Введение
Французская однодневная велогонка, один из пяти монументов, включая женскую гонку.
the women's race
Париж — Рубе (Paris–Roubaix, па.ʁi.ʁu.bɛ) — однодневная профессиональная шоссейная велогонка на севере Франции, стартующая к северу от Парижа и финиширующая в Рубе, на границе с Бельгией. Это одна из старейших гонок в велоспорте и один из «монументов» или классических соревнований европейского календаря, приносящий очки в рейтинг UCI World Ranking. Париж — Рубе славится пересеченной местностью и брусчаткой (pavé, setts), являясь, наряду с Тур Фландрии, E3 Harelbeke и Gent–Wevelgem, одной из классических гонок с брусчатым покрытием. Её называют «Ад Севера», «Воскресенье в аду» (также название фильма о гонке 1976 года), «Королева классики» или «Ла Паскаль» – Пасхальная гонка. С 1977 года победитель Париж — Рубе получает в качестве приза брусчатый камень (sett). Сложный рельеф привел к разработке специализированных рам, колес и шин. Проколы и другие механические проблемы – обычное явление, часто влияющее на результат. Несмотря на престиж гонки, некоторые велосипедисты пренебрегают ею из-за её сложности. Гонка также была омрачена несколькими скандалами, включая дисквалификацию победителей. С момента своего основания в 1896 году и до 1967 года старт гонки находился в Париже, а финиш – в Рубе; в 1966 году старт был перенесен в Шантильи, а с 1977 года гонка стартует в Компьене, примерно к северо-востоку от центра Парижа. С 1943 года финиш гонки в основном проходит на велодроме Рубе. Гонка ежегодно в середине апреля организуется медиагруппой Amaury Sport Organisation. Состояние трассы поддерживается Les Amis de Paris–Roubaix, группой поклонников гонки, основанной в 1983 году. «Форсаты дю паве» стремятся обеспечить безопасность трассы для гонщиков, сохраняя при этом её сложность. За исключением периодов мировых войн и в 2020 году во время пандемии коронавируса (гонка, запланированная на апрель 2021 года, была перенесена на октябрь), гонка проводится ежегодно с момента своего основания.
История
Париж–Рубай – одна из старейших гонок профессионального дорожного велоспорта. Она впервые состоялась в 1896 году и прерывалась лишь во время двух мировых войн и пандемии COVID-19. Гонку создали два текстильных фабриканта из Рубе, Теодор Вьенн (родившийся 28 июля 1864 года) и Морис Перез. Они стояли за строительством велодрома площадью 46 000 квадратных метров на углу улицы Верте и маршрута Д’Эмпон, который открылся 9 июня 1895 года. Вьенн и Перез провели несколько соревнований на треке, включая первое выступление во Франции американского спринтера Мейджора Тейлора, а затем стали искать новые идеи. В феврале 1896 года им пришла в голову идея организовать гонку из Парижа к своему треку. Это создало две проблемы. Первая заключалась в том, что крупнейшие гонки начинались или заканчивались в Париже, и Рубе мог показаться слишком провинциальным пунктом назначения. Вторая – они могли организовать старт или финиш, но не одновременно. Они обратились к Луи Минару, редактору Le Vélo, единственной французской ежедневной спортивной газеты. Минар был в восторге, но сказал, что решение о том, будет ли газета организовывать старт и обеспечивать освещение, принадлежит директору Полу Руссо. Минар мог также предложить косвенный подход, поскольку владельцы фабрик рекомендовали свою гонку не по ее собственным достоинствам, а как подготовку к другой. Они написали:
"Уважаемый господин Руссо, Бордо–Париж приближается, и это великое ежегодное событие, которое так много сделало для популяризации велоспорта, навело нас на мысль. Что вы думаете о тренировочной гонке, которая предшествовала бы Бордо–Парижу на четыре недели? Расстояние между Парижем и Рубе составляет около 280 км, так что для будущих участников Бордо–Парижа это будет легко. Финиш должен был пройти на велодроме Рубе после нескольких кругов по треку. Всех нас ждал бы восторженный прием, поскольку большинство наших граждан никогда не имели чести увидеть зрелище крупной шоссейной гонки, и мы рассчитываем на достаточное количество друзей, чтобы поверить, что Рубе – действительно гостеприимный город. В качестве призов мы уже выделили первый приз в размере 1000 франков от имени велодрома Рубе и займемся составлением щедрого призового фонда, который удовлетворит всех. Но можем ли мы сейчас рассчитывать на покровительство Le Vélo и на вашу поддержку в организации старта? Первый приз представлял собой семимесячную заработную плату шахтера в то время. Руссо был в восторге и отправил своего веложурналиста Виктора Брейера на поиски маршрута. Брейер отправился в Амьен на автомобиле Panhard, за рулем которого был его коллега Поль Мейан. На следующее утро Брейер – будущий заместитель организатора Тур де Франс и ведущий чиновник Международного союза велосипедистов – продолжил путь на велосипеде. Дунул ветер, пошел дождь, и температура упала. Брейер прибыл в Рубе грязным и измотанным после дня езды по брусчатке (булыжнику). Он поклялся отправить Минару телеграмму с просьбой отказаться от этой идеи, заявив, что отправлять гонку таким образом опасно. Но вечером, после ужина и выпивки с командой из Рубе, он передумал.
Пасхальная тайна
Вьенн и Перес запланировали свою гонку на Пасхальное воскресенье. Римско-католическая церковь возражала против проведения гонки в самый священный день литургического года, полагая, что у гонщиков не будет времени посетить мессу, а зрители могут и вовсе не пойти в церковь. В Рубе распространялись листовки, осуждающие эту затею. Что произошло дальше, остается неясным. Согласно легенде, Вьенн и Перес пообещали, что для гонщиков будет отслужена месса в часовне, расположенной в 200 метрах от старта на бульваре Майо. Эту историю повторяют Паскаль Сержан, историк гонки, и Пьер Шани, историк спорта в целом. Сержан даже утверждает, что Виктор Брейер, который, по его словам, присутствовал там, сообщил об отмене службы, запланированной на 4 утра, из-за слишком раннего часа. Ни Шани, ни Сержан не упоминают о том, была ли впоследствии изменена дата гонки; однако, согласно Сержану, первый Париж-Рубе состоялся 19 апреля 1896 года, в то время как Пасхальное воскресенье в 1896 году пришлось на две недели раньше – 5 апреля. Первый Париж-Рубе, приуроченный к Пасхальному воскресенью, состоялся в следующем году, в 1897 году.
Первая гонка
Новость о поездке Брейера в Рубе, возможно, разнеслась. Половина зарегистрированных участников не явилась в "Брассери де Л'Эсперанс" – штаб-квартиру гонки на старте. Среди тех, кто отказался от участия до начала гонки, был Анри Дегранж, известный трековый велогонщик, который впоследствии организовал Тур де Франс. Среди стартовавших был Морис Гарин, победитель первого Тур де Франс, организованного Дегранжем, и местный фаворит в Рубе, поскольку он и два брата годом ранее открыли велосипедную мастерскую на бульваре де Пари. Гарин финишировал третьим, на 15 минут позади Йозефа Фишера, единственного немца, выигравшего эту гонку до 2015 года. Лишь четверо гонщиков финишировали в пределах часа после победителя. Гарин мог бы занять второе место, если бы не падение, спровоцированное столкновением двух тандемов, один из которых ехали его пейсеры. "Гарин финишировал измотанным, и доктору Бутриллю пришлось оказать помощь человеку, которого сбили две машины", – сообщил Серджент.
Вторая гонка
Гарин выиграл на следующий год, победив голландца Матье Корданга на последних двух километрах велодрома в Рубе. Сержант сказал:
Когда появились два чемпиона, их встретил шквал восторга, и все вскочили на ноги, приветствуя двух героев. Их было почти не узнать. Гарин был первым, за ним – измазанный грязью Корданг. Внезапно, к изумлению всех, Корданг поскользнулся и упал на бетонное покрытие велодрома. Гарин не мог поверить своему счастью. К тому времени, как Корданг вскочил на велосипед, он потерял 100 метров. Оставалось шесть кругов. Два жалких километра, чтобы догнать Гарина. Толпа затаила дыхание, наблюдая за невероятной погоней. Прозвенел звонок. Один круг, остался последний круг. 333 метра до финиша для Гарина, который опережал голландца на 30 метров. Классическая победа была у него в руках, но он почти чувствовал дыхание соперника на затылке. Каким-то чудом Гарин удержал преимущество в два метра – всего два метра для легендарной победы. Трибуны взорвались, и овации объединили обоих спортсменов. Гарин ликовал под громом аплодисментов, а Корданг горько плакал от разочарования.
Ад Севера
Гонщики обычно оказываются в грязи и песке, покрытые мощеными дорогами и колеями бывшего угольного региона северной Франции. Однако не поэтому эта гонка получила название l'enfer du Nord, или «Ад Севера». Этот термин был использован для описания маршрута гонки после Первой мировой войны. Организаторы и журналисты отправились из Парижа в 1919 году, чтобы узнать, насколько маршрут пережил четыре года артобстрелов и траншейной войны. Procycling сообщает:
They knew little of the permanent effects of the war. Nine million had died and France lost more than any. But, as elsewhere, news was scant. Who even knew if there was still a road to Roubaix? If Roubaix was still there? The car of organisers and journalists made its way along the route those first riders had gone. And at first all looked well. There was destruction and there was poverty and there was a strange shortage of men. But France had survived. But then, as they neared the north, the air began to reek of broken drains, raw sewage and the stench of rotting cattle. Trees which had begun to look forward to spring became instead blackened, ragged stumps, their twisted branches pushed to the sky like the crippled arms of a dying man. Everywhere was mud. Nobody knows who first described it as 'hell', but there was no better word. And that's how it appeared next day in the papers: that little party had seen 'the hell of the north.' The coming of live television prompted mayors along the route to surface their cobbled roads for fear the rest of France would see them as backward and not invested in the region. Albert Bouvet, the organiser, said: "If things don't change, we'll soon be calling it Paris–Valenciennes", reference to a flat race on good roads that often ends in a mass sprint. L'Équipe said: "The riders don't deserve that." Its editor, Jacques Goddet, called Paris–Roubaix "the last great madness of cycling." Bouvet and Jean Claude Vallaeys formed Les Amis de Paris–Roubaix (see below). Its president, Alain Bernard, led enthusiasts to look for and sometimes maintain obscure cobbled paths. He said:
blockquote|Until the war, Paris–Roubaix was all on routes nationales. But many of those were cobbled, which was the spirit of the race, and the riders used to try to ride the cycle paths, if there were any. So Paris–Roubaix has always been on pavé, because pavé was what the roads were made of. Then in 1967 things began to change. There was less pavé than there had been. And so from 1967 the course started moving to the east to use the cobbles that remained there. And then those cobbles began to disappear as well and we feared that Bouvet's predictions were going to come true. That's when we started going out looking for old tracks and abandoned roads that didn't show up on our maps. In the 1970s, the race only had to go through a village for the mayor to order the road to be surfaced. Pierre Mauroy, when he was mayor of Lille, said he wanted nothing to do with the race and that he'd do nothing to help it. A few years ago, there was barely a village or an area that wanted anything to do with us. If Paris–Roubaix came their way, they felt they were shamed because we were exposing their bad roads. They went out and surfaced them, did all they could to obstruct us. Now they can't get enough of us. I have mayors ringing me to say they've found another stretch of cobbles and would we like to use them.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Bernard said:
blockquote|title=The trouble is that the Belgians then come out to see the race and they pull up a cobble stone each and take it home as a souvenir. They've even gone off with the milestones. It's a real headache. But I'm confident now that Paris–Roubaix is safe, that it will always be the race it has always been.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Some sections of cobbles have deteriorated beyond the point of safety and repair or have been resurfaced and lost their significance. Other sections are excluded because the route of the race has moved east.
Они мало знали о долгосрочных последствиях войны. Девять миллионов человек погибло, и Франция понесла самые большие потери. Но, как и везде, новостей было мало. Кто вообще знал, сохранилась ли дорога до Рубе? Существует ли Рубе? Автомобиль организаторов и журналистов проехал по маршруту, по которому шли первые гонщики. И поначалу все выглядело неплохо. Были разрушения, бедность и странная нехватка мужчин. Но Франция выстояла. Но по мере приближения к северу воздух начал пропитываться запахом сломанных канализационных стоков, сырой канализации и гнилого скота. Деревья, которые начинали готовиться к весне, превратились в почерневшие, обломанные пни, их искривленные ветви тянулись к небу, словно искалеченные руки умирающего человека. Везде была грязь. Никто не знает, кто первым назвал это «адом», но лучшего слова не нашлось. И на следующий день это появилось в газетах: эта небольшая группа увидела «ад Севера». Появление прямых телетрансляций заставило мэров городов на маршруте асфальтировать свои мощеные дороги, опасаясь, что остальная Франция сочтет их отсталыми и не заинтересованными в развитии региона. Альберт Буве, организатор, сказал: «Если ничего не изменится, мы скоро назовем ее Париж — Валенсьен», имея в виду плоскую гонку по хорошим дорогам, которая часто заканчивается массовым спринтом. L'Équipe написала: «Гонщики этого не заслуживают». Ее редактор Жак Годде назвал Париж — Рубе «последним великим безумием велоспорта». Буве и Жан-Клод Валье создали Les Amis de Paris–Roubaix (см. ниже). Президент организации, Ален Бернар, возглавил энтузиастов в поисках и иногда в поддержании малоизвестных мощеных троп. Он сказал:
They knew little of the permanent effects of the war. Nine million had died and France lost more than any. But, as elsewhere, news was scant. Who even knew if there was still a road to Roubaix? If Roubaix was still there? The car of organisers and journalists made its way along the route those first riders had gone. And at first all looked well. There was destruction and there was poverty and there was a strange shortage of men. But France had survived. But then, as they neared the north, the air began to reek of broken drains, raw sewage and the stench of rotting cattle. Trees which had begun to look forward to spring became instead blackened, ragged stumps, their twisted branches pushed to the sky like the crippled arms of a dying man. Everywhere was mud. Nobody knows who first described it as 'hell', but there was no better word. And that's how it appeared next day in the papers: that little party had seen 'the hell of the north.' The coming of live television prompted mayors along the route to surface their cobbled roads for fear the rest of France would see them as backward and not invested in the region. Albert Bouvet, the organiser, said: "If things don't change, we'll soon be calling it Paris–Valenciennes", reference to a flat race on good roads that often ends in a mass sprint. L'Équipe said: "The riders don't deserve that." Its editor, Jacques Goddet, called Paris–Roubaix "the last great madness of cycling." Bouvet and Jean Claude Vallaeys formed Les Amis de Paris–Roubaix (see below). Its president, Alain Bernard, led enthusiasts to look for and sometimes maintain obscure cobbled paths. He said:
blockquote|Until the war, Paris–Roubaix was all on routes nationales. But many of those were cobbled, which was the spirit of the race, and the riders used to try to ride the cycle paths, if there were any. So Paris–Roubaix has always been on pavé, because pavé was what the roads were made of. Then in 1967 things began to change. There was less pavé than there had been. And so from 1967 the course started moving to the east to use the cobbles that remained there. And then those cobbles began to disappear as well and we feared that Bouvet's predictions were going to come true. That's when we started going out looking for old tracks and abandoned roads that didn't show up on our maps. In the 1970s, the race only had to go through a village for the mayor to order the road to be surfaced. Pierre Mauroy, when he was mayor of Lille, said he wanted nothing to do with the race and that he'd do nothing to help it. A few years ago, there was barely a village or an area that wanted anything to do with us. If Paris–Roubaix came their way, they felt they were shamed because we were exposing their bad roads. They went out and surfaced them, did all they could to obstruct us. Now they can't get enough of us. I have mayors ringing me to say they've found another stretch of cobbles and would we like to use them.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Bernard said:
blockquote|title=The trouble is that the Belgians then come out to see the race and they pull up a cobble stone each and take it home as a souvenir. They've even gone off with the milestones. It's a real headache. But I'm confident now that Paris–Roubaix is safe, that it will always be the race it has always been.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Some sections of cobbles have deteriorated beyond the point of safety and repair or have been resurfaced and lost their significance. Other sections are excluded because the route of the race has moved east.
«До войны Париж — Рубе проходил по национальным трассам. Но многие из них были вымощены, что было духом гонки, и гонщики старались ехать по велосипедным дорожкам, если они были. Так что Париж — Рубе всегда проходил по брусчатке, потому что дороги были сделаны именно из нее. Затем, в 1967 году, все начало меняться. Брусчатки стало меньше. И с 1967 года маршрут начал смещаться на восток, чтобы использовать оставшуюся там брусчатку. А потом и эта брусчатка начала исчезать, и мы боялись, что предсказания Буве сбудутся. Тогда мы начали искать старые тропы и заброшенные дороги, которых не было на наших картах. В 1970-х годах гонка должна была просто проехать через деревню, чтобы мэр приказал заасфальтировать дорогу. Пьер Мору, когда он был мэром Лилля, сказал, что не хочет иметь ничего общего с гонкой и не будет ей помогать. Несколько лет назад едва ли можно было найти деревню или район, которые хотели бы иметь с нами дело. Если Париж — Рубе проходил через них, они чувствовали стыд, потому что мы выставляли напоказ их плохие дороги. Они заасфальтировали их, сделали все возможное, чтобы нам помешать. Теперь они не могут насытиться нами. Мэры звонят мне, чтобы сообщить, что нашли еще один участок брусчатки и спросить, не хотели бы мы его использовать».
They knew little of the permanent effects of the war. Nine million had died and France lost more than any. But, as elsewhere, news was scant. Who even knew if there was still a road to Roubaix? If Roubaix was still there? The car of organisers and journalists made its way along the route those first riders had gone. And at first all looked well. There was destruction and there was poverty and there was a strange shortage of men. But France had survived. But then, as they neared the north, the air began to reek of broken drains, raw sewage and the stench of rotting cattle. Trees which had begun to look forward to spring became instead blackened, ragged stumps, their twisted branches pushed to the sky like the crippled arms of a dying man. Everywhere was mud. Nobody knows who first described it as 'hell', but there was no better word. And that's how it appeared next day in the papers: that little party had seen 'the hell of the north.' The coming of live television prompted mayors along the route to surface their cobbled roads for fear the rest of France would see them as backward and not invested in the region. Albert Bouvet, the organiser, said: "If things don't change, we'll soon be calling it Paris–Valenciennes", reference to a flat race on good roads that often ends in a mass sprint. L'Équipe said: "The riders don't deserve that." Its editor, Jacques Goddet, called Paris–Roubaix "the last great madness of cycling." Bouvet and Jean Claude Vallaeys formed Les Amis de Paris–Roubaix (see below). Its president, Alain Bernard, led enthusiasts to look for and sometimes maintain obscure cobbled paths. He said:
blockquote|Until the war, Paris–Roubaix was all on routes nationales. But many of those were cobbled, which was the spirit of the race, and the riders used to try to ride the cycle paths, if there were any. So Paris–Roubaix has always been on pavé, because pavé was what the roads were made of. Then in 1967 things began to change. There was less pavé than there had been. And so from 1967 the course started moving to the east to use the cobbles that remained there. And then those cobbles began to disappear as well and we feared that Bouvet's predictions were going to come true. That's when we started going out looking for old tracks and abandoned roads that didn't show up on our maps. In the 1970s, the race only had to go through a village for the mayor to order the road to be surfaced. Pierre Mauroy, when he was mayor of Lille, said he wanted nothing to do with the race and that he'd do nothing to help it. A few years ago, there was barely a village or an area that wanted anything to do with us. If Paris–Roubaix came their way, they felt they were shamed because we were exposing their bad roads. They went out and surfaced them, did all they could to obstruct us. Now they can't get enough of us. I have mayors ringing me to say they've found another stretch of cobbles and would we like to use them.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Bernard said:
blockquote|title=The trouble is that the Belgians then come out to see the race and they pull up a cobble stone each and take it home as a souvenir. They've even gone off with the milestones. It's a real headache. But I'm confident now that Paris–Roubaix is safe, that it will always be the race it has always been.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Some sections of cobbles have deteriorated beyond the point of safety and repair or have been resurfaced and lost their significance. Other sections are excluded because the route of the race has moved east.
Ален Бернар, президент Les Amis de Paris–Roubaix, 2007 год, сказал:
They knew little of the permanent effects of the war. Nine million had died and France lost more than any. But, as elsewhere, news was scant. Who even knew if there was still a road to Roubaix? If Roubaix was still there? The car of organisers and journalists made its way along the route those first riders had gone. And at first all looked well. There was destruction and there was poverty and there was a strange shortage of men. But France had survived. But then, as they neared the north, the air began to reek of broken drains, raw sewage and the stench of rotting cattle. Trees which had begun to look forward to spring became instead blackened, ragged stumps, their twisted branches pushed to the sky like the crippled arms of a dying man. Everywhere was mud. Nobody knows who first described it as 'hell', but there was no better word. And that's how it appeared next day in the papers: that little party had seen 'the hell of the north.' The coming of live television prompted mayors along the route to surface their cobbled roads for fear the rest of France would see them as backward and not invested in the region. Albert Bouvet, the organiser, said: "If things don't change, we'll soon be calling it Paris–Valenciennes", reference to a flat race on good roads that often ends in a mass sprint. L'Équipe said: "The riders don't deserve that." Its editor, Jacques Goddet, called Paris–Roubaix "the last great madness of cycling." Bouvet and Jean Claude Vallaeys formed Les Amis de Paris–Roubaix (see below). Its president, Alain Bernard, led enthusiasts to look for and sometimes maintain obscure cobbled paths. He said:
blockquote|Until the war, Paris–Roubaix was all on routes nationales. But many of those were cobbled, which was the spirit of the race, and the riders used to try to ride the cycle paths, if there were any. So Paris–Roubaix has always been on pavé, because pavé was what the roads were made of. Then in 1967 things began to change. There was less pavé than there had been. And so from 1967 the course started moving to the east to use the cobbles that remained there. And then those cobbles began to disappear as well and we feared that Bouvet's predictions were going to come true. That's when we started going out looking for old tracks and abandoned roads that didn't show up on our maps. In the 1970s, the race only had to go through a village for the mayor to order the road to be surfaced. Pierre Mauroy, when he was mayor of Lille, said he wanted nothing to do with the race and that he'd do nothing to help it. A few years ago, there was barely a village or an area that wanted anything to do with us. If Paris–Roubaix came their way, they felt they were shamed because we were exposing their bad roads. They went out and surfaced them, did all they could to obstruct us. Now they can't get enough of us. I have mayors ringing me to say they've found another stretch of cobbles and would we like to use them.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Bernard said:
blockquote|title=The trouble is that the Belgians then come out to see the race and they pull up a cobble stone each and take it home as a souvenir. They've even gone off with the milestones. It's a real headache. But I'm confident now that Paris–Roubaix is safe, that it will always be the race it has always been.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Some sections of cobbles have deteriorated beyond the point of safety and repair or have been resurfaced and lost their significance. Other sections are excluded because the route of the race has moved east.
«Проблема в том, что бельгийцы приезжают посмотреть гонку и вытаскивают по одной брусчатке на сувенир. Они даже уносят дорожные вехи. Это настоящая головная боль. Но я уверен, что Париж — Рубе в безопасности, что это всегда будет гонка, которой он всегда был». Некоторые участки брусчатки пришли в негодность и не подлежат ремонту или были заасфальтированы и утратили свою значимость. Другие участки исключены, потому что маршрут гонки сместился на восток.
They knew little of the permanent effects of the war. Nine million had died and France lost more than any. But, as elsewhere, news was scant. Who even knew if there was still a road to Roubaix? If Roubaix was still there? The car of organisers and journalists made its way along the route those first riders had gone. And at first all looked well. There was destruction and there was poverty and there was a strange shortage of men. But France had survived. But then, as they neared the north, the air began to reek of broken drains, raw sewage and the stench of rotting cattle. Trees which had begun to look forward to spring became instead blackened, ragged stumps, their twisted branches pushed to the sky like the crippled arms of a dying man. Everywhere was mud. Nobody knows who first described it as 'hell', but there was no better word. And that's how it appeared next day in the papers: that little party had seen 'the hell of the north.' The coming of live television prompted mayors along the route to surface their cobbled roads for fear the rest of France would see them as backward and not invested in the region. Albert Bouvet, the organiser, said: "If things don't change, we'll soon be calling it Paris–Valenciennes", reference to a flat race on good roads that often ends in a mass sprint. L'Équipe said: "The riders don't deserve that." Its editor, Jacques Goddet, called Paris–Roubaix "the last great madness of cycling." Bouvet and Jean Claude Vallaeys formed Les Amis de Paris–Roubaix (see below). Its president, Alain Bernard, led enthusiasts to look for and sometimes maintain obscure cobbled paths. He said:
blockquote|Until the war, Paris–Roubaix was all on routes nationales. But many of those were cobbled, which was the spirit of the race, and the riders used to try to ride the cycle paths, if there were any. So Paris–Roubaix has always been on pavé, because pavé was what the roads were made of. Then in 1967 things began to change. There was less pavé than there had been. And so from 1967 the course started moving to the east to use the cobbles that remained there. And then those cobbles began to disappear as well and we feared that Bouvet's predictions were going to come true. That's when we started going out looking for old tracks and abandoned roads that didn't show up on our maps. In the 1970s, the race only had to go through a village for the mayor to order the road to be surfaced. Pierre Mauroy, when he was mayor of Lille, said he wanted nothing to do with the race and that he'd do nothing to help it. A few years ago, there was barely a village or an area that wanted anything to do with us. If Paris–Roubaix came their way, they felt they were shamed because we were exposing their bad roads. They went out and surfaced them, did all they could to obstruct us. Now they can't get enough of us. I have mayors ringing me to say they've found another stretch of cobbles and would we like to use them.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Bernard said:
blockquote|title=The trouble is that the Belgians then come out to see the race and they pull up a cobble stone each and take it home as a souvenir. They've even gone off with the milestones. It's a real headache. But I'm confident now that Paris–Roubaix is safe, that it will always be the race it has always been.|Alain Bernard, President of 'Les Amis de Paris–Roubaix', 2007. Some sections of cobbles have deteriorated beyond the point of safety and repair or have been resurfaced and lost their significance. Other sections are excluded because the route of the race has moved east.
Пейсеры
Ранние гонки проводились с использованием пейсмейкеров, как и многие соревнования той эпохи. Первыми пейсмейкерами были другие велосипедисты, на велосипедах или тандемах. Автомобилям и мотоциклам разрешили выступать в качестве пейсмейкеров с 1898 года. Историк Фер Шрёдерс говорит:
> В 1898 году даже автомобили и мотоциклы разрешили открывать дорогу для участников. В 1900 году гонка была близка к исчезновению, на старте было всего 19 гонщиков. В следующем году организаторы решили разрешить помощь только от пейсмейкеров на велосипедах. А в 1910 году помощь пейсмейкеров была прекращена окончательно. Это решение вывело Париж-Рубе на передний план и сделало её более интересной, чем престижная гонка Бордо-Париж. От Компьеня маршрут теперь пролегает извилистой дорогой длиной 260 км на север к Рубе, где первые участки брусчатки встречаются после 100 км. На последних 150 км брусчатка занимает более 50 км. Гонка завершается 750 м на гладком бетоне большого открытого велодрома Андре Петриё в Рубе. Маршрут корректируется каждый год, так как старые дороги ремонтируются, а организаторы ищут больше участков брусчатки, чтобы сохранить характер гонки — например, в 2005 году в гонке было 54,7 км брусчатки.
Основные секторы мощеных
Организаторы классифицируют брусчатку по длине, неровности, общему состоянию и её расположению на трассе.
Троисвилль - Инчи
Этот сектор сейчас обычно является первым участком с брусчаткой, как правило, расположенным примерно через 100 км после старта гонки, и впервые был использован в 1987 году. Это самый высокий участок брусчатки, достигающий высоты 136 метров.
Уоллерс Хавелуй
Сектор длиной 2,5 км, названный в честь Бернара Хино, победителя 1981 года, который также часто встречается в гонке Quatre Jours de Dunkerque. Старт на высоте 31 м, финиш на высоте 34 м. Сектор начинается пологим подъёмом и заканчивается пологим спуском.
Труэ д'Аренберг
Труэ д’Аренберг, Троншé д’Аренберг (Траншея Аренберга), Труэ де Валлерс Аренберг, стал символом Париж — Рубе. Официально «La Drève des Boules d'Herin», эти 2400 метров булыжника были проложены во времена Наполеона I через лес Раисм-Сен-Аман-Валлер, недалеко от Валлер и Валансьена. Дорогу для Париж — Рубе предложил бывший профессиональный велогонщик Жан Стаблински, который работал на шахте под лесом Аренберг. Шахта была закрыта в 1990 году, и проход сейчас охраняется. Несмотря на то, что до Рубе почти 100 км, этот участок обычно оказывается решающим, и, как говорил Стаблински, у одного конца дороги установлен мемориал Стаблински. Введенный в 1968 году, проход был закрыт с 1974 по 1983 год Национальным лесным управлением. До 1998 года въезд на булыжник Аренберга был слегка с уклоном вниз, что приводило к спринту за лучшую позицию. В 1999 году маршрут изменили, чтобы снизить скорость, после аварии Йохана Мюзеу в 1998 году, когда он лидировал в Кубке мира, в результате которой развилась настолько сильная гангрена, что рассматривалась возможность ампутации ноги. В 2005 году Труэ д’Аренберг был исключен из гонки, поскольку организаторы заявили, что условия ухудшились до небезопасного уровня из-за проседаний участков, вызванных заброшенными шахтами. Региональные и местные власти потратили 250 000 евро на добавление 50 см, чтобы восстановить первоначальную ширину в три метра, и гонка продолжилась с использованием этого участка. Итальянский велогонщик Филиппо Поццато сказал после того, как попробовал дорогу после ремонта:
<blockquote>Это истинное определение ада. Это очень опасно, особенно на первом километре, когда мы въезжаем на него со скоростью более 60 км/ч. Это невероятно. Велосипед бросает во все стороны. Это будет настоящее зрелище, но я не знаю, нужно ли нам это навязывать.</blockquote>
A memorial to Stablinski stands at one end of the road. Introduced in 1968, the passage was closed from 1974 to 1983 by the Office National des Fôrets. Until 1998 the entry to the Arenberg pavé was slightly downhill, leading to a sprint for best position. The route was reversed in 1999 to reduce the speed. This was as a result of Johan Museeuw's crash in 1998 as World Cup leader, which resulted in gangrene so severe that amputation of his leg was considered. In 2005 the Trouée d'Arenberg was left out, organisers saying conditions had deteriorated beyond safety limits as abandoned mines had caused sections to subside. The regional and local councils spent €250,000 on adding 50 cm to restore the original width of three metres and the race continued using it. The Italian rider Filippo Pozzato said after trying the road after its repairs:
<blockquote>It's the true definition of hell. It's very dangerous, especially in the first kilometre when we enter it at more than 60kh. It's unbelievable. The bike goes in all directions. It will be a real spectacle but I don't know if it's really necessary to impose it on us.
Монс-ан-Певель
Второй из трех секторов, как правило, имеющих пятизвездочную сложность, этот 3-километровый участок включает в себя подъем высотой 16 метров и два поворота под прямым углом. Он был впервые использован в 1978 году и, по состоянию на 2016 год, использовался каждый год с тех пор, за исключением 2001 года.
Каррефур де Л'Арбре
Le Carrefour de l'Arbre (или Pavé de Luchin) – это последний участок брусчатки (паве) с наивысшим уровнем сложности, пять звезд. Перекресток (carrefour) расположен на открытой местности между Грусоном и Камфином-ан-Певелем. Маршрут уходит на запад от Камфина-ан-Певеля по улице де Сисуан в направлении Камфина-де-л'Арбре. Первая половина состоит из серии поворотов, затем следует неровная брусчатка в сторону Лушина. Вторая половина заканчивается у ресторана Café de l'Arbre и характеризуется более ровной брусчаткой. Этот участок протяженностью 2,1 км часто оказывался решающим из-за его близости к Рубе (15 км) и общей сложности. В 2023 году участок Камфина-ан-Певеля был переименован в честь трехкратного победителя Эдди Меркса, ставшего шестым гонщиком, в честь которого назван участок трассы.
1907 Не тот жандарм
В 1907 году Жорж Пасьериу отделился от небольшой ведущей группы незадолго до Дуэ, поскольку понимал, что не сможет их опередить в спринте, если они финишируют вместе. Бельгиец Сирил ван Хауверт преследовал его всю дорогу до Рубе, и на велодроме царило напряжение. Зрители услышали, что Пасьериу достиг стадиона, но никто не выехал на трек. Лидер уже собирался въехать, когда жандарм преградил ему путь, чтобы проверить наличие обязательного налогового номера на велосипеде. Пасьериу уже пережил трудный день, и вспыхнула перепалка, прежде чем ему дали продолжить гонку.
1930 Не та команда
В 1930 году Жан Марэшаль финишировал на 24 секунды впереди бельгийца Джулиана Верваке, но был перемещён на второе место, так как, обгоняя Верваке, бельгиец упал в канаву. По некоторым сведениям, Марэшаль задел плечо Верваке, что и вызвало его падение. Жак Ожендре, историк Тур де Франс, отметил, что 20-летний Марэшаль "выступал индивидуально от имени небольшого производителя велосипедов Колина и приехал в Рубе один. Его радость была недолгой. Его произвольно обвинили в том, что он спровоцировал падение Джулиана Верваке, с которым он ушёл в отрыв, и дисквалифицировали без какого-либо разбирательства. Важная деталь: Верваке представлял всесильную команду Alcyon, которой руководил не менее влиятельный Людовик Фойе (Ludovic Feuillet)."
1934 Не тот велосипед
В 1934 году Роджер Лапеби был дисквалифицирован за смену велосипеда. Гонщик, занявший второе место, Гастон Ребри, был удостоен победы, когда выяснилось, что на велосипеде Лапеби отсутствовала гоночная наклейка.
1936 Не тот человек
В 1936 году бельгиец Ромен Маэс, казалось, выиграл, но судьи объявили француза Жоржа Шпейера победителем, а Маэса – вторым. В зале начались крики, и на мгновение возникла угроза драки, но вскоре возобновилось спокойствие, и решение осталось в силе. Бельгиец не победил, но семь бельгийцев вошли в первую десятку.
1949 Неправильный маршрут
Результат в 1949 году потребовал нескольких месяцев и двух международных конференций для урегулирования. Андре Маэ был первым, но его победа была оспорена, поскольку он проехал по неправильному маршруту. Маэ был в составе отрыва из трех гонщиков, который первым достиг велодрома Рубе, но был дезориентирован официальными лицами и въехал на трассу через неверные ворота. Маэ был объявлен победителем, но через несколько минут другие гонщики прибыли по правильному маршруту, а Серсе Коппи, брат знаменитого Фаусто, выиграл спринт за места, считавшиеся второстепенными. После протеста и нескольких месяцев Серсе Коппи был назван со-победителем вместе с Маэ. Маэ сказал в 2007 году:
"Это слишком глупо обсуждать". Был отрыв. Коппи атаковал. Его брат Фаусто подтолкнул его, чтобы он ушел вперед. Он хотел, чтобы его брат победил. Я немного подождал, а затем атаковал и догнал его и отрыв. Потом я уехал один. Я собирался выиграть Париж-Рубе. У входа на велодром повсюду была толпа, блокирующая дорогу. Я огляделся, куда идти, и меня направили вокруг внешней стены трассы, к месту, где парковались командные машины. Это было не то, что сейчас, когда есть телевидение и все такое. Тогда было больше хаоса, и вся дорога была заблокирована. Люди говорили, что я должен был знать, как попасть на трассу. Но как можно знать такое в конце Париж-Рубе, после целого дня гонки по таким дорогам? Жандарм указал мне направление, и я поехал туда. Другие разы он участвовал в гонке в 1980 году, где финишировал четвертым, и в 1982 году, как действующий чемпион. Когда его критиковали, он сказал: "Я не хожу в офисы и не говорю людям работать усерднее, а меня просят быть самым сильным на брусчатке". Хино упал семь раз в этой гонке, в том числе за 13 км до финиша, когда маленькая черная собака по кличке Грусон выбежала в повороте и оказалась под его колесом. Хино был впереди Роджера Де Вламинка, Хенни Куйпера и Марка Демейера. Этот инцидент разозлил Хино, и он догнал остальных и выиграл в Рубе. Он был не первой звездой, отказавшейся от гонки. Жак Анкетиль назвал ее лотереей после прокола за 13 км до финиша в 1958 году и больше никогда не относился к ней серьезно. Фабиан Канчеллара победил, а Том Бунен и Алессандро Баллан заняли оставшиеся места на подиуме. "Я знаю правила, да, но не понимаю, почему никто не остановил нас и почему ничего не сказали нам в последующие 10 км. И все это только для того, чтобы за две минуты до выхода на подиум нам сообщили о дисквалификации. Канчеллара заслужил победу, но для меня я всегда буду на втором месте, даже несмотря на дисквалификацию." – Лейф Хосте, L'Équipe, апрель 2006 года. Шон Келли, двукратный победитель гонки, один из величайших классиков всех времен и гонщик, известный своей стойкостью и стоицизмом, неоднократно упоминал о своих отношениях "любви и ненависти" с "Адом Севера":
"Париж-Рубе без дождя – это не настоящий Париж-Рубе. Добавьте немного снега, это уже несерьезно." – Шон Келли
"Париж-Рубе – ужасная гонка, но самая прекрасная, которую можно выиграть." – Шон Келли
Другие замечания
Позвольте мне сказать, разница между Тур де Фландрия и Париж-Рубе огромна. Это совершенно разные гонки. На "Тур де Фландрия" брусчатку ежедневно используют автомобили, за ней ухаживают и поддерживают в порядке. А "Париж-Рубе" – это совсем другое. Лучше всего я могу это описать так: будто проложили грунтовую дорогу, пролетели над ней на вертолете и просто сбросили сверху кучу камней! Вот что такое "Париж-Рубе". Это настолько тяжело – это просто нелепо. – Крис Хорнер
"This is a race that suits me when I'm having a good day. On the other hand, if you don't have the legs, this is the worst place you could possibly be." – Jo Planckaert, 2004
"It's a circus, and I don't want to be one of the clowns." – Chris Boardman (speaking before the start on British Eurosport). "Everybody has his own story during the race. When I get back to the bus I will hear the stories of my teammates and some stories come together and I start to understand what happened. It's the beauty of the race." – Wout van Aert, 2022
"Эта гонка подходит мне, когда я в хорошей форме. Но если у вас нет сил, это худшее место, где только можно оказаться." – Джо Планкарт, 2004
"This is a race that suits me when I'm having a good day. On the other hand, if you don't have the legs, this is the worst place you could possibly be." – Jo Planckaert, 2004
"It's a circus, and I don't want to be one of the clowns." – Chris Boardman (speaking before the start on British Eurosport). "Everybody has his own story during the race. When I get back to the bus I will hear the stories of my teammates and some stories come together and I start to understand what happened. It's the beauty of the race." – Wout van Aert, 2022
"Это цирк, и я не хочу быть одним из клоунов." – Крис Бордман (сказал перед стартом на British Eurosport). "У каждого участника своя история во время гонки. Когда я возвращаюсь в автобус, я слушаю рассказы своих товарищей по команде, и некоторые из них складываются в общую картину, и я начинаю понимать, что произошло. В этом и заключается красота этой гонки." – Вут ван Эрт, 2022
"This is a race that suits me when I'm having a good day. On the other hand, if you don't have the legs, this is the worst place you could possibly be." – Jo Planckaert, 2004
"It's a circus, and I don't want to be one of the clowns." – Chris Boardman (speaking before the start on British Eurosport). "Everybody has his own story during the race. When I get back to the bus I will hear the stories of my teammates and some stories come together and I start to understand what happened. It's the beauty of the race." – Wout van Aert, 2022
"Друзья Парижа"
Les Amis de Paris–Roubaix – «друзья» гонки – это группа энтузиастов, основанная Жаном Клодом Валье в 1983 году. Она базируется во Франции, но открыта для членов по всему миру. Её истоки уходят к Париж–Рубе Cyclo Touriste 1972 года. К 1982 году в ней участвовало 7242 человека. Там и на других мероприятиях на трассе петиция с призывом спасти брусчатку собрала 10 000 подписей. Жан-Клод Валье, Жан-Франсуа Песшо и Vélo club de Roubaix, который Валье основал в 1966 году, создали Les Amis de Paris–Roubaix в 1982 году на фотовыставке в Maison du Nord Pas de Calais в Париже. Целью организации было найти достаточно участков мощеных дорог, чтобы сохранить характер гонки. Так много дорог было переасфальтировано, что, по словам организатора, существовал риск, что гонка превратится в быструю гонку по гладким дорогам, которую выиграют спринтеры, а не те, кто прошел через ад. Ален Бернар, сменивший Валье, говорит: «Мы добились этого. Сегодня ассоциация заботится о поддержании этих легендарных участков, сотрудничая с местными администрациями для их сохранения. Но помимо этого, мы также делаем многое другое для сохранения ценности гонки: создаем впечатляющую коллекцию документов, организуем выставки, чествуем бывших победителей и проводим экскурсии по маршруту». Ситуация становится критической, говорится в сообщении, на участке Пон-Гибюс у Уоллерса, на Мон-ан-Певеле, Пон-Тибо у Энневелина, на брусчатке участка Дюкло-Лассаль у Сисоина и в Кампен-ан-Певеле. «Их исчезновение станет смертельным ударом для «Королевы классики», – заявляет ассоциация.
Самые быстрые версии
Гонщик Средняя скорость Год Расстояние 2024 2023 2022 2017 1964 2013 1948 2016 2018 1960 2012 2015 2008 Рекорд, принадлежащий Питеру Посту, был установлен на трассе до 1968 года, которая содержала значительно меньше брусчатки.
The record held by Peter Post, was set on the pre 1968 course, which contained far fewer cobbles.
Другие записи
Наибольшее количество завершенных гонок – 16, у Раймонда Импаниса (1947–1963), Сервайса Кнавена (1995–2010) и Мэтью Хеймана (2000–2001, 2003, 2005–2006, 2008–2018). Самый пожилой победитель – Жильбер Дюклос-Лассаль, 38 лет и 8 месяцев в 1993 году. Наибольший отрыв победителя (послевоенный) – 5 минут и 21 секунда, когда Эдди Меркс обогнал Роджера Де Вламинка в 1970 году. Минимальный отрыв в победе – между Эдди Планкертом и Стивом Бауэром в 1990 году.
Сопутствующие события
Гонки U23 Paris–Roubaix или Paris–Roubaix Espoirs проводятся в начале лета. Парижский Рубайский велопробег (Paris–Roubaix Cyclo) организуется Велоклубом Рубай каждые два года в июне. Это даёт возможность любителям проехать по мостовой, совершить финальные круги на велодроме и принять душ. Есть выбор из трёх дистанций: 120 км, включающая большую часть мощёных участков; 190 км, включающая все мощёные участки; или полные 261 км. Все финишировавшие получают небольшой булыжник на деревянной подставке. Paris–Roubaix Skoda Classic Challenge проводится за день до профессиональной гонки в апреле. С 2021 года в субботу проводится Paris–Roubaix Femmes – профессиональная женская гонка в рамках UCI Women's World Tour, а в воскресенье – мужская гонка. Трасса женской гонки повторяет мужскую, но короче.