Железная дорога Сеттл-Карлайл: История и возрождение

Введение

Железнодорожная линия в северной Англии

Линия Settle–Carlisle (также известная как Settle and Carlisle (S&C)) — это основная железнодорожная линия протяжённостью 73 мили (117 км) в северной Англии. Маршрут, проходящий через отдалённые и живописные районы Йоркширских долин и Северных Пеннин, соединяет станцию Settle Junction на линии Лидс – Моркамб и , недалеко от границы Англии и Шотландии. Эта историческая линия была построена в 1870-х годах и включает в себя несколько известных туннелей и виадуков, таких как впечатляющий Рибблхед. Управляет линией компания Network Rail. Все пассажирские перевозки осуществляет Northern, за исключением временных перенаправленных поездов (в связи с закрытием главной линии Западного побережья), и она является частью сети National Rail. Станции обслуживают такие города, как Сетл в Северном Йоркшире, Эпплби в Вестморленде, графство Камбрия, а также небольшие сельские населённые пункты вдоль маршрута. В 1980-х годах British Rail планировала закрыть линию Settle–Carlisle. Это послужило толчком к кампании по её спасению, организованной железнодорожными группами, энтузиастами, местными органами власти и жителями, проживающими вдоль линии. В 1989 году правительство Великобритании объявило о сохранении линии. С тех пор количество пассажиров неуклонно росло и достигло 1,2 миллиона в 2012 году. Восемь ранее закрытых станций были вновь открыты, а несколько карьеров снова подключены к линии. Она остаётся одним из самых популярных железнодорожных маршрутов в Великобритании для чартерных и специальных поездов. После повреждений, вызванных оползнем, часть линии была закрыта с февраля 2016 года по март 2017 года. В честь возобновления движения впервые за почти полвека на линии был запущен регулярный поезд дальнего следования с паровым локомотивом.

Предыстория

Линия Settle–Carlisle (S&C) возникла в результате железнодорожной политики; компания Midland Railway, стремившаяся к расширению, находилась в споре с конкурирующей London and North Western Railway (LNWR) из-за прав доступа к её путям в Шотландию. Доступ Midland в Шотландию осуществлялся через маршрут "Маленький Северо-Западный" до Инглтона. Ветвь от Инглтона до Лоу-Джилл, где она соединялась с железной дорогой Ланкастер и Карлайл, находилась под контролем конкурирующей LNWR. Первоначально маршруты, хотя и физически соединены в Инглтоне, не были логически связаны, поскольку LNWR и Midland не могли договориться об общем использовании станции Инглтон. Вместо этого LNWR останавливала свои поезда на собственной станции в конце виадука Инглтона, и пассажирам Midland Railway приходилось преодолевать около мили по крутым склонам между двумя станциями, чтобы пересесть на поезда LNWR. Было достигнуто соглашение о доступе к станции, позволившее Midland присоединять вагоны следованию до поездов LNWR в Инглтоне. Пассажиры могли продолжать своё путешествие на север, не покидая поезда. Ситуация была не идеальной, поскольку LNWR намеренно создавала препятствия для проходящих вагонов своего конкурента, например, присоединяя их к медленным грузовым поездам вместо быстрых пассажирских. Маршрут через Инглтон закрыт, но основные сооружения – виадуки Лоу-Джилл и Инглтон – сохранились. Это была хорошо спроектированная линия, подходящая для экспресс-пассажирских перевозок, но её потенциал так и не был реализован из-за соперничества между компаниями. Совет директоров Midland решил, что единственным решением является прокладка отдельного маршрута в Шотландию. Обследование началось в 1865 году, и в июне 1866 года парламент одобрил законопроект Midland, юридическим представителем которого был Сэмюэль Картер. Вскоре после этого банкротство Overend Gurney спровоцировало финансовый кризис в Великобритании. Процентные ставки резко возросли, несколько железных дорог обанкротились, и совет директоров Midland, под влиянием недовольства акционеров, начал сомневаться в целесообразности проекта, стоимость которого оценивалась в 2,3 миллиона фунтов стерлингов (эквивалент £ в). В результате, в апреле 1869 года, не начав никаких работ, компания обратилась в парламент с просьбой отказаться от проекта, за который она ранее боролась. Однако парламент, под давлением других железных дорог, которые выиграли бы от реализации проекта, не потребовав при этом никаких затрат, отказал, и строительство началось в ноябре того же года.

The Settle–Carlisle line (S&C) had its origins in railway politics; the expansion minded Midland Railway company was locked in dispute with the rival London and North Western Railway (LNWR) over access rights to the latter's tracks to Scotland. The Midland's access to Scotland was via the "Little North Western" route to Ingleton. The Ingleton branch line from Ingleton to Low Gill, where it joined the Lancaster and Carlisle Railway, was under the control of the rival LNWR. Initially the routes, although physically connected at Ingleton, were not logically connected, as the LNWR and Midland could not agree on sharing the use of Ingleton station. Instead the LNWR terminated its trains at its own station at the end of Ingleton Viaduct, and Midland Railway passengers had to walk about a mile over steep gradients between the two stations in order to change into/from LNWR trains. An agreement was reached over station access, enabling the Midland to attach through carriages to LNWR trains at Ingleton. Passengers could continue their journey north without leaving the train. The situation was not ideal, as the LNWR handled the through carriages of its rival with deliberate obstructiveness, for example attaching the coaches to slow goods trains instead of fast passenger workings. The route through Ingleton is closed, but the major structures, Low Gill and Ingleton viaducts, remain. It was a well engineered line suitable for express passenger running, but its potential was never realised due to the rivalry between the companies. The Midland board decided that the only solution was a separate route to Scotland. Surveying began in 1865, and in June 1866, Parliamentary approval was given to the Midland's bill, for which Samuel Carter was solicitor. Soon afterwards, the Overend Gurney banking failure sparked a financial crisis in the UK. Interest rates rose sharply, several railways went bankrupt and the Midland's board, prompted by a shareholders' revolt, began to have second thoughts about a venture whose estimated cost was £2.3 million (equivalent to £ in ). As a result, in April 1869, with no work started, the company petitioned Parliament to abandon the scheme it had earlier fought for. However Parliament, under pressure from other railways which would benefit from the scheme that would cost them nothing, refused, and construction commenced in November that year.

Строительство

Линию построили более 6000 рабочих-путейцев, большинство из которых были ирландцами, работавшими в отдаленных местах и выносившими суровые погодные условия. Для размещения рабочих были созданы большие лагеря, многие из которых превратились в полноценные поселки с почтовыми отделениями и школами. Они были названы Инкерман, Себастополь и Иерихон. Остатки одного из лагерей – Батти Грин – где жили и работали более 2000 рабочих, можно увидеть недалеко от Рибблхеда. Midland Railway помогала оплачивать чтение Священного Писания, чтобы противодействовать пьяному насилию в этих изолированных общинах. На мемориальной доске в церкви в Чапел-ле-Дейл запечатлены имена рабочих, погибших от болезней и несчастных случаев во время строительства железной дороги. Общее число погибших неизвестно, но только в Батти Грин от эпидемии оспы умерло 80 человек. Линия была спроектирована с соблюдением высоких стандартов – местное движение было второстепенным, и многие станции находились в нескольких милях от деревень, которые они должны были обслуживать. Вершина железной дороги, расположенная на высоте 356 м, находится в Айсгилле, к северу от Гарсдейла. Чтобы сохранить уклон менее 1 к 100 (1%), что было необходимо для быстрого движения на паровой тяге, потребовались масштабные инженерные работы. Тем не менее, рельеф местности обусловил 26-километровый (16 миль) подъем от Сеттла до Блеа Мура, почти полностью на уклоне 1 к 100, известный машинистам как "долгий тяг". Для строительства линии потребовалось 14 туннелей и 22 виадука; наиболее известным является 24-арочный виадук Рибблхед высотой и длиной 32 м (104 фута). Из-за болотистой местности опоры пришлось углубить на 8 м ниже торфа и залить бетоном для создания прочного основания. Сразу после виадука линия входит в туннель Блеа Мура, длиной и расположенный на глубине 152 м под болотом, прежде чем выйти к виадуку Дент Хед. Вершина в Айсгилле – самая высокая точка, достигаемая поездами на основной магистрали в Англии. Туннель в Лазонби был построен по просьбе местного викария, который не хотел, чтобы железная дорога проходила мимо его дома. Между рельсами в Гарсдейле были установлены водопои, позволявшие паровозам набирать воду, не снижая скорости. Остатки лагеря рабочих у тоннеля Райз Хилл были исследованы командой Channel 4 Time Team в 2008 году, и результаты были показаны в программе 1 февраля 2009 года.

The line was built by over 6,000 navvies, most of them Irish, who worked in remote locations, enduring harsh weather conditions. Large camps were established to house the navvies, with many becoming complete townships with post offices and schools. They were named Inkerman, Sebastapol and Jericho. The remains of one camp – Batty Green – where over 2,000 navvies lived and worked, can be seen near Ribblehead. The Midland Railway helped pay for scripture readers to counteract the effect of drunken violence in these isolated communities. A plaque in the church at Chapel le Dale records the workers who died, both from disease and from accidents, while building the railway. The death toll is unknown, but 80 people died at Batty Green alone in a smallpox epidemic. The line was engineered to express standards throughout – local traffic was secondary, and many stations were miles from the villages they purported to serve. The railway's summit at 1169 feet (356 m) is at Aisgill, north of Garsdale. To keep the gradients to less than 1 in 100 (1%), a requirement for fast running using steam traction, huge engineering works were required. Even so, the terrain imposed a 16 mile (26 km) climb from Settle to Blea Moor, almost all of it at 1 in 100, and known to enginemen as "the long drag". The line required 14 tunnels and 22 viaducts; the most notable is the 24 arch Ribblehead Viaduct which is 104 feet (32 m) high and long. The swampy ground meant that the piers had to be sunk 25 feet (8 m) below the peat and set in concrete in order to provide a suitable foundation. Soon after crossing the viaduct, the line enters Blea Moor tunnel, long and 500 feet (152 m) below the moor, before emerging onto Dent Head Viaduct. The summit at Aisgill is the highest point reached by main line trains in England. The tunnel at Lazonby was constructed at the request of a local vicar as he did not want the railway to run past the vicarage. Water troughs were laid between the tracks at Garsdale, enabling steam engines to take water without losing speed. The remains of the navvies' camp at Rise Hill Tunnel were investigated by Channel 4's Time Team in 2008, for a programme that was broadcast on 1 February 2009.

Операция

Линия открылась для грузовых перевозок в августе 1875 года, а первые пассажирские поезда начали курсировать в апреле 1876 года. Стоимость линии составила 3,6 миллиона фунтов стерлингов (эквивалент £ в [год]) – на 50% выше сметы и колоссальная сумма для того времени. Некоторое время Midland доминировал на рынке перевозок между Лондоном и Глазго, обеспечивая больше дневных поездов, чем его конкурент. В 1923 году Midland и LNWR были объединены в новую London, Midland and Scottish Railway. В новой компании стали очевидны недостатки маршрута Midland: более крутые уклоны и большая протяженность означали, что он не мог конкурировать по скорости на направлении Лондон – Глазго, особенно учитывая, что поездам маршрута Midland приходилось делать больше остановок для обслуживания крупных городов в Мидлендсе и Йоркшире. Midland долгое время конкурировал за счет повышенного комфорта для пассажиров, но это преимущество было утрачено в объединенной компании. После национализации в 1948 году темпы сокращения перевозок ускорились. Линию рассматривали как дублирующую, а управление сквозным сообщением между Лондоном и Глазго было разделено между несколькими регионами, что затрудняло планирование популярных маршрутов. Просадки грунта в районах добычи полезных ископаемых влияли на скорость движения поездов в Ист-Мидлендсе и Йоркшире. В 1962 году экспресс "Темза – Клайд", следовавший по линии S&C, преодолевал расстояние от Лондона до Глазго почти за девять часов – по магистрали Западного побережья время в пути составляло 7 часов 20 минут. В 1963 году в докладе Бичинга о реструктуризации British Rail было рекомендовано прекратить все пассажирские перевозки на этой линии. Некоторые небольшие станции были закрыты в 1950-х годах. Хотя рекомендации Бичинга и не были реализованы, очевидно, что закрытие линии планировалось еще в конце 1960-х годов. Об этом закрытии упоминается в пункте 40 официального отчета о происшествии с участием двух грузовых поездов между Хортоном-ин-Рибблсдейл и Сельсайд 30 октября 1968 года, составленном подполковником И. К. А. Макнаутоном: "Даже если бы линия Сетл и Карлайл планировалась как часть долгосрочной железнодорожной сети страны, она все равно занимала бы невысокое место в списке приоритетов для установки AWS; тем не менее, этот маршрут планируется закрыть в ближайшие несколько лет". В мае 1970 года были закрыты все станции, кроме Сетла и Эплби-Уэст, а пассажирское сообщение сокращено до двух поездов в день в каждом направлении, оставив преимущественно грузовые перевозки. Несколько экспресс-пассажирских поездов продолжали курсировать. Поезд "Уэйверли" из Лондона Сент-Панкрас в Эдинбург Уэйверли через Ноттингем прекратил свое существование в 1968 году, а экспресс "Темза – Клайд" из Лондона в Глазго-Централ через Лестер просуществовал до 1975 года. Ночные поезда из Лондона в Глазго продолжали курсировать до 1976 года. После этого сохранилось лишь ограниченное сообщение из Глазго – сокращенное до Ноттингема (три поезда в каждом направлении) – которое просуществовало до мая 1982 года.

The line opened for goods traffic in August 1875 with the first passenger trains starting in April 1876. The cost of the line was £3.6 million (equivalent to £ in ) – 50 per cent above the estimate and a colossal sum for the time. For some time the Midland dominated the market for London Glasgow traffic, providing more daytime trains than its rival. In 1923 the Midland and the LNWR were both merged into the new London, Midland and Scottish Railway. In the new company, the disadvantages of the Midland's route were clear – its steeper gradients and greater length meant it could not compete on speed from London to Glasgow, especially as Midland route trains had to make more stops to serve major cities in the Midlands and Yorkshire. The Midland had long competed on the extra comfort it provided for its passengers but this advantage was lost in the merged company. After nationalisation in 1948, the pace of rundown quickened. It was regarded as a duplicate line, and control over the through London Glasgow route was split over several regions which made it hard to plan popular through services. Mining subsidence affected speeds through the East Midlands and Yorkshire. In 1962, the Thames–Clyde Express travelling via the S&C took almost nine hours from London to Glasgow – over the West Coast Main Line the journey length was 7 hours 20 minutes. In 1963, the Beeching Report into the restructuring of British Rail recommended the withdrawal of all passenger services from the line. Some smaller stations had closed in the 1950s. Although the Beeching recommendations were shelved, it is clear that closure of the line was planned as early as the late 1960s. Such closure is referred to in paragraph 40 of the official report into the accident involving two goods trains between Horton in Ribblesdale and Selside on 30 October 1968, by Lt. Colonel I. K. A. McNaughton: " Even if the Settle and Carlisle line were planned to form part of the long term railway network of the country, it would still come fairly low in the priority list for installation of AWS; this route, however, is planned for closure within the next few years " In May 1970 all stations except for Settle and Appleby West were closed, and its passenger service cut to two trains a day in each direction, leaving mostly freight. Few express passenger services continued to operate, The Waverley from London St Pancras to Edinburgh Waverley via Nottingham ended in 1968, while the Thames–Clyde Express from London to Glasgow Central via Leicester, lasted until 1975. Night sleepers from London to Glasgow continued until 1976. After that a residual service from Glasgow – cut back at Nottingham (three trains each way) – survived until May 1982.

Угроза закрытия

В 1970-х годах S&C испытывала недостаток инвестиций, и большая часть грузового транспорта была перенаправлена на электрифицированную главную линию Западного побережья. Состояние многих виадуков и тоннелей ухудшилось из-за отсутствия финансирования. В 1974 году DalesRail начала осуществлять регулярные рейсы к закрытым станциям в летние выходные. Это было поддержано Управлением национального парка Йоркшир-Дейлз с целью привлечения туристов-пешеходов. К началу 1980-х годов S&C обслуживала лишь несколько поездов в день, и British Rail посчитала стоимость обновления виадуков и тоннелей непомерно высокой, учитывая небольшой объем перевозок на линии. В июне 1981 года протестная группа «Друзья линии Сеттл-Карлайл» (FoSCL) провела свое учредительное собрание в ратуше Сеттла и начала кампанию против закрытия линии еще до официального объявления. В 1984 году на оставшихся станциях S&C были вывешены уведомления о закрытии. Однако местные органы власти и энтузиасты-железнодорожники объединили усилия, чтобы спасти S&C, указав на то, что British Rail не учитывает туристический потенциал линии, игнорирует необходимость альтернативного маршрута к главной линии Западного побережья и не стимулирует транзитный трафик из Мидлендса и Йоркшира в Шотландию. План закрытия вызвал возмущение: критики подчеркивали, что это была магистральная линия, а не небольшая ветка. В ходе кампании были обнаружены доказательства того, что British Rail вела подрывную деятельность против линии, завышая стоимость ремонта (только для виадука Рибблхед – 6 миллионов фунтов стерлингов) и перенаправляя трафик, чтобы оправдать свои планы по закрытию, что получило название «скрытое закрытие». Освещение в прессе тактики British Rail привело к значительному увеличению пассажиропотока. Количество поездок в год составляло 93 000 в 1983 году, когда началась кампания, и возросло до 450 000 к 1989 году. Вплоть до августа 1988 года British Rail Board разместила объявления о назначении Lazard Brothers «консультантами по продаже линии Сеттл-Карлайл». 11 апреля 1989 года государственный секретарь по транспорту Пол Ченнон объявил об отказе в согласии на закрытие линии и сопутствующей линии Блэкберн-Хеллифилд.

During the 1970s, the S&C suffered from a lack of investment, and most freight traffic was diverted onto the electrified West Coast Main Line. The condition of many viaducts and tunnels deteriorated due to lack of investment. DalesRail began operating services to closed stations on summer weekends in 1974. These were promoted by the Yorkshire Dales National Park Authority to encourage ramblers. In the early 1980s, the S&C was carrying only a handful of trains per day, and British Rail decided the cost of renewing the viaducts and tunnels would be prohibitively expensive, given the small amount of traffic carried on the line. In June 1981 a protest group, the Friends of the Settle–Carlisle Line (FoSCL), held its inaugural meeting at Settle Town Hall and campaigned against the line's closure even before it was officially announced. In 1984, closure notices were posted at the S&C's remaining stations. However, local authorities and rail enthusiasts joined together and campaigned to save the S&C, pointing out that British Rail was ignoring the S&C's potential for tourism, ignoring the need for a diversionary route to the West Coast main line, and failing to promote through traffic from the Midlands and Yorkshire to Scotland. There was outrage over the closure plan: critics pointed out that this was a main line, not a small branch railway. The campaign uncovered evidence that British Rail had mounted a dirty tricks campaign against the line, exaggerating the cost of repairs (£6 million for Ribblehead Viaduct alone) and diverting traffic away from the line in order to justify its closure plans, a process referred to as closure by stealth. Publicity over British Rail's tactics succeeded in a huge increase in traffic. Journeys per year were 93,000 in 1983 when the campaign began, rising to 450,000 by 1989. As late as August 1988, the British Rail Board posted notices stating they had appointed Lazard Brothers to 'advise on the sale of the Settle–Carlisle line'. On 11 April 1989, the Secretary of State for Transport, Paul Channon, announced that consent for closure of the line and the associated Blackburn Hellifield line would be refused.

Статуя Русуарпа

В 2009 году статуя бордер-колли Русварпа (произносится Руссуп) была установлена на платформе отреставрированного железнодорожного вокзала Гарсдейл. Памятный скульптурный комплекс, финансируемый за счет добровольных пожертвований, был создан скульптором Джоэлем Уокером и отлит из бронзы. Он посвящен спасению железнодорожной линии, координируемому организацией Friends of the Settle to Carlisle Line, первым секретарем которой был заядлый турист Грэм Натталл; его собака Русварп поставила свою лапу под петицией о сохранении линии. 20 января 1990 года Грэм Натталл пропал без вести. Он и Русварп приобрели билеты туда и обратно из Бернли в Лландриднод-Уэллс для пеших прогулок в Уэльских горах, но так и не вернулись. Поиски в долине Элан и Райадер не дали результатов, пока 7 апреля 1990 года одинокий турист не обнаружил тело Натталла рядом с ручьем. Четырнадцатилетний Русварп находился поблизости, проведя 11 недель рядом с телом хозяина в зимних условиях; он был настолько ослаблен, что его пришлось спускать с горы на руках. Расходы на ветеринарное обслуживание оплатила организация RSPCA, которая наградила его медалью и ошейником «За бдительность» и памятной доской «За интеллект и мужество». Он умер вскоре после похорон Натталла. Прямого железнодорожного сообщения из Йоркшира или Восточного Мидлендса в Глазго по этой линии не существует. Сообщение из Ланкашира работает по воскресеньям в летние месяцы для удобства туристов под брендом DalesRail. В последние годы, из-за перегруженности главной железнодорожной линии Западного побережья, значительный объем железнодорожных грузоперевозок вновь использует линию S&C. Гипс транспортируется из доков Халла и электростанции Дракса на завод по производству гипсокартона British Gypsum в Киркби-Торе, а уголь до 2016 года доставлялся на электростанции в Йоркшире и Файфе с угольного терминала Хантерстон. Для модернизации линии до стандартов, необходимых для таких тяжелых грузоперевозок, потребовались масштабные инженерные работы и дополнительные инвестиции для уменьшения длины сигнальных участков. В июле 2009 года были проведены работы по укреплению участка насыпи возле Киркби-Тора и снятию давнего ограничения скорости. С 2013 года положение дел на линии улучшилось. Восемь ранее закрытых станций были вновь открыты, а в 2012 году было зарегистрировано 1,2 миллиона пассажирских поездок по сравнению с 90 000 в 1983 году. На станции Рибблхед расположен специальный центр для посетителей. Линия является важным альтернативным маршрутом от электрифицированной главной железнодорожной линии Западного побережья во время проведения инженерных работ. Однако, поскольку линия не электрифицирована, электрические поезда, такие как Pendolinos, должны быть тянуты дизельными локомотивами (обычно Class 57 Thunderbird) на этом участке. В апреле 2014 года 25-летие спасения линии было отмечено запуском специального поезда из Лидса в Карлайл по этому маршруту. На борту находились многие участники кампании по спасению линии, и поезд останавливался на станции Сеттл, где состоялась церемония в память о заявлении от 11 апреля 1989 года о сохранении линии. В торжествах принял участие Майкл Портильо, государственный министр, ответственный за железные дороги в правительстве Тэтчер того времени (и сделавший официальное заявление о линии в парламенте). С апреля 2016 года Arriva Rail North Ltd. взяла на себя все пассажирские перевозки на линии у предыдущего оператора, которым управляли Serco & Abellio. В рамках нового франшизного соглашения с DfT, улучшения в обслуживании были внедрены с изменением расписания в мае 2018 года: один дополнительный поезд в будние дни в каждом направлении и два дополнительных поезда в каждом направлении по воскресеньям. Arriva также начала работы по установке цифровых информационных экранов и билетных автоматов на каждой станции в начале 2019 года. С 1 марта 2020 года пассажирские перевозки осуществляет государственная компания Northern Trains, которая сохранила этот уровень обслуживания. В марте 2020 года было обнаружено, что 144-летнему виадуку Рибблхед требуется дальнейший капитальный ремонт. Было обнаружено множество дефектов в каменной кладке, появились трещины, и с краев осыпались обломки. Помимо проблем с каменной кладкой, были обнаружены трещины в арках и опорах, а также проблемы с дренажной системой. Ремонтные работы были завершены в апреле 2021 года стоимостью около 2,1 миллиона фунтов стерлингов. Линия вновь была перекрыта в октябре 2022 года, когда задняя часть грузового поезда, следовавшего на север из Клитро в Карлайл-Ярд, сошла с рельсов при выезде с линии на переезде Петтерил-Бридж-Джанкшн, в окрестностях Карлайла в среду, 19 октября. Пять из четырнадцати цистерн в составе поезда сошли с рельсов, повредив пути, сигнальное оборудование и мост через реку. Застрявшие цистерны (одна из которых упала в реку) были извлечены в середине ноября с помощью тяжелого подъемного крана, после чего мост был отремонтирован/укреплен, а поврежденные пути, стрелки и сигнальные кабели были заменены. Движение по линии было возобновлено по графику 7 декабря 2022 года.

In 2009, a statue of the border collie Ruswarp (pronounced Russup) was sited on the platform of the refurbished Garsdale railway station. The commemorative sculpture, funded by public subscription, was made by sculptor Joel Walker and cast in bronze. It celebrates the saving of the railway line which was coordinated by the Friends of the Settle to Carlisle Line, whose first secretary, Graham Nuttall, was a keen hillwalker; his dog Ruswarp signed the petition to save the line with his paw print. On 20 January 1990 Graham Nuttall had gone missing. He and Ruswarp had bought day return tickets from Burnley to Llandrindod Wells to go walking in the Welsh Mountains, but they never returned. Searches in the Elan Valley and Rhayader found nothing until on 7 April 1990, a lone walker found Nuttall's body beside a stream. The 14 year old Ruswarp was nearby, having stayed by his master's body for 11 weeks in winter weather; he was so weak that he had to be carried down the mountain. His veterinary fees were paid by the RSPCA, who awarded him their Animal Medallion and collar for 'vigilance' and Animal Plaque for 'intelligence and courage'. He died shortly after Nuttall's funeral. and there remains no link from Yorkshire or the East Midlands to Glasgow over the line. The link from Lancashire operates on Sundays during the summer months for the benefit of ramblers under the DalesRail brand. In recent years, due to congestion on the West Coast Main Line, much rail freight traffic is using the S&C once again. Gypsum is transported from Hull Docks and Drax Power Station to the British Gypsum plasterboard factory at Kirkby Thore, and coal was carried to power stations in Yorkshire and Fife from the Hunterston coal terminal until 2016. Major engineering work was needed to upgrade the line to the standards required for such heavy freight traffic and additional investment made to reduce the length of signal sections. In July 2009, work to stabilise a length of embankment near Kirkby Thore and remove a long standing permanent speed restriction was undertaken. As of 2013, the line has experienced an upturn in fortunes. Eight formerly closed stations have reopened and in 2012 1.2 million passenger journeys were recorded compared with just 90,000 in 1983. Ribblehead station features a special visitor centre. The line is an important diversionary route from the electrified West Coast Main Line during engineering works. However, as the line is not electrified, electric trains such as Pendolinos need to be hauled by diesel locomotives (typically a Class 57 Thunderbird) along the diversion section. In April 2014, the 25th anniversary of the line's reprieve was celebrated by the running of a special train from Leeds to Carlisle over the route. This conveyed many of the campaigners who fought to save the line and called at Settle station, where a ceremony was held to commemorate the announcement made on 11 April 1989 that the line would be kept open. Michael Portillo, the Minister of State with responsibility for railways in the Thatcher government of the time (and who made the official announcement regarding the line in parliament) attended the celebrations. From April 2016, Arriva Rail North Ltd took over all passenger services on the line from the previous operator which was run by Serco & Abellio. As part of the new franchise agreement with the DfT, service improvements were implemented from the May 2018 timetable change with one extra weekday service each way and two extra trains each way on Sundays. Arriva also began work to install digital information screens and ticket machines at each station in early 2019. As from 1 March 2020, passenger services are now operated by the publicly run company Northern Trains, who have maintained this level of service. In March 2020, it was discovered that the 144 year old Ribblehead Viaduct required further major repairs. There were numerous defects to the masonry which had opened up, and pieces of debris had fallen off the edge. Alongside issues with the masonry there were fractures to the arches and piers, together with problems with the drainage system. Repair work was completed in April 2021 at a cost of around £2.1 million. The line was blocked once again in October 2022, when the rear half of a northbound Clitheroe to Carlisle Yard freight train derailed as it was leaving the line at Petteril Bridge Junction, on the outskirts of Carlisle on Wednesday 19 October. Five of the fourteen tank wagons in the consist left the rails, damaging the track, signalling equipment and river bridge. The stranded wagons (one of which toppled into the river) were recovered in mid November using a heavy lift crane, after which the bridge was repaired/reinforced and new track, points and signal cables were installed to replace the ones damaged in the accident. The line reopened to traffic on schedule on 7 December 2022.

Экскурсии на паровой и дизельной лодке

С момента приватизации British Rail линия Settle and Carlisle стала популярной среди компаний, организующих чартерные железнодорожные перевозки, таких как West Coast Railways, которые эксплуатируют экскурсионные поезда, используя паровозы. Классы локомотивов LMS, курсировавших по этой линии, варьировались от скоростных до локомотивов смешанного назначения, например Black Fives, Jubilees, Coronations, Princess Royals и даже грузовые локомотивы типа 8F. Локомотивы, не принадлежащие к LMS, которые никогда не работали бы на этой линии в эпоху паровозов, включают 4468 Mallard, 5043 Earl of Mount Edgcumbe, 5972 Olton Hall, 35018 British India Line, 60103 Flying Scotsman и новейший британский магистральный паровоз 60163 Tornado. С 19 июля по 9 сентября 2021 года Rail Charter Services осуществляла курсирование поезда The Staycation Express, следовавшего между Скиптоном, Сетлом, Эпплби и Карлайлом. Поезд совершал четыре рейса в день, ежедневно, кроме пятницы, и представлял собой полностью отреставрированный состав HST 125, состоящий из пяти вагонов исключительно первого класса, предлагая путешественникам альтернативный способ насладиться маршрутом. Statesman Rail также периодически организует рейсы с восстановленными дизельными локомотивами класса 47 и вагонами Pullman.

Восстановление связи с карьерами

В июле 2015 года было объявлено о повторном подключении каменных карьеров Аркоу и Драй Риг к железнодорожной линии через стрелочные переводы, направленные на север. Камень с этих карьеров пользуется спросом в дорожном строительстве благодаря высокой показателю полированности (PSV) и будет вывозиться из национального парка Йоркшир-Дейлс грузовыми поездами вместо грузовиков. Работы были проведены в последнем квартале 2015 года, а соединение было открыто для движения в 2016 году. Также в планах – восстановление связи с соседним карьером Хортон через вновь проложенные подъездные пути непосредственно к югу от станции, которые последний раз использовались в начале 1980-х годов.

201517 временные закрытия

Зимой 2015/16 года движение по маршруту неоднократно прерывалось из-за наводнений, а серьезный оползень к северу от шторма «Десмонд» привел к закрытию линии на несколько дней в начале декабря из-за наводнений в нескольких местах. Оползень в районе Эден-Броуз близ Армтвейта повлек за собой закрытие южного участка линии между Камвинтоном и с 29 января 2016 года для проведения осмотра и стабилизации поврежденного земляного полотна. О проблемах впервые сообщили в середине декабря 2015 года, но после ремонта движение было возобновлено 22 декабря. В течение нескольких дней по северному участку осуществлялось однопутное движение, действовал временный график движения. Дальнейшие подвижки грунта на участке (вызванные размывом основания земляного полотна рекой и высокой влажностью исходного наполнительного материала) привели к полному закрытию линии между Эпплби и Карлайлом 9 февраля 2016 года, на этом участке поезда были заменены автобусами. Ремонт поврежденного участка включал строительство подпорной стены длиной 100 метров и опорной платформы для пути, а также стабилизацию земляного полотна под ней. Работы начались в июле 2016 года и были завершены в марте 2017 года. Участок линии между Эпплби и Армтвейтом был вновь открыт для движения 27 июня 2016 года по временному графику; стоимость ремонтного проекта оценивалась в 23 миллиона фунтов стерлингов. В феврале 2017 года, в преддверии открытия линии 31 марта, были организованы регулярные рейсы поезда 60163 Tornado – первый за более чем полвека регулярный поезд на паровой тяге на основной магистрали Англии. За три дня работы этот поезд перевез более 5500 пассажиров. В марте 2017 года работы по строительству подпорной стены и пути в Эден-Броуз были завершены, и строительная площадка была передана обратно компании Network Rail, что позволило оператору инфраструктуры восстановить работоспособность и протестировать систему пути и сигнализации на поврежденном участке перед датой возобновления движения. 31 марта 2017 года локомотив LNER класса A3 Pacific No. 60103 «Летающий шотландец» совершил специальный рейс в Карлайл и обратно в честь полного открытия линии для движения.

The winter of 2015–16 saw services over the route repeatedly disrupted by flooding and a serious landslip north of Storm Desmond saw the line closed for several days at the beginning of December by flooding at several different locations, while the landslip at Eden Brows near Armathwaite resulted in the closure of the southbound line between Cumwhinton and from 29 January 2016 to allow the damaged embankment to be inspected and stabilised. Problems had first been reported in mid December 2015, but repairs were carried out and services resumed on 22 December. Single line working was in place for several days over the northbound line while the remedial work continued and an emergency timetable was in operation. Further ground movement at the site (due to the base of the embankment being eroded by the river and the saturated nature of the fill material originally used to construct the embankment) led to the complete closure of the line between Appleby & Carlisle on 9 February 2016, with buses replacing trains over this section. Repairs to the affected section entailed building a 100m long piled retaining wall and support platform for the track and stabilising the embankment beneath it; work began in July 2016 and was completed in March 2017. The line between Appleby and Armathwaite was reopened to traffic on 27 June 2016 on a temporary timetable; the repair project was estimated to cost £23 million. In February 2017, to celebrate the forthcoming reopening of the line on 31 March, scheduled trains drawn by 60163 Tornado ran in February, the first regular mainline scheduled service in England using steam for more than half a century. The service carried more than 5,500 passengers during its three days of operation. In March 2017, work on the piled wall and trackbed at Eden Brows was completed and the work site was handed back to Network Rail, allowing the infrastructure operator to recommission and test the track and signalling system over the affected section ahead of the reopening date. On 31 March 2017 LNER Class A3 Pacific No. 60103 Flying Scotsman operated a special trip to Carlisle and back to celebrate the full opening to traffic.

Подвижной состав

Пассажирские перевозки обычно осуществляются дизельными поездами класса 158, хотя также могут использоваться поезда класса 156 (на сезонных поездах DalesRail из Престона и Блэкпула). Поезда класса 150 стали эпизодически появляться (в качестве замены запланированных 158) после того, как партия этих поездов была передана Northern Rail от London Midland осенью 2011 года. До 2021 года на линии также использовались одновагонные поезда класса 153, но в настоящее время они больше не эксплуатируются данным оператором.

Аварии

1910 – Железнодорожная катастрофа на перегоне Хоуз-Джанкшн; 12 погибших, 17 раненых. 1913 – Железнодорожная авария в Айс-Гилл (1913); 16 погибших, 38 раненых. 1918 – Железнодорожная авария в Литтл-Солкельде; 7 погибших. 1930 – Железнодорожная авария; 2 погибших, 8 раненых. 1933 – Столкновение поездов на станции; 1 погибший, 35 раненых. 1952 – Сход с рельсов в Блеа-Мур; 34 раненых. 1960 – Железнодорожная катастрофа в Сеттле; 5 погибших, 8 раненых. 1968 – Железнодорожная авария в Хортоне; значительные повреждения, без погибших; 2 раненых. 1995 – Железнодорожная авария в Айс-Гилл (1995); 1 погибший. 1999 – Железнодорожная авария в Кросби-Гаррет.

Симуляторы

Линия воссоздана в Microsoft Train Simulator, где она представлена в виде, существовавшем в 1920-х, 1930-х и 1940-х годах, а также в современной версии для Train Simulator от Dovetail Games. В Trainz Railway Simulator доступен пакет Settle & Carlisle, смоделированный по образцу линии в период эксплуатации под управлением British Railways в конце 1950-х – начале 1960-х годов.

В популярной культуре

В 1983 году телекомпания Border Television выпустила документальный фильм под названием «Пар на линии Сеттл и Карлайл». В фильме показана поездка из Карлайла в Сеттл, которую осуществлял локомотив LNER A4 Sir Nigel Gresley (в то время в ливрее LNER и под номером 4498). В конце фильма также появились локомотивы SR West Country class City of Wells и SR class LN Lord Nelson, а LMS Princess Coronation Class 6229 Duchess of Hamilton (в не обтекаемой форме) был показан в начале и в конце. В марте 2016 года на сайте Британского института кино был опубликован пятидесятиминутный цветной документальный фильм «The Long Drag», снятый в 1962 году.