МиГ-9: Первый советский реактивный истребитель

Введение

Микоян и Гуревич МиГ-9 (Микоян и Гуревич МиГ-9, обозначение ВВС США/Минобороны: Тип 1, кодовое название НАТО: Fargo) – первый турбореактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в первые годы после Второй мировой войны. В его конструкции использовались двигатели BMW 003, созданные на основе немецких разработок. Относясь к истребителям первого поколения, МиГ-9 страдал от постоянных сбоев двигателя при стрельбе из пушек на больших высотах из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники. Было испытано несколько различных вариантов вооружения, но ни один из них не решил эту проблему. Рассматривались и другие двигатели, однако ни один из них не был установлен на самолет, поскольку прототип МиГ-15 демонстрировал значительно лучшие характеристики. Всего было построено 610 самолетов, включая прототипы, и в 1948 году они поступили на вооружение Советских ВВС. Не менее 372 машин в 1950 году были переданы ВВС Народно-освободительной армии Китая для защиты китайских городов от налетов националистической авиации и подготовки китайских пилотов к эксплуатации реактивной техники. МиГ-9 быстро был вытеснен МиГ-15. На сегодняшний день известно о существовании трех сохранившихся экземпляров.

Происхождение

В феврале 1945 года Совет народных комиссаров приказал ОКБ Микояна и Гуревича (МиГ) разработать одноместный реактивный истребитель, оснащенный двумя немецкими двигателями BMW 003. Предназначенный для уничтожения бомбардировщиков, самолет должен был быть вооружен одним или двумя пушками. 9 апреля была издана более подробная директива, устанавливающая требования к самолету: максимальная скорость – на уровне моря и на высоте, способность подняться на эту высоту менее чем за четыре минуты, а также максимальная дальность полета. Для своего нового истребителя, I-300 (также называемого изделием F ОКБ), ОКБ выбрало схему "под фюзеляж и стреловидное оперение", поскольку она обеспечивала улучшенные характеристики при посадке и лучшую обзорность из кабины, но имела и недостатки: непривычное трехточечное шасси, необходимость защиты задней части фюзеляжа от реактивной струи и выбор места для установки вооружения. Самолет полностью металлический, с неугловыми крыльями среднего расположения и двумя заметными воздухозаборниками в носовой части. Крылья двухлонжеронной конструкции были оснащены предкрылками и элеронами Фризе. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20 – советской версии BMW 003. Два двигателя располагались за кабиной пилота в нижней части фюзеляжа, а выхлопные газы выходили под хвостовым оперением. На нижней части заднего фюзеляжа был установлен стальной теплозащитный экран для защиты от выхлопных газов. В фюзеляже размещались четыре топливных бака мешкового типа, а в каждом крыле – по три, обеспечивая общую внутреннюю емкость топлива в 1625 литров. Кабина не была герметизирована. Планировалось установить 57-мм пушку НЛ-57, смонтированную в переборке воздухозаборника двигателя, и две 23-мм пушки Нудельмана-Суранова НС-23, установленные на нижней губе воздухозаборников. Пушка Н-57/ОКБ-16 57 имела 28 снарядов, а каждая из двух пушек НС-23 – по 80. Строительство трех прототипов началось в конце 1945 года, а первый прототип начал заводские испытания 30 декабря. Наземные испытания выявили, что выхлоп двигателя создавал зону пониженного давления под задней частью фюзеляжа, что приводило к опусканию хвостовой части самолета во время работы двигателей. Жестко закрепленный теплозащитный экран вызывал деформацию нижней части заднего фюзеляжа, поскольку сталь и дюралюминиевая обшивка фюзеляжа имели разные коэффициенты теплового расширения. Задняя часть фюзеляжа и теплозащитный экран были переработаны для устранения этих проблем. 23 марта прототип был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском для подготовки к летным испытаниям. По словам историка авиации Билла Ганстона, 24 апреля 1946 года представители Микояна и Гуревича и ОКБ Яковлева подбросили монету, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, поднявшимся в воздух. (МиГ представил I-300, а Яковлев – Як-3 15.) МиГ выиграл, и первый полет I-300 продлился шесть минут. Эти первые полеты выявили проблемы с устойчивостью самолета и вибрации, связанные с новым шарнирным теплозащитным экраном. Он был усилен перед двенадцатым полетом, но это лишь частично решило проблему. Первый самолет потерпел крушение, пилот погиб. Во время демонстрации перед высокопоставленными чиновниками 11 июля разрушились крепления передней кромки крыла, и обтекатели задели горизонтальные стабилизаторы. Два оставшихся прототипа начали летные испытания в следующем месяце, но подготовка к параду 7 ноября в честь Октябрьской революции отложила начало государственных приемочных испытаний до 17 декабря. Тем временем горизонтальный стабилизатор второго прототипа разрушился в полете, но пилот смог благополучно посадить самолет. Аналогичный инцидент произошел с третьим прототипом в феврале 1947 года, что потребовало усиления хвостовой части. Самолету было присвоено служебное обозначение МиГ-9 (внутренние обозначения ОКБ – I-301 и изделие ФС), и в 1946 году на заводе №1 в Казани была заказана небольшая партия из десяти самолетов, оснащенных оригинальными немецкими двигателями, до завершения летных испытаний. Они предназначались для участия в параде, но плохая погода вынудила отменить пролет. Два из них были направлены для участия в государственных испытаниях, а остальные использовались в качестве летающих лабораторий для различных программ. Испытания были завершены в июне, и МиГ-9 в целом соответствовал требованиям Совета народных комиссаров. Испытатели отметили, что истребителем легко и просто управлять. Выявленные недостатки включали остановку двигателей при стрельбе из пушек на больших высотах из-за попадания пороховых газов, отсутствие катапультируемого кресла, тормозных щитков и системы пожаротушения. Топливные баки не были самогерметизирующимися, а пилот не был защищен броней. Несмотря на эти недостатки, МиГ-9 был запущен в производство на заводе №1 до завершения приемочных испытаний, поскольку советское руководство считало, что недостатки можно будет устранить в процессе производства. В конце 1946 года была заказана партия из 50 самолетов: 40 одноместных истребителей и 10 двухместных учебно-тренировочных. Они должны были участвовать в параде 1 мая 1947 года. В знак признания достижений Артем Микоян и Михаил Гуревич были удостоены Сталинской премии в 1947 году. Двухместный учебно-тренировочный самолет получил внутренние обозначения ОКБ – I-301T и изделие ФТ, а первый прототип был переделан из одного из "парадных" самолетов в 1946 году. Его топливная емкость была уменьшена на треть, чтобы освободить место для второй кабины пилота, расположенной тандемом. Были установлены два комплекта органов управления и система внутренней связи для общения инструктора и ученика в воздухе. Каждый пилот имел катапультируемое кресло, аналогичное тому, что использовалось немцами в их истребителе Heinkel He 162. Самолет был передан 17 января 1947 года, хотя летные испытания были завершены только 5 апреля. Катапультируемые кресла не были испытаны в воздухе, но потребовали обширных наземных испытаний для обеспечения правильной работы. Государственные приемочные испытания были завершены 2 июня, и самолет был отклонен из-за плохой видимости из задней кабины. Второй самолет был завершен 15 июля, и видимость из задней кабины была улучшена за счет замены оригинального бронированного ветрового стекла на более крупную стеклянную пластину, изменения формы боковых панелей фонаря и удаления перегородки между кабинами. Этот самолет был оснащен тормозными щитками на крыльях и двумя подвесными топливными баками под законцовками крыльев. Он успешно прошел государственные приемочные испытания позднее в 1947 году и был рекомендован к производству под обозначением УТИ МиГ-9. Катапультируемые кресла были тщательно испытаны в 1948 году и одобрены для использования, но к этому времени самолет был признан устаревшим, и не было смысла строить его учебную версию. Заказ на 50 самолетов, размещенный в 1946 году, был изменен на 48 одноместных и один самолет для самого ОКБ, все без вооружения. Они были изготовлены в марте-апреле 1947 года со стандартным вооружением: одна 37-мм автоматическая пушка Нудельмана Н-37 с 40 снарядами и две 23-мм пушки Нудельмана-Суранова НС-23. После этого производственная линия была остановлена для внесения некоторых желаемых изменений. Они включали усиление и увеличение площади вертикального оперения для улучшения поперечной устойчивости, установку тормозных щитков на крыльях и совершенствование топливной системы. Нижняя часть заднего фюзеляжа была перепрофилирована для улучшения обтекаемости выхлопных газов двигателя, а всасывание воздуха внутри фюзеляжа было устранено. Производство было возобновлено, и в течение остальной части года было завершено 243 одноместных самолета. В 1948 году планировалось построить 250 истребителей и 60 учебно-тренировочных самолетов, но подготовка к началу производства значительно превосходящего его МиГ-15 нарушила производственный план. В этом году было поставлено только 302 истребителя, прежде чем...

In February 1945, the Council of People's Commissars ordered the Mikoyan Gurevich (MiG) OKB to develop a single seat jet fighter to be equipped with two German BMW 003 engines. Intended to destroy bombers, the aircraft was to be equipped with a single or gun, plus two guns. A more detailed directive was issued on 9 April setting out requirements that the aircraft should have a maximum speed of at sea level and a speed of at an altitude of It should be able to climb to that altitude in four minutes or less and it should have a maximum range of Three prototypes were ordered to be ready for flight tests by 15 March 1946. The OKB chose a "pod and boom" layout for their new fighter, the I 300 (also called the izdeliye F (model or product F) by the OKB) because it offered the advantages of improved landing performance and better visibility from the cockpit when landing but it had some drawbacks, such as the unfamiliar tricycle arrangement of the landing gear, protecting the rear fuselage from the jet exhaust, and where to place the aircraft's armament. The all metal aircraft had unswept, mid mounted wings with two prominent air intakes in the nose. Its two spar wings were fitted with slotted flaps and Frise ailerons. Its powerplant comprised two RD 20 turbojets, which were Soviet manufactured versions of the BMW 003. The two engines were located behind the cockpit in the lower fuselage, with the exhaust exiting under the tail unit. A steel laminate heatshield was installed on the bottom of the rear fuselage to protect it from the exhaust gasses. There were four bag type fuel tanks in the fuselage and three in each wing, providing a total internal fuel capacity of 1,625 liters (429 US gallons). The cockpit was not pressurized. The planned armament consisted of a 57 mm NL 57 cannon mounted in the centerline engine intake bulkhead and two 23 mm Nudelman Suranov NS 23 autocannon mounted on the lower lip of the air intakes. The N 57/OKB 16 57 gun was provided with 28 rounds and the two NS 23 cannons had 80 rounds each. Construction of the three prototypes began in late 1945 and the first prototype began manufacturer's testing on 30 December. The ground testing revealed that the engine exhaust caused a low pressure area under the rear fuselage which caused the fighter to tilt tail down during engine tests. The rigidly mounted heatshield caused the underside of the rear fuselage to deform because the steel and the duralumin skin of the fuselage had different expansion ratios when heated. The rear fuselage and the heatshield were both redesigned to eliminate these problems. On 23 March the prototype was trucked to the Flight Research Institute (LII)'s airfield at Ramenskoye to begin preparations for flight testing. According to aviation historian Bill Gunston, on 24 April 1946 representatives from Mikoyan Gurevich and the Yakovlev OKB tossed a coin to determine which aircraft would be the first Soviet jet to fly. (MiG had brought the I 300, and Yakovlev the Yak (3) 15.) MiG won and the I 300's first flight lasted six minutes. These early flights revealed problems with the stability of the aircraft and vibration problems with the new articulated heatshield. It was stiffened before the twelfth flight, but that only partially cured the problem. The first aircraft crashed, killing the pilot. During a demonstration in front of high ranking officials on July 11, the attachment lugs of the wing leading edge fairings failed and they hit the horizontal stabilizers. The remaining two prototypes began flight testing the following month, but preparations for the 7 November parade commemorating the October Revolution delayed the start of the State acceptance trials until 17 December. Meanwhile, the horizontal stabilizer of the second prototype disintegrated during flight, but the pilot was able to land the aircraft safely. Another such incident happened to the third prototype in February 1947 and forced the tail to be reinforced. The aircraft was given the service designation of MiG 9 (internal OKB designations of I 301 and izdeliye FS) and a small batch of ten aircraft, equipped with original German engines, was ordered during 1946 from Factory No. 1 in Kazan before flight testing was completed. They were intended to be used in the parade, but bad weather forced the cancellation of their flypast. Two of them were assigned to participate in the state acceptance trials while others were used as testbeds for various programs. The trials were concluded in June and the MiG 9 generally met the performance goals set by the Council of People's Commissars. The test pilots found the fighter easy and simple to fly. Defects noted during testing were that the engines flamed out when firing the cannon at high altitudes due to gun gas ingestion, no ejection seat was fitted, nor were air brakes or a fire suppression system. The fuel tanks were not self sealing and no armor was provided for the pilot. Despite these drawbacks, the MiG 9 was ordered into production at Factory No. 1 before the acceptance tests were completed as the Soviet leadership believed that its shortcomings could be rectified during production. A batch of 50 aircraft, 40 single seat fighters and 10 two seat trainers, were ordered in late 1946 to participate in the 1947 May Day parade. In recognition of their accomplishment Artem Mikoyan and Mikhail Gurevich were awarded the Stalin Prize in 1947. The two seat trainer had the internal OKB designations of I 301T and izdeliye FT and the first prototype was converted from one of the "parade" aircraft during 1946. Its fuel capacity had to be reduced by one third to make room for the second tandem cockpit. Dual controls were fitted along with an intercom to allow the instructor and student to communicate in the air. Each man had an ejection seat designed after that used by the Germans in their Heinkel He 162 fighter. This aircraft was delivered on 17 January 1947, although flight testing was not completed until 5 April. The ejection seats were not tested in the air, but they required extensive testing on the ground to ensure the proper operation of the seat. State acceptance trials were not completed until 2 June and the aircraft was rejected because of the poor visibility from the rear cockpit. A second aircraft was completed on 15 July and the visibility from the rear cockpit was improved by replacing the original bulletproof windscreen with a larger glass plate, reshaping the canopy's side panels, and removing a partition between the cockpits. This aircraft was fitted with air brakes in the wings and two drop tanks hung under its wingtips. It passed its state acceptance trials later in 1947 and was recommended for production with the service designation of UTI MiG 9. The ejection seats were extensively tested during 1948 and approved for use, but by this time the aircraft was deemed obsolete and there was no point in building a training version. The order for 50 aircraft placed in 1946 was modified to 48 single seaters and one aircraft for the OKB itself, all lacking armament. They were manufactured in March–April 1947 with the standard armament of one 37 mm Nudelman N 37 autocannon, with 40 rounds, and two 23 mm Nudelman Suranov NS 23 guns, but the production line shut down afterward to incorporate some of the desired changes. These included reinforcement and enlargement of the vertical tail to improve lateral stability; air brakes were added on the wings and the fuel system was improved. The underside of the rear fuselage was recontoured to smooth the air flow of the engine exhaust and air suction inside the fuselage was eliminated. Production restarted and a total of 243 single seaters were completed during the remainder of the year. 250 fighters and 60 trainers were scheduled to be built in 1948, but production was disrupted by preparations to begin manufacture of the vastly superior MiG 15 later that year. Only 302 fighters were delivered that year before production ceased. The fourth and fifth aircraft of the parade batch were used in flight tests to eliminate the engine flameout problem from late 1947 through early 1948. They were fitted with a prominent rectangular hollow vane on the barrel of the N 37 cannon that was nicknamed the "butterfly" (bahbochka). This allowed all three cannon to be fired simultaneously at altitudes up to , but the fin disintegrated after only 813 shots, which could be very dangerous if the debris from the fin was ingested by the engines. An additional problem was that the fin hampered the directional stability of the aircraft and caused it to yaw after 3–5 shots. Another attempt to fix the problem was made in the I 302 (izdeliye FP), a modification of a production aircraft, that moved the N 37 to the port side of the aircraft, but this was apparently not successful either. Other attempts to ameliorate the problem included fitting a muzzle brake on the N 37 as well as extending its barrel, but nothing worked.

Альтернативные двигатели

I 305 (изделие FT) представлял собой фюзеляж МиГ-9 с одним турбореактивным двигателем Люлька ТР-1, заменившим пару турбореактивных двигателей РД-20. Вооружение было перекомпоновано: 23-мм пушки были перемещены по обе стороны фюзеляжа, при этом пушка Н-37 осталась в центральной переборке; боезапас последней был увеличен до 45 патронов. Предполагалось, что самолет будет иметь герметичную кабину, а его общий вес был уменьшен до 250 кг. Однако двигатель не был готов к испытаниям, и разработка самолета была отменена после того, как прототип МиГ-15 начал летные испытания в начале 1948 года. В середине 1946 года Совет Министров распорядился разработать МиГ-9 с форсажными версиями РД-20, основанными на двигателе BMW 003S. Эти двигатели имели максимальную мощность и предназначались для увеличения скорости самолета до на уровне моря и на высоте. ОКБ было поручено построить два прототипа с пушкой, заменяющей Н-37, которые должны были начать летные испытания в апреле 1947 года. ОКБ добавило бронепластины спереди и сзади для защиты пилота и предоставило ему пуленепробиваемое ветровое стекло, но других изменений в самолете не было внесено. I 307 (изделие FF) был готов к летным испытаниям на месяц позже и должен был использовать немецкие двигатели, поскольку советские версии еще не были испытаны. Заводские летные испытания были завершены 21 июня, а государственные приемочные испытания начались 2 августа, после замены двигателей, но самолет потерпел крушение 19 августа. Второй прототип был переделан из пятого самолета парадной партии и сохранил "бабочку", использовавшуюся во время его предыдущих испытаний вооружения. Он получил ту же бронированную кабину и ветровое стекло, что и первый прототип, но использовал советские двигатели РД-20Ф (позже РД-21). Он начал летные испытания в декабре и продемонстрировал максимальную скорость на высоте и на высоте, но дальнейших работ по его развитию не проводилось. Некоторые самолеты поздней серии получили этот двигатель. Другой прототип, оснащенный двигателями РД-21 и герметичной кабиной, был завершен в июне 1947 года. Внутри он был известен как I 307 (изделие FR) и получил обозначение МиГ-9М. Вооружение было перекомпоновано в очередной попытке смягчить проблему засасывания газов из пушки, при этом Н-37 была установлена на правой стороне фюзеляжа, а две НС-23 – на левой стороне, достаточно далеко сзади, чтобы стволы пушек не выступали за воздухозаборники. Это привело к небольшому смещению кабины вперед, что дало пилоту лучший обзор при посадке. Количество топливных баков было сокращено до пяти, но общая емкость самолета осталась прежней. Первый полет был выполнен в июле, но заводские испытания были завершены только в начале 1948 года. Несмотря на максимальную скорость, он не прошел государственные приемочные испытания. Причинами были: двигатели продолжали глохнуть при работе на низких оборотах на высотах выше, крепления для пушек не были полностью разработаны, а качество изготовления герметичной кабины было низким. Настоящая причина заключалась в том, что самолет уступал МиГ-15, который уже проходил летные испытания. Еще одной переоборудованной версией МиГ-9 был I 320 (изделие FN). Он был оснащен импортным центробежным турбореактивным двигателем Rolls Royce Nene I мощностью, а вооружение было перекомпоновано еще раз в попытке устранить проблему засасывания газов. Пушка Н-37 была перемещена под фюзеляж, а пушки НС-23 – по обе стороны фюзеляжа, как на I 305, хотя стволы пушек не выступали за кромки воздухозаборников. Строительство началось в конце 1947 года, но оно так и не было завершено, поскольку прототип МиГ-15 использовал тот же двигатель и имел более высокие характеристики. Один МиГ-9 (изделие FK) был модифицирован в 1949 году для использования в качестве испытательного стенда для крылатой ракеты КС-1 "Комет". Вторая некабинизированная кабина была построена в соответствии с задней кромкой крыла для оператора системы наведения. Самолет был оснащен двумя радарами: K 1M для освещения целей в обтекаемом обтекателе над воздухозаборниками и радиолокатором, смотрящим назад, установленным в обтекателе в форме сигары в верхней части вертикального стабилизатора. Последняя система предназначалась для испытания системы среднего курса наведения самолета-носителя и системы наведения ракеты. Сигналы от радара K 1M принимались в небольших обтекаемых обтекателях на передних кромках крыльев. Самолет выполнял эту роль в течение четырех лет, до тех пор, пока ракета не прошла государственные приемочные испытания в 1952–53 годах.

The I 305 (izdeliye FT) was a MiG 9 airframe with a single Lyulka TR 1 turbojet of that replaced the pair of RD 20 turbojets. The armament was rearranged with the 23 mm cannon moved to each side of the fuselage, even with the N 37 gun in the centerline bulkhead; the latter's ammunition supply was increased to 45 rounds. The aircraft was intended to have a pressurized cockpit and its overall weight was reduced to The engine, however, was not ready for testing and the aircraft's development was cancelled after the prototype MiG 15 began flight testing in early 1948. In mid 1946, the Council of Ministers ordered the development of a MiG 9 with afterburning versions of the RD 20, based on the BMW 003S engine. These engines had a maximum power of and were intended to increase the aircraft's speed to at sea level and at The OKB was directed to build two prototypes, with a gun replacing the N 37, that would begin flight tests in April 1947. The OKB added armor plates fore and aft to protect the pilot and he was provided with a bulletproof windscreen, but no other changes were made to the aircraft. The I 307 (izdeliye FF) was ready for flight testing a month late and had to use German engines because the Soviet built versions had not yet been tested. Manufacturer's flight tests were completed on 21 June and the fighter began its state acceptance trials on 2 August, after its engines were replaced, but crashed on 19 August. The second prototype was converted from the fifth aircraft of the parade batch and retained the butterfly used during its earlier gun trials. It was given the same cockpit armor and windscreen as the first prototype, but it used Soviet built RD 20F (later RD 21) engines. It began its flight trials in December and it demonstrated a top speed of at an altitude of and at , but no further development work was done. Some late production aircraft received this engine. Another prototype equipped with RD 21 engines and a pressurized cockpit was completed in June 1947. It was known internally as the I 307 (izdeliye FR) and was given the service designation of MiG 9M. The armament was rearranged in another attempt to ameliorate the gun gas ingestion problem with the N 37 being mounted on the starboard side of the fuselage and the two NS 23s on the port side, well aft so that the gun barrels did not protrude beyond the air intake. This caused the cockpit to be moved forward slightly which gave the pilot a better view when landing. The number of fuel tanks was reduced to five, but the aircraft's total capacity remained the same. It made its first flight in July, but the factory flight tests were not completed until early 1948. Despite a top speed of at , it failed its state acceptance tests. The reasons given were that the engines continued to flame out if they were run at low rpm at altitudes above , the mounts for the cannon were not fully developed and the workmanship of the pressurized cockpit was low. The real reason was that the aircraft was inferior to the MiG 15 already in flight testing. Another re engined version of the MiG 9 was the I 320 (izdeliye FN). It had an imported Rolls Royce Nene I centrifugal flow turbojet rated at and the armament was rearranged yet again in another attempt to eliminate the gas ingestion problem. The N 37 cannon was moved to the underside of the fuselage and the NS 23 guns were moved to each side of the fuselage as in the I 305, although none of the gun barrels protruded past the lips of the air intakes. Construction began in late 1947, but it was never completed as the MiG 15 prototype used the same engine and had a higher performance. One MiG 9 (izdeliye FK) was modified in 1949 to serve as a testbed for the KS 1 Komet air launched anti shipping cruise missile. A second unpressurized cockpit was built in line with the trailing edge of the wing for the guidance system operator. The aircraft was fitted with two radars, a K 1M target illumination radar in a prominent bullet shaped fairing above the air intakes and an aft looking radar mounted in a cigar shaped fairing at the top of the vertical stabilizer. This latter system was intended to test the mid course guidance system of the launching aircraft and the guidance systems of the missile. Signals from the K 1M radar were received in small bullet shaped fairings on the leading edges of the wings. The aircraft served in this role for four years, until the missile passed its state acceptance trials in 1952–53.

Эксплуатационная история

МиГ-9 использовался в советских ВВС истребительными полками 1-й, 7-й, 14-й, 15-й и 16-й воздушных армий. Две последние армии были дислоцированы вблизи Калининграда и в Восточной Германии соответственно. Кроме того, в 1949 году на самолетах МиГ-9 совершали полеты 177-й истребительный авиационный полк 303-й авиационной дивизии, базировавшийся под Ярославлем. В ноябре-декабре 1950 года в Китай было передано шесть дивизий МиГ-9, каждая из которых состояла из двух полков по 31 самолету, для задач противовоздушной обороны и обучения. 17-я гвардейская истребительная авиационная дивизия (ГИАД) обороняла Шэньян, 20-я истребительная авиационная дивизия (ИАД) охраняла Таншань, а 65-я ИАД защищала Гуанчжоу. 144-я ИАД обороняла Шанхай, 309-я – Гончжулинг, а 328-я ИАД защищала Пекин. После завершения обучения эти подразделения передали свои самолеты 6-й, 7-й, 12-й, 14-й, 16-й и 17-й истребительным дивизиям ВВС Народно-освободительной армии Китая. В 1951 году китайская сторона, под давлением Советского Союза, рассматривала возможность отправки своих МиГ-9 в Корею, но отказалась от этой идеи, когда командование ВВС Китая доложило, что считает более целесообразной переподготовку пилотов МиГ-9 на МиГ-15.