөткіш жүйесі бар. Жекелеген ұшақтар 1970 жылдары советтік стандарттағы бейнежазбаларды көрсету үшін тәжірибелік түрде теледидар жиындарымен жабдықталған. Кейбір ұшақтар 1991 жылдан кейін батыстық ұшу кезінде ойын-сауық (тек аудио) жүйелерімен жабдықталған.
VC10-ға ұқсастықтар
Il-62 тарихына қатысты бір қыры – өнеркәсіптік шпионаж туралы айтылатын мәлімдемелер. Il-62 және VC10 шамамен бір уақытта жасалған және сыртқы түрі жағынан ұқсас болғандықтан, британдық Суық соғыс сарапшылары VC10 дизайны Il-62-ге "VC10 шаңғысы" деп атау арқылы көшірілген болуы мүмкін деген пікір білдірді.
1997 жылы зауытта сатылмаған төрт ұшақ қалды, ал соңғы жеткізілген ұшақ 1995 жылы құрастырылған RA 86586 Magma болды, бірақ импортталған батыс ұшақтарына салынған тарифтерге байланысты 1999 жылға дейін жеткізілмеді. Сириядағы азаматтық соғыс кезінде Ресей Әуе-ғарыш күштеріне қарасты Il-62M ұшақтары Ресей мен Сирия арасында ұшып жүргені байқалды. 2015 жылдың соңында Сириядағы азаматтық соғысқа Ресейдің әскери араласуы басталғаннан бері, Ресей Әуе-ғарыш күштеріне қарасты Il-62M ұшақтары Сирияның Латакия қаласындағы Хмеймим әуе базасына жиі ұшып қонды және Сирияға материалдық-техникалық құралдар мен қызметкерлерді тасымалдады.
Пайдалану тарихы
1967 жылдан бері 30-дан астам ел Il-62 ұшағын пайдаланған, алайда экспорт Aeroflot-тың алғашқы қажеттіліктерін қанағаттандырғаннан кейін ғана басталды (халықаралық бағыттардағы Tu-114 ұшақтарын жылдам алмастыру). Алғашқы экспорт 1969 жылдың соңында CSA Czechoslovak Airlines компаниясына жүзеге асты. Il-62M үшін де осыған ұқсас үрдіс сақталды, оның алғашқы экспорты (Cubana-ға) 1977 жылға дейін кешіктірілді. Шығыс блогы елдерінің ішінде Болгария мен Венгрия Il-62 сериясын пайдаланбады, бірақ Венгрия 1990 жылы Boeing 767 қызметін күтіп тұрған бір ұшақты қысқа мерзімге жалға алды. Қызықты дерек, Malév Hungarian Airlines 1967 жылғы қазан айындағы Flight International журналында хабарланғандай, Il-62 ұшағына тапсырыс берген алғашқы және жалғыз шетелдік әуе компаниясы болды. 1968 жылы Венгрия Министрлер Кеңесі ұсынған «Жаңа экономикалық механизм» деп аталатын жаңа саяси бағыт қаржыландыру мәселелеріне байланысты бұйрықтың күшін жойды. Бұл, басқа маңызды себептермен қатар, Туполевтің бұрынғы елдегі Ильюшинге қарсы күшейтілген лоббисімен және екі елдегі әуе компанияларының қысқа және орта қашықтықтағы бағыттарға басымдық беруімен байланысты болды, бұл ұзақ қашықтыққа сұраныстың төмендігімен теңестірілді. Шығыс Германия, Польша, КСРО, Чехословакия және Куба Il-62 ұшағының ең ірі шетелдік сатып алушылары болды. Бұрынғы Шығыс Германияның Interflug әуе компаниясына 24 ұшақ тиесілі болды: 21 азаматтық қызметте және үш әуе күштері мен президенттік пайдалану үшін (кейін біріккен неміс әуе күштеріне берілді), оның ішінде алты Il-62, 16 Il-62M және екі сирек Il-62MK (бірлестіруден кейін жеті Interflug Il-62 ұшағы Өзбекстанға сатылды, кейін ол үш әуе күштерінің үлгісін де сатып алды). Czech Airlines (бұрынғы Czechoslovak Airlines) 1969 және 1997 жылдар аралығында 21 ұшақпен жұмыс істеді, оның ішінде 15 Il-62 және алты Il-62M, оның 15-і әйгілі CSA «OK jet» таңбасымен тіркелген, ал алтысы Aeroflot-тан жалға алынған. Кейбір ұшақтар 2012 жылы әлі де пайдалануда болды. Куба 27 түрлі Il-62 ұшағын пайдаланған, оның 12-сі Aeroflot немесе Tarom компанияларынан жалға алынған (Boeing 707 ұшақтарымен бірге үш Il-62 және екі Il-62M пайдаланған), ал 15-і Cubana-ға тиесілі, ол 1977 жылы алғашқы Il-62M сатып алуымен ұзақ мерзімді операторға айналды. 2000 жылдан кейін Cubana халықаралық бағыттар үшін қалған ұшақтарын жаңартты, олар 2011 жылдың наурызына дейін жұмыс істеді. LOT Polish Airlines 23 Il-62 және Il-62M ұшақтарын, соның ішінде Aeroflot және Tarom компанияларынан жалға алынған ұшақтарды пайдаланған. Il-62 ұшағының ең ірі мемлекеттік емес операторы Ресейлік Domodedovo Airlines болды, ол Aeroflot-тан 45 ұшақты сатып алды (42 Il-62M және 3 Il-62), олар ішкі рейстерге, соның ішінде әлемдегі ең ұзақ ішкі бағыт бойынша үздіксіз рейстерге, Мәскеуден Петропавловск-Камчатскийге дейін пайдаланылды. 1970 жылдан бастап Air France және Japan Air Lines ұзақ қашықтыққа арналған Aeroflot Il-62 ұшақтарын жалға алды, ал 1971 жылдан бастап KLM Royal Dutch Airlines Мәскеу-Амстердам бағыты үшін тоғыз Aeroflot тіркелген Il-62 ұшағын пайдаланды (бұл ұшақтар Aeroflot/KLM бірлескен таңбаларын таңды). 1980 жылдары Кеңес Одағы мен АҚШ арасындағы шиеленіскен қарым-қатынастарға байланысты 1984 жылы Aeroflot ирландтық Aer Lingus әуе компаниясымен келісіп, Шаннон әуежайын Мәскеу мен Ленинградтан ұшатын рейстерді ирландтық әуе компаниясының Нью-Йорк бағыттарымен байланыстыру үшін транзиттік орталық ретінде пайдалануды ұсынды. Сондай-ақ, Aeroflot компаниясына Шаннонды Кубаға және Оңтүстік Америкаға (Перу) ұшулар үшін пайдалану құқығы берілді. 1992 жылдан бастап ирландтық туроператорлар Aeroflot компаниясымен келісімшарт жасасты, олар туристерді АҚШ-тың шығысына (Майами) және кейін Кариб бассейніне, Орталық Америкаға және Мексикаға Il-62M ұшақтарымен тасымалдады. Кез келген күні Шаннон әуежайында сегіз Il-62 және Il-86 ұшағы (ТУ-154 және ТУ-134 ұшақтарынан басқа) болды. 1995/1996 жылдары Шаннон әуежайының жанында орналасқан Aeroflot экипаждарымен бірге жылына 250 мың жолаушыны тасымалдайтын 2400 Aeroflot транзит рейсі (соның ішінде үкімет тіркеген Il-62M) жүргізілді. 1995 жылы Мәскеу мен АҚШ арасындағы тікелей рейстер мүмкін болды және Шаннонды транзиттік орталық ретінде пайдалану азайды. АҚШ-тың батыс жағалауындағы әуе байланыстары үшін (1991 жылы басталған) Aeroflot Il-62 ұшақтары шығысқа Анкориджге дейін Мәскеуден және Ресейдің Қиыр Шығысындағы бірнеше қалалардан (Хабаровск, Владивосток, Магадан және Южно-Сахалинск) ұшып, көбінесе Сан-Францискоға дейін жалғастырды. Trans Pacific Il-62 рейстері Ресейдің Қиыр Шығысы мен Анкоридж арасында 2000 жылға дейін жалғасты. Il-62M/МК 2008 жылғы экономикалық дағдарысқа дейін Ресейде азаматтық рейстерде танымал болды. 2008 жылдың соңында Ресейдегі ұшақтар экономикалық дағдарыстың салдарынан жолаушылар тасымалынан алынды, бұл Interavia Airlines, Dalavia және Domodedovo Airlines сияқты ірі операторларға әсер етті. Нәтижесінде Rossiya ең ірі операторға айналды, бірақ ол Il-62 ұшағын үкіметтік рейстерге ғана пайдаланды. 2009 жылдың қыркүйегіне қарай әлем бойынша 38 Il-62 ұшағы (барлық түрлері) пайдалануда болды (2006 жылы қызметте болған 88 ұшаққа қарағанда), олардың тек біреуі Ресей әуе күштерінде пайдаланылып жатқан алғашқы сериядағы ұшақ болды, ал қалғандары M немесе MK сериялы ұшақтар болды. 2011 жылы Cubana алғашқы Il-62 ұшағын алғаннан 33 жыл өткен соң соңғы азаматтық ұшағын пайдаланудан шығарды. Тағы да бірнеше әуе компаниялары мен үкіметтер осы типтегі ұшақтардың шағын санын пайдалануда. 2013 жылы DETA Air Il-62M ұшақтарын пайдалануды тоқтатты.
From 1970, Air France and Japan Air Lines wet leased a number of Aeroflot Il 62s for long haul services, and from 1971, KLM Royal Dutch Airlines operated nine Aeroflot registered Il 62s for the Moscow Amsterdam route (these planes wore joint Aeroflot/KLM markings). Due to strained relations between the Soviet Union and the US during the 1980s, in 1984 Aeroflot coordinated with Irish carrier Aer Lingus to use Shannon airport as a hub for connecting flights from Moscow and Leningrad to link with the Irish carrier's New York routes. Aeroflot was also granted rights to use Shannon for flights to Cuba and South America (Peru). From 1992 Irish tour operators contracted Aeroflot to carry tourists to the eastern US (Miami) and later to the Caribbean, Central America and Mexico, using Il 62Ms. On any given day, Shannon hosted up to eight Il 62s and Il 86s (in addition to Tu 154s and Tu 134s). By 1995/1996, Shannon was handling 2,400 Aeroflot transit flights carrying 250,000 passengers per annum (including government registered Il 62Ms) with Aeroflot crews being housed near Shannon airport. By 1995, direct flights between Moscow and the US became possible and the use of Shannon as a hub declined. For its US west coast air links (which began in 1991) Aeroflot Il 62s flew east to Anchorage from Moscow and several cities in the Russian Far East (Khabarovsk, Vladivostok, Magadan, and Yuzhno Sakhalinsk), often continuing on to San Francisco. Trans Pacific Il 62 flights between the Russian Far East and Anchorage continued until 2000. Il 62M/MKs remained popular for civilian service in Russia up until the economic recession of 2008. In late 2008, Russian operated planes were removed from scheduled passenger operations due to a severe economic crisis affecting major operators Interavia Airlines, Dalavia and Domodedovo Airlines. As a result, Rossiya became the largest operator, but it uses the Il 62 for government service only. By September 2009 a total of 38 Il 62s (all versions) remained in service worldwide (compared with 88 planes in service in 2006), only one of which was the original series aircraft operating with Russian Air Force whilst others were M or MK series aircraft. In 2011 Cubana retired its last civilian examples 33 years after receiving its first Il 62. Some other airlines and governments also operate small numbers of the type. In 2013 DETA Air ceased operations of Il 62M.
Мемлекеттік/әскери операторлар
Ұшақ Шығыс Германияның (ГДР) және кейін біріккен Германияның әуе күштерінде әскери қолданыста болды (бір Il 62MK және екі Il 62M), сондай-ақ Куба, Гамбия, Грузия, Ливия, Солтүстік Корея, Ресей, Румыния және Украина сияқты басқа елдердің әуе күштерінде де пайдаланылған деп есептеледі. Ресей үкіметі оны төтенше жағдайларда қолданылатын ұшақ ретінде пайдаланады (RA 86570 және RA 86495). Әскери мақсаттардан өзге, ол Ресейде (кем дегенде сегіз данасы), Украинада, Шығыс Германияда, Грузияда (2748552), Өзбекстанда (Ұлыбритания 86569), Гамбияда (C5 RTG), Мозамбикте, Суданда (ST PRA), Кубада, Солтүстік Кореяда және Чехословакияда мемлекеттік қызметкерлерді немесе мемлекет басшыларын тасымалдау үшін қолданылды. 1974-1996 жылдар аралығында Чехословакия үкіметі бір Il 62 (OK BYV) және үш Il 62M ұшағын пайдаланған. Кейбір мемлекет басшыларына арналған үлгілер VIP интерьерімен, ал қалғандары стандартты азаматтық нұсқада жасалған. Солтүстік Кореяда екі Il 62M (Air Koryo компаниясымен басқарылады) Солтүстік Корея үкіметіне тиесілі. Екі ұшақтың да мемлекеттік бояуы және VIP интерьері бар, оларға "Чаммае" (Солтүстік Кореяның ұлттық құсы) деген шақыру белгісі берілген. Олардың бірі "Чаммае 1" деп аталады және Ким Чен Ынға арналған, ал екіншісі "Чаммае 2" болып табылады және жоғары деңгейдегі үкімет шенеуніктері мен VIP-қонақтарды тасымалдайды. 2018 жылғы Қысқы Олимпиадаға Оңтүстік Кореяның Сеул қаласындағы Инчхон халықаралық әуежайына КХДР делегациясының жоғары лауазымды өкілдерін, соның ішінде Ким Ён Нам мен Ким Ё Ченді тасымалдағанда "Chammae 2" ұшағы көрінді. Екі ұшақ та Air Koryo компаниясының төрт Il 62M паркіне кіреді.
Оқиғалар мен жазатайым оқиғалар
1963 жылғы алғашқы ұшудан бері азаматтық қызмет кезінде 12 қазааткерлік оқиға болды, атап айтқанда: тоғыз апат, екі қону жолын асырып өту және ұшып көтерілуді тоқтату (соңғы үш оқиғадағы қаза болғандар ұшу-қону жолағының жанындағы құрылымдармен соқтығысудан туындады). Оқиғалардың толық тізіміне Ил-62М-нің сегіз оқиғасы кіреді (ASN дерекқорында барлығы 25 оқиға/апат, оның 14-і Ил-62М-ге қатысты, соның ішінде 1998 жылғы 24 сәуір және 2008 жылғы 20 сәуір). 2012 жылғы шілдеге дейін барлық себептерге байланысты 23 корпус жоғалды, оның ішінде прототиптерді сынау, өрт, ұшу-қону жолақтарын асырып өту, навигациялық қателер және операциялық емес оқиғалар, олардың 48%-ы қазааткерлікпен аяқталмады, барлығы 1141 адам қаза тапты. Бұл көрсеткіш және төмендегі тізімде жасы мен/немесе ұшу сағаттарына байланысты қайта пайдалану экономикалық тұрғыдан тиімсіз деп танылған, бірақ әлі де жұмыс істей алатын ұшақтар бар (YR IRD және CU T1283). Іл-62/Іл-62М, VC10/Супер VC10, Boeing 707, DC8 сияқты ұқсас авиалайнерлер тобында Ил-62М корпустың жоғалу көрсеткіші бойынша екінші орында (25) DC-8-ден кейін тұрды. 1989-2009 жылдар аралығында Ил-62 ұшағымен үш қазааткерлік оқиға болды, соңғысы 2009 жылғы шілдеде болды, жалпы алғанда Ил-62 ұшағымен 13 қазааткерлік оқиға болды. Күні Тіл нөмірі Орналасқан жері Қаза болғандар Қысқаша сипаттама Сілтемелер формат=күн-ай-жыл СССР 06156 Жуковский әуе алаңы, КСРО 10/17 Сынақ ұшу кезінде максималды ұшу салмағында ұшу кезінде апатқа ұшырады. Ұшақ жоғары көтеріліп, бетон қоршауға соқтығысып, жерге құлады. Алматы әуе базасы, Египет 0/59 Қате әуежайға қонғаннан кейін ұшу-қону жолағын асырып өтті. Wusterhausen, Шығыс Германия 156/156 Ұшу кезінде құйрық бөлігі істен шыққаннан кейін басқаруды жоғалтып, құлады. 300 °C (572 °F) температурадағы ыстық ауа қауіпсіз емес ауамен жалғаудан ағып, электр оқшаулағышын ерітіп, жүктік бөлімде өрт шығарған қысқа тұйыққа себеп болды. Лифт жұмысын тоқтатқаннан кейін экипаж Берлинге қайтуға шешім қабылдады, бірақ содан кейін ұшақтың құйрығын жойған және оны басқара алмай қалған өрт туралы білмеді. Бұл апат Германия тарихындағы ең ауыр апат болды. Аэрофлоттың 217 рейсі нашар ауа райында түнде үшінші рет қонуға тырысқанда ұшу-қону жолағынан 1 км қашықтықта апатқа ұшырады. Себебі анықталмады. Апат кезінде Шереметьево әуежайының ILS жүйесі жұмыс істемеді. Дамаск, Сирия 126/128 CSA 540 рейсі түн ортасында әуежайдан біршама жерге ұшып кетті. Экипаж, бақылау мұнарасымен тілдік түсініспеушілікке байланысты QNH және QFE биіктік өлшегіш параметрлері туралы шатасқан болуы мүмкін. 86614 Гавана, Куба 1+68/70 Аэрофлоттың 331 рейсі нашар ауа райына қарамастан қонуға тырысқанда электр желілеріне соқтығысып, ұшу-қону жолағына 1 км қашықтықта құлады. SP LAA Океші әуежайының жанында, Польша 87/87 LOT 7 рейсі Нью-Йорктен Варшаваға қателесіп жақындаған кезде №2 қозғалтқыштың толық күшпен іске қосылғаннан кейін пайда болған қозғалтқыштың толығымен жұмыс істемеуі салдарынан басқаруды жоғалтып құлады. Қоқыс бөлшектері фюзеляжға еніп, №1 және №3 қозғалтқыштарға зақым келтірді, сондай-ақ руль мен лифтердің басқару таяқтарын кесіп тастады. Бұзылған қозғалтқыш бұрын LOT-тың басқа екі ұшағына орнатылғанда тербеліс мәселелерін туғызған және турбина дискісі қозғалтқыш орнатылған кезде бұзылған болуы мүмкін. Даму бөліміндегі талқылауды қараңыз. Менделеев, КСРО 90/90 Аэрофлоттың 411 рейсі өрт ескертуіне байланысты ұшқыш сол жақ екі қозғалтқышын сөндіргеннен кейін тоқтап, құлады. Теңгерімсіз ұшақты басқару қиынға соқты және апатқа ұшырады. Кейінгі тергеулер ескерту шамдарының жалған дабыл болғанын, ыстық ауаның ағуынан туындаған болуы мүмкін екенін көрсетті. Aeroflot 343 рейсі №1 қозғалтқыштың кернеушісі істен шыққаннан кейін қону кезінде апатқа ұшырады. Ұшақ ұшу-қону жолағынан шығып, өз жолын жалғастырып, құламаға түсті. Лабэ, Гвинея 23/23 Korean Airways ұшағы Пхеньян Сунан халықаралық әуежайынан Конакри халықаралық әуежайына чартерлік рейс жүргізген кезде Лабэ маңындағы Фута Джалон тауларында апатқа ұшырады. SP LBG Варшава, Польша 183/183 LOT Polish Airlines 5055 рейсі қозғалтқышының істен шығып, өртеніп құлады. №2 қозғалтқыш ұшып шыққаннан кейін 25 минут өткен соң жарылып, №1 қозғалтқышқа зақым келтірді және жүк қоймасында өрт пайда болды. Гданск немесе Модлин әуежайларына қону Варшаваның пайдасына тасталды (оларда өрт сөндіру техникасы жақсы болды). Экипаж отынның жартысын құйған, бірақ кері қайтқанда ұшақтың басқаруын жоғалтып, апатқа ұшырады. №2 қозғалтқыш турбинасының білік төсегі 26 емес, 13 роликпен дұрыс жасалмаған, бұл шамадан тыс қызу мен ұстауға әкеліп, білікті жойды. Төмен қысымдағы турбина бақылаудан шығып, жарылды. Бұл апат Ил-62 және Польшадағы ең ауыр апат болды. Даму бөлімін қараңыз. DDR SEW Шёнефельд әуежайы, Шығыс Германия 1+21/113 Ұшу кезінде лифттер мен руль істен шыққандықтан ұшу-қону жолағынан асырып өтіп, құлады. Ұшқыш ұшып көтерілуді тоқтатты және кері жылдамдық қолдану туралы нұсқау алғанда, ұшу инженері қателікпен қозғалтқыштарды өшіріп қойды. Interflug-тың Ил-62 паркі лифттер/руль механизмдерін тексеру үшін қысқа мерзімге тоқтатылды, бірақ келесі күні пайдалануға рұқсат берілді. Апаттың себебі техникалық қатеге байланысты болды. CU T1281 Гавана, Куба 24+126/126 Cubana de Aviación 9046 рейсі нашар ауа райында ұшуға көтерілген кезде құлады. Экипаж жаңбыр мен желдің күшті болуына байланысты жапсырманы 30°-тан 15°-қа төмендетуге тырысты, бірақ бұл ұшақтың биіктікке көтерілу қабілетін азайтты. Ұшып шыққаннан кейін және әлі де төмен биіктікте болғанда, ұшақ күшті төмен ағыстарға түсіп, бір қанатын навигациялық антенналарға, содан кейін төбеге соқтығысып, тұрғын ауданда құлады. UP I6208 Машхад, Иран 16/173 1989 жылдан бергі Ил-62 ұшағымен болған жалғыз қазааткерлік оқиға, Aria Air 1525 рейсі ұшу-қону жолағын асырып кетіп, шамадан тыс қону жылдамдығымен бетон периметріне соқтығысты. Бұл ұшақ бұрын Interflug, содан кейін Аэрофлот және Өзбекстан Әуе Жолдарында болған.
Көрмеге қойылған ұшақтар
Бірқатар елдерде ұзақ қашықтыққа ұшатын алғашқы реактивті ұшақ ретінде пайдалануға берілгеннен кейін, зейнеткерлікке шығарылған бірнеше Il-62 ұшақтары Чехия, Германия, Австрия, Куба және Қытай сияқты елдерде музейлерге және басқа да мақсаттарға айналдырылды. Бұл ұшақ Отто Лилиентальдың (1848–1896) Голленберг төбесіндегі қаза табатын апат орнын еске алу үшін қолданылады. Лилиентальдың әйелінің құрметіне "Леди Агнес" деп аталған ол қазір музей болып табылады, ұшақ корпусы Лилиенталь коллекциясы мен неке тіркеу бөлімі арасында бөлінген. Бұрын, 1983 жылдың шілдесінде, тағы бір Il-62 ұшағы Ресейдің Монино қаласында дайын емес жерге қонған, онда Илюшин ОКБ-ның бас сынақ ұшқышы Близнюк Станислав Григорьевич CCCP 86670 ұшағын Монино ашық аспандағы Әуе күштері мұражайына жеткізген. Украинадағы Васильков әуе базасының жанында боялмаған немесе белгілері жоқ тозығы жеткен Il-62 ұшағы қойылған.