Введение

Британский изобретатель и горный инженер (1771–1833)

Ричард Тревитик (13 апреля 1771 – 22 апреля 1833) был британским изобретателем и горным инженером. Сын шахтерского начальника, родившийся в самом сердце горнодобывающего региона Корнуолл, Тревитик с ранних лет был тесно связан с горным делом и инженерией. Он был одним из первых пионеров в области создания паровых транспортных средств для дорог и железных дорог, и его наиболее значимыми достижениями стали разработка первого парового двигателя высокого давления и первого действующего паровоза. Первый в мире железнодорожный рейс, осуществленный на локомотивной тяге, состоялся 21 февраля 1804 года, когда безымянный паровоз Тревитика протащил поезд по трамвайной линии Пенидарренского металлургического завода в Мертир-Тидфиле, Уэльс. Обратив свой интерес на зарубежные страны, Тревитик также работал консультантом по горнодобывающей промышленности в Перу, а затем исследовал некоторые районы Коста-Рики. На протяжении всей своей профессиональной карьеры он переживал периоды как успеха, так и неудач, и в какой-то момент столкнулся с финансовым крахом, а также испытывал сильную конкуренцию со стороны многих горнодобывающих и паровых инженеров того времени. В период расцвета своей карьеры он был известной и уважаемой фигурой в горнодобывающей промышленности и инженерии, но под конец жизни отошел от общественной жизни. Тревитик был очень сильным человеком и был чемпионом по корнуоллской борьбе.

Детство и ранние годы жизни

Ричард Тревитик родился в Трегайорране (в приходе Илоган), между Камборном и Редрутом, в самом сердце одного из богатых минеральных горнодобывающих районов Корнуолла. Он был самым младшим, но единственным сыном в семье из шести детей. Он был очень высоким для той эпохи – 2 метра, а также атлетичным и больше интересовался спортом, чем учебой. Отправив его в сельскую школу в Камборне, он не воспользовался предоставленным образованием в полной мере; один из его учителей описал его как «непослушного, медлительного, упрямого, избалованного мальчика, часто пропускавшего занятия и очень невнимательного». Исключением была арифметика, к которой он проявлял способности, хотя и приходил к правильным ответам нетрадиционным путем. Тревитик был сыном шахтерского «капитана» Ричарда Тревитика (1735–1797) и дочери шахтера Энн Тиг (умерла в 1810 году). В детстве он наблюдал за тем, как паровые машины откачивали воду из глубоких оловянных и медных рудников Корнуолла. В течение некоторого времени он был соседом Уильяма Мердока, пионера паровых экипажей, и находился под влиянием экспериментов Мердока с паровой тягой. Тревитик впервые начал работать в возрасте 19 лет на шахте Ист-Стрей-Парк. Он был полон энтузиазма и быстро приобрел статус консультанта, что было необычно для такого молодого человека. Он пользовался популярностью у шахтеров благодаря уважению, которое они питали к его отцу.

Карьера

Отец Джейн, Джон Харви, бывший кузнец из Карнелл-Грин, основал местную литейную фабрику «Харви из Хейла». Его компания прославилась во всем мире строительством огромных стационарных двигателей для перекачки воды, обычно из шахт. До этого времени такие паровые двигатели были конденсационными или атмосферными, первоначально изобретенными Томасом Ньюкоменом в 1712 году, и также известными как двигатели низкого давления. Джеймс Уатт, от имени своего партнерства с Мэтью Болтоном, владел рядом патентов на повышение эффективности двигателя Ньюкомена, включая «патент на раздельный конденсатор», который оказался наиболее спорным. В 1797 году Тревитик стал инженером на шахте Дин-Дон, где (совместно с Эдвардом Буллом) он начал использовать пар высокого давления. Он работал над созданием и модификацией паровых двигателей, чтобы избежать выплаты роялти Уатту по патенту на раздельный конденсатор. Boulton & Watt наложили на него судебный запрет на шахте Дин-Дон и разместили его «на руде» и «вероятно, на двери» конторского дома (буквально: дома счёта), который, хотя сейчас и в руинах, является единственным сохранившимся зданием времен работы Тревитика. Он также экспериментировал с плунжерным насосом – типом насоса с лучевым двигателем, широко используемым на оловянных шахтах Корнуолла, в котором он изменил направление плунжера, чтобы превратить его в двигатель, работающий на водной энергии.

Двигатель высокого давления

По мере накопления опыта он понял, что усовершенствования в технологии котлов теперь позволяли безопасно производить пар высокого давления, который мог самостоятельно приводить в движение поршень парового двигателя, вместо использования давления, близкого к атмосферному, в конденсационном двигателе. Он не был первым, кто задумался о так называемом "сильном паре" – Уильям Мердок разработал и продемонстрировал модель паровой кареты, изначально в 1784 году, и продемонстрировал её Тревитику по его просьбе в 1794 году. Фактически, Тревитик жил по соседству с Мердоком в Редруте в 1797 и 1798 годах. Оливер Эванс в США также занимался этой концепцией, но нет никаких свидетельств того, что его идеи когда-либо привлекали внимание Тревитика. Независимо от этого, Артур Вулф экспериментировал с более высоким давлением, работая главным инженером пивоварни «Гриффин» (владельцы Мёкс и Рид). Это был двигатель, спроектированный Хорнблоуэром и Мейберли, и владельцы стремились иметь лучший паровой двигатель в Лондоне. Около 1796 года Вулф полагал, что сможет существенно сократить расход угля. По словам его сына Фрэнсиса, Тревитик первым заставил работать паровой двигатель высокого давления в Англии в 1799 году, хотя другие источники утверждают, что он изобрел свой первый двигатель высокого давления уже к 1797 году. Паровой двигатель высокого давления не только устранял необходимость в конденсаторе, но и позволял использовать цилиндр меньшего размера, экономя пространство и вес. Он пришел к выводу, что его двигатель теперь может быть более компактным, легким и достаточно маленьким, чтобы нести собственный вес даже с прицепленной каретой. (Следует отметить, что здесь не использовалось расширение пара; так называемая "расширительная работа" появилась позднее).

Ранние эксперименты

Тревитик начал строить свои первые модели паровых двигателей высокого давления (то есть, нескольких атмосфер) – сначала стационарную, а затем – установленную на дорожную повозку. В конструкции использовался цилиндр двойного действия с распределением пара посредством четырехходового клапана. Отработанный пар выпускался через вертикальную трубу или дымоход непосредственно в атмосферу, что позволяло избежать использования конденсатора и возможных нарушений патента Уатта. Линейное движение напрямую преобразовывалось во вращательное с помощью коленвала, а не более сложного рычажного механизма.

Пуффинг Дьявол

Тревитик построил полноразмерный паровой дорожный локомотив в 1801 году на участке земли недалеко от современной улицы Фор в Камборне. (Паровой экипаж, построенный в 1770 году Николасом-Жозефом Кюньо, возможно, имеет более раншее право на первенство.) Тревитик назвал свой экипаж «Пуффин Дьявол» и в канун Рождества того же года продемонстрировал его, успешно перевезши шестерых пассажиров по улице Фор, а затем продолжив подъем на холм Камборн, от Камборн Кросс до близлежащей деревни Бикон. Его кузен и соратник, Эндрю Вивиан, управлял машиной. Это вдохновило на создание популярной корнуолльской народной песни «Холм Камборн». Во время дальнейших испытаний локомотив Тревитика сломался через три дня после того, как проехал через овраг на дороге. Машина была оставлена под навесом, а огонь продолжал гореть, пока операторы отправились в ближайший паб, чтобы съесть жареного гуся и выпить. Тем временем вода выкипела, двигатель перегрелся, и машина сгорела, уничтожив ее. Тревитик не считал это серьезной неудачей, а скорее ошибкой операторов. В 1802 году Тревитик запатентовал свой паровой двигатель высокого давления. Чтобы доказать свои идеи, он построил стационарный двигатель на заводе компании Coalbrookdale в Шропшире в 1802 году, поднимая воду на заданную высоту для измерения выполненной работы. Двигатель работал со скоростью сорок поршневых ходов в минуту при беспрецедентном давлении в котле.

Локомотив Коулбрукдейл

В 1802 году компания Coalbrookdale в Шропшире построила для него паровой локомотив, но о нем известно немного, включая то, работал ли он вообще. Говорят, что смерть рабочего компании в результате несчастного случая, связанного с машиной, привела к тому, что компания отказалась от его эксплуатации на существующей железной дороге. На сегодняшний день единственным источником информации о нем является чертеж, хранящийся в Музее науки в Лондоне, вместе с письмом Тревитика его другу Дэвису Гидди. Конструкция включала в себя один горизонтальный цилиндр, расположенный внутри реверсивного дымогарного котла. Маховое колесо приводило в движение колеса с одной стороны через зубчатую передачу, а оси крепились непосредственно к котлу, без рамы. На чертеже поршневой шток, направляющие и ползун расположены прямо над топкой, что делало машину крайне опасной в обслуживании во время движения. Более того, первый чертеж, выполненный Даниэлем Шутом, указывает на то, что локомотив работал по рельсовой дороге с шириной колеи 3 фута. Этот чертеж послужил основой для всех изображений и реплик более позднего локомотива "Pen y darren", поскольку оригинальные чертежи последнего не сохранились.

Лондонский паровоз

Пуфляющий дьявол не мог длительное время поддерживать достаточное давление пара и был малопригоден для практического использования. В 1803 году он построил еще одно паровое дорожное транспортное средство, названное Лондонской паровой повозкой, которое привлекло большое внимание публики и прессы, когда он в том же году проехал на нем по Лондону от Холборна до Паддингтона и обратно. Повозка была неудобна для пассажиров и оказалась дороже в эксплуатации, чем конная, и от нее отказались. В 1831 году Тревитик давал показания перед парламентской комиссией по вопросам паровых экипажей.

Трагедия в Гринвиче

Также в 1803 году в Гринвиче взорвался один из стационарных насосных двигателей Тревитика, что привело к гибели четырех человек. Хотя Тревитик полагал, что взрыв произошел из-за небрежности в эксплуатации, а не конструктивной ошибки, этим инцидентом безжалостно воспользовались Джеймс Уатт и Мэтью Болтон (конкуренты и сторонники двигателей низкого давления), подчеркивая предполагаемые риски использования пара высокого давления. В ответ Тревитик включил в будущие конструкции два предохранительных клапана, из которых регулировать мог только один. Регулируемый клапан представлял собой диск, закрывающий небольшое отверстие в верхней части котла над уровнем воды в паровом ящике. Сила, создаваемая давлением пара, уравновешивалась противоположной силой, создаваемой грузом, прикрепленным к поворотному рычагу. Положение груза на рычаге было регулируемым, что позволяло оператору устанавливать максимальное давление пара. Тревитик также добавил предохранительный свинец, расположенный в котле чуть ниже минимально допустимого уровня воды. В нормальных условиях температура воды не могла превысить температуру кипения и поддерживала свинец в твердом состоянии. Если уровень воды понижался, свинец оказывался открытым, и охлаждающий эффект воды исчезал. Тогда температура повышалась настолько, чтобы расплавить свинец, выпуская пар в огонь, снижая давление в котле и подавая звуковой сигнал тревоги, давая оператору достаточно времени, чтобы уменьшить огонь и охладить котел до того, как произойдет повреждение. Он также внедрил гидравлические испытания котлов и использование ртутного манометра для индикации давления.

Локомотив "Пен-и-Даррен"

В 1802 году Тревитик построил один из своих паровых двигателей высокого давления для привода молота на металлургическом заводе Пенидаррен в Мертир-Тайдфиле, Южный Гламорган. С помощью Риса Джонса, сотрудника завода, и под надзором Сэмюэля Хомфрея, владельца, Тревитик установил двигатель на колеса и превратил его в локомотив. В 1803 году Тревитик продал патенты на свои локомотивы Сэмюэлю Хомфрею. Локомотив Тревитика произвел на Хомфрея такое впечатление, что он заключил пари с другим владельцем металлургического завода, Ричардом Кроушеем, на 500 гиней, что паровой локомотив Тревитика сможет перевезти десять тонн железа по трассе Мертир-Трамроуд от Пенидаррена до Аберсинона, на расстоянии 9,75 мили (16 км). 21 февраля 1804 года, вызвав большой интерес у публики, локомотив успешно перевез 10 тонн железа, пять вагонов и 70 человек на всю дистанцию за 4 часа 5 минут со средней скоростью приблизительно. Среди свидетелей, помимо Хомфрея, Кроушея и пассажиров, были мистер Гидди, уважаемый покровитель Тревитика, и «инженер от правительства». Инженер от правительства, вероятно, был инспектором по безопасности, который особенно интересовался способностью котла выдерживать высокое давление пара. Конструкция двигателя Pen y Darren отличалась от двигателя Coalbrookdale. Цилиндр был перемещен на противоположный конец котла, чтобы дверца топки не мешала движущимся частям. Это также подразумевало установку коленчатого вала у дымохода. Локомотив состоял из котла с одним обратным каналом, установленного на четырехколесную раму. На одном конце был установлен один цилиндр с очень длинным ходом, частично расположенный в котле, а крестовина поршневого стержня выходила вдоль направляющей, напоминая гигантский тромбон. Цилиндр был всего один и соединен с большим маховиком, установленным с одной стороны. Инерция маховика сглаживала движение, передаваемое на центральную зубчатую передачу, которая, в свою очередь, была соединена с ведущими колесами. Он использовал цилиндр высокого давления без конденсатора. Выхлопной пар направлялся в дымоход, что улучшало тягу в топке и повышало эффективность двигателя. Пари было выиграно. Несмотря на сомнения многих, было доказано, что при достаточно пологом уклоне можно успешно тянуть тяжелые вагоны по гладкой железной дороге, используя только адгезионный вес достаточно тяжелого и мощного паровоза. Тревитик, вероятно, был первым, кто это сделал; однако некоторые короткие чугунные плиты трамвайной дороги сломались под локомотивом, поскольку они были рассчитаны только на меньшую нагрузку от осей конных вагонов. В результате трамвайная дорога вернулась к использованию лошадей после первого пробного заезда. Хомфрей был рад, что выиграл пари. Двигатель был установлен на подпорки и вернулся к своей первоначальной стационарной работе – приводу молотов. В современном Мертир-Тайдфиле, за памятником локомотиву Тревитика, находится каменная стена – единственный сохранившийся фрагмент бывшей ограды поместья Хомфрея Пенидаррен-Хаус. Полномасштабная рабочая реконструкция локомотива Pen y Darren была заказана в 1981 году и доставлена в Уэльский промышленный и морской музей в Кардиффе. После закрытия музея локомотив был перевезен в Национальный музей на набережной в Суонси. Несколько раз в год он запускается на участке железной дороги за пределами музея.

Локомотив "Ньюкасл"

Кристофер Блэкетт, владелец угольной шахты Уайлам близ Ньюкасла, узнал об успехе в Уэльсе и написал Тревитику с просьбой прислать чертежи локомотивов. Эти чертежи были отправлены Джону Уитфильду в Гейтсхед, агенту Тревитика, который в 1804 году построил, вероятно, первый локомотив с ободными колесами. Блэкетт использовал деревянные рельсы для своей трамвайной дороги, и машина Тревитика вновь оказалась слишком тяжелой для рельсов.

Поймай меня кто может

В 1808 году Тревитик продемонстрировал свой опыт в создании паровых железнодорожных локомотивов, построив новый локомотив под названием «Поймай меня, кто сможет», который для него изготовили Джон Хазледин и Джон Урпет Растрик в Бриджнорте, Шропшир, а назвала его дочь Дэвиса Гидди. Конструкция отличалась от предыдущих локомотивов тем, что цилиндр был установлен вертикально и непосредственно приводил в движение пару колес, без маховика или зубчатой передачи. Вероятно, это был четвертый локомотив Тревитика, после тех, что использовались в Коалбрукдейле, на металлургическом заводе Пэн-и-Даррен и на угольной шахте Уайлам. Он испытывал его на круговой трассе к югу от современной станции метро «Юстон-сквер» в Лондоне. Недавно археологические раскопки установили, что место в Блумсбери занимает здание Чадвика, входящее в состав Университетского колледжа Лондона. Вход в «паровой цирк» стоил один шиллинг, включая поездку, и был призван продемонстрировать, что путешествие по железной дороге быстрее, чем на лошади. Однако это предприятие столкнулось с проблемой слабых рельсов и недостаточного интереса публики. Разочарованный реакцией, Тревитик больше не проектировал железнодорожные локомотивы. Лишь в 1812 году паровозы с двумя цилиндрами, построенные Мэтью Мюрреем в Холбеке, успешно начали заменять лошадей для перевозки угольных вагонов на железной дороге Миддлтон с зубчатой передачей, соединявшей угольную шахту Миддлтон с Лидсом в Западном Йоркшире.

Туннель Темзы

Роберт Вази, ещё один корнуолльский инженер, был выбран компанией Thames Archway в 1805 году для прокладки тоннеля под рекой Темзой в Ротерхите. Вази столкнулся с серьёзными проблемами с притоком воды и не продвинулся дальше прокладки концевых стволов, когда директора вызвали Тревитика для консультации. Директоры согласились выплатить Тревитику 1000 фунтов стерлингов (эквивалент £ в ) при условии успешного завершения тоннеля длиной 1220 футов (372 м). В августе 1807 года он начал пробивать небольшой пилотный тоннель или дрифт высотой 5 футов (2 м), сужающийся от 2 футов (1 м) вверху до 3 футов (1 м) внизу. К 23 декабря, после прохождения 950 футов (290 м), работы были приостановлены из-за внезапного прорыва воды, а 26 января 1808 года, на отметке 1040 футов (317 м), произошёл ещё более серьёзный прорыв. Тоннель затопило; Тревитик, последним покинувший его, чуть не утонул. В речное дно сбрасывали глину для запечатывания пробоины, и тоннель осушили, но горные работы стали сложнее. Прогресс остановился, и некоторые директора попытались дискредитировать Тревитика, однако качество его работы в конечном итоге было подтверждено двумя инженерами-шахтёрами с севера Англии. Несмотря на предложения различных строительных технологий для завершения проекта, включая использование погружной чугунной трубы, сотрудничество Тревитика с компанией прекратилось, и проект так и не был завершён.

Завершение

Первый успешный туннель под Темзой был начат сэром Марком Изамбардом Брунелем в 1823 году, в 0,75 мили (1 км) выше по течению, при содействии его сына Изамбарда Кингдома Брунеля (который также едва не погиб при обрушении туннеля). Марк Брунель окончательно завершил его в 1843 году, задержки были вызваны проблемами с финансированием. Предложение Тревитика о строительстве с использованием подводных труб было впервые успешно реализовано при строительстве Мичиганского центрального железнодорожного туннеля под рекой Детройт, между штатом Мичиган в США и провинцией Онтарио в Канаде, под инженерным руководством вице-президента по инженерным вопросам компании New York Central Railway, Уильяма Дж. Вильгуса. Строительство началось в 1903 году и было завершено в 1910 году. Туннель Детройт-Виндзор, завершенный в 1930 году для автомобильного транспорта, и туннель под гаванью Гонконга также были построены по технологии подводных труб.

Возвращение в Лондон

Тревитик продолжил исследования других проектов с целью применения своих паровых двигателей высокого давления: расточку латуни для изготовления пушек, дробление камня, прокатные станы, ковочные молоты, воздуходувки для доменных печей, а также традиционные применения в горнодобывающей промышленности. Он также построил баржу с гребными колёсами и несколько земснарядов. Увидев возможности в Лондоне, Тревитик убедил свою жену и четверых детей с неохотой присоединиться к нему в 1808 году на два с половиной года, сначала поселившись в Ротерхите, а затем в Лаймхаусе.

Морские проекты

В 1808 году Тревитик вступил в партнерство с Робертом Дикинсоном, бизнесменом и купцом, торговавшим в Вест-Индии. Дикинсон поддерживал несколько патентов Тревитика. Первым из них был "Nautical Labourer" – паровой буксир с плавучим краном, приводимый в движение гребными колесами. Однако он не соответствовал требованиям пожарной безопасности для доков, и Общество грузчиков угля, опасаясь потерять работу, даже угрожало жизни Тревитику. Другой патент касался установки железных резервуаров на судах для хранения груза и воды вместо деревянных бочек. В Лаймхаусе была организована небольшая мастерская для их производства, где работали три человека. Эти резервуары также использовались для подъема затонувших кораблей: их помещали под корпус, а затем, накачивая воздухом, создавали плавучесть. В 1810 году таким способом был поднят затонувший корабль близ Маргейта, но из-за спора об оплате Тревитику пришлось перерезать крепления и позволить ему снова уйти под воду. В 1809 году Тревитик работал над различными идеями по усовершенствованию судов: железные плавучие доки, железные корабли, телескопические железные мачты, улучшенные конструкции судов, железные буи и использование тепла от судовых котлов для приготовления пищи.

Болезнь, финансовые трудности и возвращение в Корнуолл

В мае 1810 года Тревитик заболел брюшным тифом и едва не умер. К сентябрю он достаточно оправился, чтобы вернуться в Корнуолл на корабле, а в феврале 1811 года он и Дикинсон были объявлены банкротами. Их не освободили от долговых обязательств до 1814 года, когда Тревитик выплатил большую часть долгов товарищества из собственных средств.

Корнуолский котел и двигатель

Около 1812 года Тревитик разработал "корнский котел". Это были горизонтальные цилиндрические котлы с одной внутренней трубой для горения или дымоходом, проходящим горизонтально через середину. Горячие выхлопные газы от огня проходили через дымоход, тем самым увеличивая площадь поверхности нагрева воды и повышая эффективность. Котлы такого типа были установлены на насосных двигателях Боултона и Уатта в Долкоте и более чем удвоили их производительность. Также в 1812 году он установил новый экспериментальный паровой двигатель высокого давления с конденсацией на руднике Уилл-Проспер. Этот двигатель стал известен как корнуольский двигатель и в то время был самым эффективным в мире. Другие корнуольские инженеры внесли вклад в его разработку, но работа Тревитика была определяющей. В том же году он установил еще один двигатель высокого давления, но уже без конденсации, на молотильном механизме в поместье Трюитен, ферме в Пробусе, Корнуолл. Он оказался очень успешным и был дешевле в эксплуатации, чем лошади, которых он заменил. После 70 лет использования он был передан в качестве экспоната в Музей науки. В 2023 году владельцы поместья Трюитен планировали реконструировать свою ферму, что также включало возвращение исторического парового двигателя Тревитика на его первоначальное место на ферме.

Двигатель отталкивания

В одном из самых необычных проектов Тревитика он попытался построить "рекольсовый двигатель", аналогичный эолипилу, описанному Героем Александрийским примерно в 50 году нашей эры. Двигатель Тревитика состоял из котла, подающего пар в полый вал для направления его к колесу, на окружности которого было установлено два сопла для подачи пара. Первое колесо имело диаметр 5 метров, а в более поздней попытке – 7 метров (24 фута). Для получения хоть какого-то полезного крутящего момента пар должен был выходить из сопел с очень высокой скоростью и в таком большом объеме, что это оказалось неэффективным. Сегодня это было бы признано реактивной турбиной.

Осушение перуанских серебряных рудников

В 1811 году откачка воды из богатых серебряных рудников Серро-де-Паско в Перу, расположенных на значительной высоте, представляла серьезную проблему для ответственного за это Франсиско Увилля. Конденсационные двигатели низкого давления конструкции Болтона и Уатта вырабатывали настолько мало мощности, что оказались бесполезными на этой высоте, и их невозможно было разобрать на части, достаточно маленькие для транспортировки по мульным тропам. Увилл был отправлен в Англию для изучения возможности использования паровой машины высокого давления Тревитика. Он приобрел одну за 20 гиней, перевез ее обратно и обнаружил, что она работает вполне удовлетворительно. В 1813 году Увилл вновь отплыл в Англию и, заболев в пути, прервал путешествие на Ямайке. Оправившись от болезни, он сел на пакетбот "Фокс", отправлявшийся из Фалмута, и случайно оказался на одном судне с одним из двоюродных братьев Тревитика. Дом Тревитика находился всего в нескольких милях от Фалмута, поэтому Увилл смог встретиться с ним и рассказать о проекте.

Листья тревитика для Южной Америки

20 октября 1816 года Тревитик покинул Пензанс на китобойном судне "Asp" в сопровождении адвоката по имени Пейдж и котельщика, направлявшегося в Перу. Поначалу он был принят Увиллем с почетом, но отношения вскоре ухудшились, и Тревитик ушел, возмущенный предъявленными ему обвинениями. Он много путешествовал по Перу, работая консультантом по горному делу. Правительство предоставило ему определенные права на разработку месторождений, и он обнаружил перспективные районы, но не располагал средствами для их освоения, за исключением медной и серебряной шахты в Каксатамбо. После службы в армии Симона Боливара он вернулся в Каксатамбо, но из-за нестабильной обстановки в стране и присутствия испанских войск был вынужден покинуть этот район, оставив готовую к отправке руду стоимостью 5000 фунтов стерлингов. Увилль умер в 1818 году, и вскоре Тревитик вернулся в Серро-де-Паско, чтобы продолжить горные работы. Однако война за независимость помешала ему достичь нескольких целей. Тем временем, в Англии, его обвинили в том, что он забросил жену Джейн и семью в Корнуолле.

Исследование Коста-Риканского перешейка пешком

После ухода из Серро-де-Паско Тревитик проехал через Эквадор по пути в Боготу, Колумбия. Он прибыл в Коста-Рику в 1822 году, надеясь разработать горнодобывающее оборудование. Он потратил время на поиски практичного маршрута для транспортировки руды и оборудования, выбрав реку Сан-Хуан, реку Сарапики, а затем железную дорогу для преодоления оставшегося расстояния. В биографии, написанной его сыном, говорится, что Тревитик планировал паровую железную дорогу, а не запряженную мулами. Первоначальная группа состояла из Тревитика, шотландского предпринимателя в горном деле Джеймса Джерарда, двух школьников: Хосе Марии Монтеалегре (будущего президента Коста-Рики) и его брата Мариано, которых Джерард намеревался определить в небольшую школу-интернат в доме Лаудердейла в Хайгейте (где Тревитик позже обосновался в качестве временного лондонского жилья), и семи местных жителей, трое из которых вернулись домой, проведя их через начальный этап путешествия. Путешествие было сопряжено с опасностями – один из членов группы утонул в бурном потоке, а Тревитик чуть не погиб как минимум дважды. В первый раз его спас от утопления Джерард, а во второй он чуть не стал жертвой аллигатора после спора с местным жителем, которого он невольно обидел. Все еще в компании Джерарда, он добрался до Картахены, где случайно встретил Роберта Стивенсона, который сам возвращался домой из Колумбии после трехлетней неудачной попытки в горнодобывающем деле. Они не виделись много лет (когда Стивенсон был еще младенцем), и свидетели их встречи сочли, что у них мало общего. Несмотря на это, Стивенсон дал Тревитику 50 фунтов стерлингов на дорогу домой. В то время как Стивенсон и Джерард забронировали проезд через Нью-Йорк, Тревитик отправился прямым рейсом в Фалмут, прибыв туда в октябре 1827 года с небольшим скарбом, ограничивающимся одеждой, которую он носил. Он больше никогда не возвращался в Коста-Рику.

Поздние проекты

Принимая вдохновение от более ранних изобретателей, добившихся определенных успехов в подобных начинаниях, Тревитик обратился в парламент с просьбой о выделении гранта, но не смог его получить. В 1829 году он построил паровую машину с замкнутым циклом, а затем – вертикальный трубчатый котел. В 1830 году он изобрел раннюю версию обогревателя для помещений. Он состоял из небольшого огнетрубного котла с отсоединяемым дымоходом, который можно было нагревать как снаружи, так и внутри, подключив дымоход к дымоходу. После нагрева резервуар с горячей водой можно было перекатить туда, где требовалось тепло, а интенсивность выделяемого тепла регулировать с помощью регулируемых дверц. В память о принятии Закона о реформе в 1832 году он спроектировал массивную колонну высотой 305 метров, диаметром 30 метров у основания, сужающуюся до 4 метров наверху, где планировалось установить статую лошади. Она должна была быть изготовлена из 1500 чугунных плит размером 3 метра на 3 метра и иметь значительный вес. Предложение вызвало большой общественный интерес, но так и не было реализовано.

Конечный проект

Примерно в то же время Джон Холл, основатель компании J & E Hall Limited, пригласил его для проведения опытно-конструкторских работ над двигателем нового судна в Дартфорде. Эта работа включала создание реактивной турбины, за которую Тревитик получил 1200 фунтов стерлингов. Он проживал в отеле "Булл" на главной улице Дартфорда, в графстве Кент.

Смерть

После того как Тревитик проработал в Дартфорде около года, он заболел пневмонией и был вынужден лечь в постель в отеле "Булл", где он снимал комнату. После недели постельного режима он умер утром 22 апреля 1833 года. Он был совершенно без средств, и во время болезни никто из родственников или друзей не находился у его постели. Его коллеги с завода Холла собрали деньги на погребальные расходы и вызвались нести гроб. Они также наняли ночного сторожа, чтобы охранять его могилу от грабителей, поскольку похищение тел для медицинских целей было в то время обычным явлением. Тревитик был похоронен в безымянной могиле на кладбище Святого Эдмунда на Ист-Хилле в Дартфорде. Кладбище было закрыто в 1857 году, а надгробные плиты были убраны в 1956–1957 годах. Мемориальная доска указывает приблизительное место, которое считается местом его захоронения. Доска находится у парка, недалеко от ворот на Восточный холм, рядом с не связанной тропинкой.

Мемориалы

В Камборне, за пределами публичной библиотеки, статуя Леонарда Стэнфорда Меррифилда, изображающая Тревитика с одной из его уменьшенных моделей, была открыта в 1932 году принцем Джорджем, герцогом Кентским, перед толпой в несколько тысяч местных жителей. 17 марта 2007 года Совет округа Дартфорд пригласил председателя Общества Тревитика Фила Хоскена открыть синюю табличку в отеле Royal Victoria and Bull (ранее The Bull), отмечающую последние годы жизни Тревитика в Дартфорде и место его смерти в 1833 году. Синяя табличка заметно размещена на фасаде отеля. Также имеется мемориальная доска в церкви Святой Троицы в Дартфорде. Корпуса инженерных наук, компьютерных наук и физики Кардиффского университета расположены вокруг здания Тревитика, в котором также находится библиотека Тревитика, названная в честь Ричарда Тревитика. На улице Гоуэр в Лондоне, на стене здания Университетского колледжа, установлена богато оформленная настенная табличка с надписью: «Вблизи этого места Ричард Тревитик (родился в 1771 году – умер в 1833 году), пионер паровых машин высокого давления, в 1808 году испытал первый паровоз, предназначенный для перевозки пассажиров». Она была установлена «Комитетом по увековечиванию памяти столетия Тревитика». Одно из старейших изображений флага Святого Пирана можно увидеть на витраже в Вестминстерском аббатстве 1888 года, посвященном Ричарду Тревитику. На витраже изображен святой Михаил в верхней части и девять корнуолльских святых – Пиран, Петрокус, Пиннок, Герман, Юлиан, Кириак, Константин, Нонна и Герайнт – расположенные ярусами ниже. Голова Святого Пирана, по-видимому, является портретом самого Тревитика, а фигура несет знамя Корнуолла. В Аберсиноне, рядом с пожарной станцией, установлены табличка и мемориал. На них написано: «В память о достижениях Ричарда Тревитика, который, построив первый паровоз, 21 февраля 1804 года успешно доставил 10 тонн железа и многочисленных пассажиров по трамвайной линии из Мертира в это место, где находился пункт погрузки Гламгорганского канала». В Аберсиноне также есть здание под названием Ty Trevithick (Дом Тревитика), названное в его честь. На Пеньдаррен-роуд в Мертир-Тидфиле находится мемориал на месте трамвайной линии Пеньдаррен. На нем выгравировано: «РИЧАРД ТРЕВИТИК 1771–1833 ПИОНЕР ПАРА ВО ВЫСОКОМ ДАВЛЕНИИ ПОСТРОИЛ ПЕРВЫЙ ПАРОВОЗ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПО РЕЛЬСАМ. 21 ФЕВРАЛЯ 1804 ГОДА ОН ПРОШЕЛ ПО МЕСТУ, ГДЕ СТОИТ ЭТОТ МОНУМЕНТ, НА ПУТИ К АБЕРСИНОНУ». В нескольких шагах к северу от него находится (с небольшой ошибкой в написании) улица Треветик, названная в честь Тревитика. Реплика первого полноразмерного паровоза Тревитика была впервые представлена на Камборнском Дне Тревитика в 2001 году, в день, выбранный для празднования публичной демонстрации Тревитиком использования пара высокого давления. Команда, состоящая из Джона Вудварда, Марка Риврона и Шона Оливера, продолжала обслуживать и демонстрировать двигатель на различных паровых выставках по всей стране. «Пуффинг Дьявол» с гордостью возглавлял парад паровых машин на каждом последующем Дне Тревитика вплоть до и включая 2014 год. Тревитик-Драйв в Темпл-Хилле, Дартфорд, был назван в честь Ричарда Тревитика.

Наследие

Общество Тревитика, являющееся преемником промышленных археологических организаций, первоначально созданных для спасения намоточного двигателя Леванта от утилизации, было названо в честь Ричарда Тревитика. Общество публикует информационный бюллетень, журнал и множество книг о корнуоллских двигателях, горнодобывающей промышленности, инженерах и других темах промышленной археологии. Активное Общество Тревитика не следует путать с бывшим Тревитик Траст, зарегистрированным Комиссией по благотворительности в 1994 году и исключенным из реестра (прекратившим существование) в 2006 году. Тревитик Траст получал гранты и проводил работы на различных объектах в Корнуолле, включая шахту Кинг Эдвард. В Мертир-Тидфиле также есть улица, названная в честь Тревитика. Ричард Тревитик чествуется в Камборне, Корнуолл, в День Тревитика, который ежегодно проводится в последнюю субботу апреля. Этот день – общественный фестиваль, в котором участвуют паровые машины со всей Великобритании. Ближе к концу дня они проходят в параде по улицам Камборна и проезжают мимо статуи Ричарда Тревитика, расположенной перед зданием Пасмора Эдвардса. В альтернативной истории Гарри Тёртлдоува "Железный слон" Ричард Тревитик изобретает свой паровой двигатель в 1782 году и впоследствии участвует в гонках с поездом, запряженным мамонтом, который со временем должен был устареть. Этот персонаж родился где-то до 1771 года и является американцем, а не британцем, что указывает на то, что он (наряду с начальником станции Джорджем Стивенсоном) является аналогом (распространенный сюжетный прием Тёртлдоува), а не исторической личностью. Главное наследие Тревитика, безусловно, заключается в том, что он положил начало железнодорожной эре и доказал, что паровые двигатели высокого давления – это путь развития по сравнению с двигателями низкого давления. После него пришли Джордж и Роберт Стивенсон, которые создали работоспособные локомотивы и коммерчески успешные железные дороги, но они лишь развивали то, что Тревитик заложил до них.