МиГ-9: Бірінші советтік реактивтік истребителі

Кіріспе

Қырысқыштар ұшақтары; бірінші реактивті МиГ. Алдыңғы ұшақ "МиГ 9" деп аталды.

Микоян-Гуревич МиГ-9 (Микоян и Гуревич МиГ 9, USAF/DoD белгілемесі: 1-тип, НАТО есебі бойынша атауы: Fargo) – Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Микоян-Гуревич жасаған алғашқы турбореактивті ұшақ. Ол кері инженериялық әдіспен жасалған неміс BMW 003 қозғалтқыштарын пайдаланды. Бірінші буын реактивті ұшақ ретінде жіктелетін бұл ұшақ, жоғары биіктікте оқ ату кезінде қозғалтқыштың өшуіне себеп болатын газдың ішке сіңуі мәселесіне тап болды. Әртүрлі қару-жарақ конфигурациялары сынақтан өтті, бірақ ешқайсысы мәселені шеше алмады. Бірнеше түрлі қозғалтқыштар бағаланды, бірақ МиГ-15 прототипі артық өнімділік көрсетуге уәде бергендіктен, ешқайсысы ұшқан жоқ. Барлығы 610 ұшақ, соның ішінде прототиптер, 1948 жылы Кеңес Әуе Күштерінің құрамына қабылданды. 1950 жылы кем дегенде 372 ұшақ Қытай Халық Азаттық Армиясының Әуе Күштеріне берілді, олардың мақсаты – ұлтшыл қытайлықтардың әуе шабуылынан қытай қалаларын қорғау және қытай ұшқыштарын реактивті ұшақтарды пайдалануға оқыту болды. МиГ-9 ұшағы тез арада МиГ-15 ұшағымен алмастырылды. Қазіргі таңда үш данасы сақталған.

Шығу тегі

1945 жылдың ақпан айында Халық Комиссарлары Кеңесі Микоян-Гуревич (МиГ) ОКБ-ға екі неміс BMW 003 қозғалтқыштарымен жабдықталатын бір орындық реактивтік истребительді әзірлеуді тапсырды. Истребитель бомбалаушыларды жоюға арналған, бір немесе екі пулеметпен жабдықталған. 9 сәуірде жаңа нұсқаулық шығарылды, онда ұшақтың теңіз деңгейінде және белгілі бір биіктікте ең жоғары жылдамдығы көрсетілді. Ол сол биіктікке төрт минут немесе одан аз уақыт ішінде көтерілуі керек және оның ең жоғары қашықтығы белгіленді. ОКБ жаңа истребитель үшін "под және бум" схемасын таңдады, I 300 (ОКБ-ның izdeliye F (үлгі немесе F өнімі) деп те аталады), өйткені ол қону қасиеттерін жақсарту және қону кезінде пилот кабинасынан жақсы көрінуді қамтамасыз ету артықшылықтарын ұсынды, бірақ оның кемшіліктері де болды, мысалы, үш дөңгелекті шассидің бұрынғыдан өзгешелігі, артқы фюзеляжды реактивті газ ағынынан қорғау және истребительдің қару-жарағын қайда орналастыру мәселесі. Барлық металдан жасалған истребительдің ортада орналасқан қанаттарында екі үлкен ауа түсіріліс тесігі болды. Оның екі қанаты фриздік флаперлермен жабдықталған. Оның қозғалтқыш құрамына екі РД-20 турбожеті кірді, олар BMW 003 советтік өндірісінің нұсқалары болды. Екі қозғалтқыш ұшқыш кабинасының артында, төменгі фюзеляжда орналасқан, ал газ шығарылымы құйрық бөлігінің астынан жүзеге асырылды. Артқы фюзеляжды газдың ыстығынан қорғау үшін түбіне ламинатталған темірден жасалған жылу қалқаны орнатылды. Фюзеляжда төрт қаптық жанар май багі және әр қанатта үш-үш, жалпы ішкі жанар май сыйымдылығы 1625 литр болды. Пилот кабинасы герметикаланбаған. Жоспарланған қарулану 57 мм NL 57 зеңбірегінен (қозғалтқыш бөлімінің орталық бөлігіне орнатылған) және екі 23 мм Nudelman-Suranov NS 23 автозеңбірегінен (ауа түсіріліс тесігінің төменгі жағына орнатылған) тұрды. N 57/OKB 16 57 зеңбірегіне 28 оқ, ал NS 23 екі зеңбірегіне әрқайсысына 80 оқ берілді. Үш прототиптің құрылысы 1945 жылдың соңында басталды және алғашқы прототип 30 желтоқсанда зауыттық сынақтарды бастады. Жердегі сынақтарда қозғалтқыштан шығатын газ ағынының артқы фюзеляж астында төмен қысымды аймақ тудыратыны және истребительдің қозғалтқыш сынақтары кезінде құйрығын төмен қарай иілуіне себеп болатыны анықталды. Қатты бекітілген жылу қалқаны болат пен фюзеляждың дуралюминий қабығының қызған кезде әртүрлі кеңею коэффициенттеріне байланысты артқы фюзеляждың төменгі бөлігінің деформациясына әкелді. Артқы фюзеляж бен жылу қалқаны осы мәселелерді жою үшін қайта жобаланды. 23 наурызда прототипті ұшу сынақтарына дайындық үшін Раменскоедегі Ұшу ғылыми-зерттеу институтының (LII) әуежайына жеткізілді. Авиация тарихшысы Билл Ганстонның айтуынша, 1946 жылдың 24 сәуірінде Микоян-Гуревич және Яковлев ОКБ өкілдері бірінші советтік реактивтік истребителінің кім болатынын анықтау үшін монета лақтырды. (МиГ I 300-ді, ал Яковлев Як (3) 15-ті әкелді.) МиГ жеңіп, I 300-дің алғашқы ұшуы алты минутқа созылды. Бұл алғашқы ұшуларда истребительдің тұрақсыздығы және жаңа жылу қалқанымен байланысты тербеліс мәселелері анықталды. Он екінші ұшу алдында ол нығайтылды, бірақ бұл мәселені толық шешпеді. Бірінші истребитель апатқа ұшырап, ұшқыш қаза тапты. 11 шілдеде жоғары лауазымды шенеуніктердің алдында өткен демонстрация кезінде қанаттың алдыңғы жиегінің бекіткіштері бұзылып, көлденең тұрақтандырғыштарға соқтығысты. Қалған екі прототип келесі айда ұшу сынақтарын бастады, бірақ 7 қарашадағы Қазан төңкерісін еске алу парадына дайындық мемлекеттік қабылдау сынақтарының басталуын 17 желтоқсанға дейін кейінге қалдырды. Осы уақытта екінші прототиптің көлденең тұрақтандырғышы ұшу кезінде ыдырап кетті, бірақ ұшқыш истребительді қауіпсіз жерге түсіре алды. 1947 жылдың ақпанында үшінші прототипте де осындай оқиға болды, ол құйрықты нығайтуға мәжбүр етті. Истребительге МиГ-9 (ОКБ-ның I 301 және izdeliye FS ішкі белгілері) қызметтік тағайындамасы берілді және 1946 жылы No. 1 зауытынан 10 истребительдік партия, түпнұсқа неміс қозғалтқыштарымен жабдықталған, ұшу сынақтары аяқталғанға дейін тапсырылды. Олар парадта пайдаланылмақ еді, бірақ нашар ауа райы олардың ұшуын тоқтатуға мәжбүр етті. Олардың екеуі мемлекеттік қабылдау сынақтарына қатысуға тағайындалды, ал қалғандары әртүрлі бағдарламаларға сынақ платформалары ретінде пайдаланылды. Сынақтар маусым айында аяқталды және МиГ-9 Халық Комиссарлары Кеңесі белгілеген өнімділік мақсаттарына толыққанды жауап берді. Сынақ жүргізушілер истребительді ұшуға оңай және қарапайым деп тапты. Сынақтар кезінде анықталған кемшіліктер: зеңбіректерді жоғары биіктікте ату кезінде қозғалтқыштардың газ сорудан өшуі, оқталған орындықтардың болмауы, сондай-ақ тежегіштер мен өрт сөндіру жүйесінің болмауы. Жанармай бактерілері герметикаланбаған және ұшқыш үшін қорғаныс болмаған. Бұл кемшіліктерге қарамастан, МиГ-9 қабылдау сынақтары аяқталмас бұрын No. 1 зауытта өндіріске тапсырылды, өйткені советтік басшылық оның кемшіліктерін өндіріс кезінде түзетуге болатынына сенді. 1946 жылдың соңында 40 бір орындық истребитель және 10 екі орындық оқу истребителінен тұратын 50 истребительдік партия тапсырылды, олар 1947 жылғы Мамыр мерекесіне қатысу үшін арналған. Осы жетістіктері үшін Артем Микоян мен Михаил Гуревич 1947 жылы Сталин сыйлығымен марапатталды. Екі орындық оқу истребителі ОКБ-ның I 301T және izdeliye FT ішкі белгілеріне ие болды және алғашқы прототип 1946 жылы "парадтық" истребительдердің бірінен өзгертілді. Екінші кабинаға орын беру үшін жанармай сыйымдылығы үштен бір бөлігіне дейін азайтылды. Оқушы мен оқытушының әуеде байланысуы үшін екі бақылау пульті және интерком орнатылды. Әрқайсысы немістің Heinkel He 162 истребителінде қолданылған сияқты оқталған орындыққа ие болды. Бұл истребитель 1947 жылдың 17 қаңтарында тапсырылды, бірақ ұшу сынақтары 1947 жылдың 5 сәуіріне дейін аяқталмады. Оқталған орындықтар әуеде сынақтан өтпеді, бірақ олардың дұрыс жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін жерде кең ауқымды сынақтардан өтті. Мемлекеттік қабылдау сынақтары 1947 жылдың 2 маусымына дейін аяқталмады және истребитель артқы кабинадан нашар көрінуіне байланысты қабылданбады. Екінші истребитель 1947 жылдың 15 шілдесінде аяқталды және артқы кабинадан көрінуді жақсарту үшін түпнұсқа броньдалған шыныдан үлкен шыны тақтамен алмастырылды, кабинаның бүйірлік панельдері қайта жасалды және кабиналар арасындағы бөлім алынып тасталды. Бұл истребитель қанаттарында тежегіштермен және қанат ұштарындағы екі қосымша жанармай бактерілерімен жабдықталды. Ол 1947 жылдың соңында мемлекеттік қабылдау сынақтарынан өтті және UTI МиГ-9 қызметтік тағайындамасымен өндіріске ұсынылды. Оқталған орындықтар 1948 жылы кең ауқымда сынақтан өтті және пайдалануға бекітілді, бірақ осы уақытқа дейін истребитель ескірген деп есептелді және оқу нұсқасын жасаудың қажеті болмады. 1946 жылы берілген 50 истребительдік тапсырыс 48 бір орындық және ОКБ-ның өзі үшін бір истребительге өзгертілді, барлығы қару-жарақтан бос болды. Олар 1947 жылдың наурыз-сәуір айларында стандартты қару-жарағымен, яғни бір 37 мм Nudelman N 37 автозеңбірегімен (40 оқпен) және екі 23 мм Nudelman-Suranov NS 23 зеңбірегімен (әрқайсысында 40 оқпен) өндірілді, бірақ өндіріс желісі кейіннен қажетті өзгерістерді енгізу үшін тоқтатылды. Бұл өзгерістерге көлденең құйрықтың нығайтылуы және кеңейтілуі, жанама тұрақтылықты жақсарту, қанаттарға тежегіштердің қосылуы және жанармай жүйесінің жақсартуы кірді. Артқы фюзеляждың төменгі жағы ауа ағынын жақсарту үшін қайта жасалды және фюзеляж ішіндегі ауа сору жойылды. Өндіріс қайта басталды және жылдың қалған бөлігінде 243 бір орындық истребитель аяқталды. 1948 жылы 250 истребитель және 60 оқу истребителі жасау жоспарланған, бірақ МиГ-15-тің өндірісіне дайындық өндіріске бұзылған. Осы жылға дейін 302 истребитель жеткізілді.

In February 1945, the Council of People's Commissars ordered the Mikoyan Gurevich (MiG) OKB to develop a single seat jet fighter to be equipped with two German BMW 003 engines. Intended to destroy bombers, the aircraft was to be equipped with a single or gun, plus two guns. A more detailed directive was issued on 9 April setting out requirements that the aircraft should have a maximum speed of at sea level and a speed of at an altitude of It should be able to climb to that altitude in four minutes or less and it should have a maximum range of Three prototypes were ordered to be ready for flight tests by 15 March 1946. The OKB chose a "pod and boom" layout for their new fighter, the I 300 (also called the izdeliye F (model or product F) by the OKB) because it offered the advantages of improved landing performance and better visibility from the cockpit when landing but it had some drawbacks, such as the unfamiliar tricycle arrangement of the landing gear, protecting the rear fuselage from the jet exhaust, and where to place the aircraft's armament. The all metal aircraft had unswept, mid mounted wings with two prominent air intakes in the nose. Its two spar wings were fitted with slotted flaps and Frise ailerons. Its powerplant comprised two RD 20 turbojets, which were Soviet manufactured versions of the BMW 003. The two engines were located behind the cockpit in the lower fuselage, with the exhaust exiting under the tail unit. A steel laminate heatshield was installed on the bottom of the rear fuselage to protect it from the exhaust gasses. There were four bag type fuel tanks in the fuselage and three in each wing, providing a total internal fuel capacity of 1,625 liters (429 US gallons). The cockpit was not pressurized. The planned armament consisted of a 57 mm NL 57 cannon mounted in the centerline engine intake bulkhead and two 23 mm Nudelman Suranov NS 23 autocannon mounted on the lower lip of the air intakes. The N 57/OKB 16 57 gun was provided with 28 rounds and the two NS 23 cannons had 80 rounds each. Construction of the three prototypes began in late 1945 and the first prototype began manufacturer's testing on 30 December. The ground testing revealed that the engine exhaust caused a low pressure area under the rear fuselage which caused the fighter to tilt tail down during engine tests. The rigidly mounted heatshield caused the underside of the rear fuselage to deform because the steel and the duralumin skin of the fuselage had different expansion ratios when heated. The rear fuselage and the heatshield were both redesigned to eliminate these problems. On 23 March the prototype was trucked to the Flight Research Institute (LII)'s airfield at Ramenskoye to begin preparations for flight testing. According to aviation historian Bill Gunston, on 24 April 1946 representatives from Mikoyan Gurevich and the Yakovlev OKB tossed a coin to determine which aircraft would be the first Soviet jet to fly. (MiG had brought the I 300, and Yakovlev the Yak (3) 15.) MiG won and the I 300's first flight lasted six minutes. These early flights revealed problems with the stability of the aircraft and vibration problems with the new articulated heatshield. It was stiffened before the twelfth flight, but that only partially cured the problem. The first aircraft crashed, killing the pilot. During a demonstration in front of high ranking officials on July 11, the attachment lugs of the wing leading edge fairings failed and they hit the horizontal stabilizers. The remaining two prototypes began flight testing the following month, but preparations for the 7 November parade commemorating the October Revolution delayed the start of the State acceptance trials until 17 December. Meanwhile, the horizontal stabilizer of the second prototype disintegrated during flight, but the pilot was able to land the aircraft safely. Another such incident happened to the third prototype in February 1947 and forced the tail to be reinforced. The aircraft was given the service designation of MiG 9 (internal OKB designations of I 301 and izdeliye FS) and a small batch of ten aircraft, equipped with original German engines, was ordered during 1946 from Factory No. 1 in Kazan before flight testing was completed. They were intended to be used in the parade, but bad weather forced the cancellation of their flypast. Two of them were assigned to participate in the state acceptance trials while others were used as testbeds for various programs. The trials were concluded in June and the MiG 9 generally met the performance goals set by the Council of People's Commissars. The test pilots found the fighter easy and simple to fly. Defects noted during testing were that the engines flamed out when firing the cannon at high altitudes due to gun gas ingestion, no ejection seat was fitted, nor were air brakes or a fire suppression system. The fuel tanks were not self sealing and no armor was provided for the pilot. Despite these drawbacks, the MiG 9 was ordered into production at Factory No. 1 before the acceptance tests were completed as the Soviet leadership believed that its shortcomings could be rectified during production. A batch of 50 aircraft, 40 single seat fighters and 10 two seat trainers, were ordered in late 1946 to participate in the 1947 May Day parade. In recognition of their accomplishment Artem Mikoyan and Mikhail Gurevich were awarded the Stalin Prize in 1947. The two seat trainer had the internal OKB designations of I 301T and izdeliye FT and the first prototype was converted from one of the "parade" aircraft during 1946. Its fuel capacity had to be reduced by one third to make room for the second tandem cockpit. Dual controls were fitted along with an intercom to allow the instructor and student to communicate in the air. Each man had an ejection seat designed after that used by the Germans in their Heinkel He 162 fighter. This aircraft was delivered on 17 January 1947, although flight testing was not completed until 5 April. The ejection seats were not tested in the air, but they required extensive testing on the ground to ensure the proper operation of the seat. State acceptance trials were not completed until 2 June and the aircraft was rejected because of the poor visibility from the rear cockpit. A second aircraft was completed on 15 July and the visibility from the rear cockpit was improved by replacing the original bulletproof windscreen with a larger glass plate, reshaping the canopy's side panels, and removing a partition between the cockpits. This aircraft was fitted with air brakes in the wings and two drop tanks hung under its wingtips. It passed its state acceptance trials later in 1947 and was recommended for production with the service designation of UTI MiG 9. The ejection seats were extensively tested during 1948 and approved for use, but by this time the aircraft was deemed obsolete and there was no point in building a training version. The order for 50 aircraft placed in 1946 was modified to 48 single seaters and one aircraft for the OKB itself, all lacking armament. They were manufactured in March–April 1947 with the standard armament of one 37 mm Nudelman N 37 autocannon, with 40 rounds, and two 23 mm Nudelman Suranov NS 23 guns, but the production line shut down afterward to incorporate some of the desired changes. These included reinforcement and enlargement of the vertical tail to improve lateral stability; air brakes were added on the wings and the fuel system was improved. The underside of the rear fuselage was recontoured to smooth the air flow of the engine exhaust and air suction inside the fuselage was eliminated. Production restarted and a total of 243 single seaters were completed during the remainder of the year. 250 fighters and 60 trainers were scheduled to be built in 1948, but production was disrupted by preparations to begin manufacture of the vastly superior MiG 15 later that year. Only 302 fighters were delivered that year before production ceased. The fourth and fifth aircraft of the parade batch were used in flight tests to eliminate the engine flameout problem from late 1947 through early 1948. They were fitted with a prominent rectangular hollow vane on the barrel of the N 37 cannon that was nicknamed the "butterfly" (bahbochka). This allowed all three cannon to be fired simultaneously at altitudes up to , but the fin disintegrated after only 813 shots, which could be very dangerous if the debris from the fin was ingested by the engines. An additional problem was that the fin hampered the directional stability of the aircraft and caused it to yaw after 3–5 shots. Another attempt to fix the problem was made in the I 302 (izdeliye FP), a modification of a production aircraft, that moved the N 37 to the port side of the aircraft, but this was apparently not successful either. Other attempts to ameliorate the problem included fitting a muzzle brake on the N 37 as well as extending its barrel, but nothing worked.

Баламалы қозғалтқыштар

I 305 (изделие FT) – бұл Lyulka TR 1 турбореактивтік қозғалтқышымен жабдықталған, RD 20 турбореактивтік қозғалтқыштарының орнына қойылған МиГ-9 ұшақ фюзеляжі болды. Қару-жарақтар қайта орналастырылды, 23 мм-лік пушка фюзеляждың екі жағына жылжытылды, тіпті N 37 пушкасы орталық бөлімдегі қалқанда орналастырылды; соңғысының оқ-дәрісі 45 оққа дейін арттырылды. Ұшақ қысыммен жабдықталған пилот кабинасына ие болуы және жалпы салмағы төмендетілуі жоспарланған. Алайда, қозғалтқыш сынақтарға дайын болмады және 1948 жылдың басында МиГ-15 прототипі ұшу сынақтарын бастағаннан кейін ұшақтың дамуы тоқтатылды. 1946 жылдың ортасында Министрлер Кеңесі BMW 003S қозғалтқышының негізінде жасалған RD 20 қозғалтқыштарының форсаждық нұсқаларымен МиГ-9 ұшағын әзірлеуді тапсырды. Бұл қозғалтқыштардың максималды қуаты және ұшақтың жылдамдығын теңіз деңгейінде және биіктікте арттыруға арналған. ОКБ-ға екі прототип жасау тапсырылды, алғашқысы N 37 пушкасын ауыстырды. ОКБ ұшқышты қорғау үшін алдыңғы және артқы жағына броньдық плиталар қосты, оған оқтан қорғалған жел әйнегі берілді, бірақ ұшаққа басқа өзгерістер енгізілген жоқ. I 307 (изделие FF) ұшу сынақтарына бір ай кешігіп дайындалды және кеңестік үлгідегі қозғалтқыштар сынақтан өтпегендіктен неміс қозғалтқыштарын пайдалануға мәжбүр болды. Зауыттың ұшу сынақтары 21 маусымда аяқталды, ал ұшақ 2 тамызда мемлекеттік қабылдау сынақтарын бастады, бірақ 19 тамызда апатқа ұшырады. Екінші прототип парадтық партияның бесінші ұшағынан жасалған және бұрынғы қару сынақтарында қолданылған «бабочка» (butterfly) жүйесін сақтап қалды. Ол бірінші прототиптегідей пилот кабинасының броньды және оқтан қорғалған жел әйнегін алды, бірақ советтік RD 20F (кейін RD 21) қозғалтқыштарын қолданды. Ол желтоқсан айында ұшу сынақтарын бастады және биіктікте жоғары жылдамдық көрсетті, бірақ одан әрі даму жұмыстары жүргізілген жоқ. Кейбір ұшақтар осы қозғалтқышты алды. 1947 жылдың маусым айында RD 21 қозғалтқышымен және қысыммен жабдықталған пилот кабинасымен жабдықталған тағы бір прототип жасалды. Ол ішкі тағайындама бойынша I 307 (изделие FR) деп аталды және МиГ-9М қызметтік атауын алды. Қару-жарақтар тағы да өзгертілді, бұл N 37 пушкасының газды сіңіруін азайтуға бағытталған. N 37 пушкасы фюзеляждың оң жағына, ал екі NS 23 пушкасы сол жағына орнатылды, олардың ұңғылары ауа қабылдағыштан тысқары шықпады. Бұл пилот кабинасын сәл алға жылжытуға әкеп соқты, бұл ұшқышқа қону кезінде жақсы көрінуді қамтамасыз етті. Отын бактарының саны беске дейін азайтылды, бірақ ұшақтың жалпы сыйымдылығы өзгермеді. Ол алғаш рет шілдеде ұшты, бірақ зауыттың ұшу сынақтары 1948 жылдың басында ғана аяқталды. Ең жоғары жылдамдығы болғанымен, мемлекеттік қабылдау сынағынан өтпеді. Себептері: жоғары биіктікте төмен айналымдарда қозғалтқыштардың өшуі, пушкалардың бекіткіштерінің толық дамымауы және қысыммен жабдықталған пилот кабинасының сапасының нашар болуы. Шын мәнінде, бұл ұшақ МиГ-15-тен нашар болды. МиГ-9-дың тағы бір қайта жабдықталған нұсқасы I 320 (изделие FN) болды. Онда импортталған Rolls Royce Nene I центробектік ағынды турбореактивтік қозғалтқышы орнатылды және қару-жарақтар газды сіңіру мәселесін жою үшін тағы да өзгертілді. N 37 пушкасы фюзеляждың астыңғы жағына, ал NS 23 пушкалары I 305-тегідей фюзеляждың екі жағына жылжытылды, бірақ пушкалардың ұңғылары ауа қабылдағыштарының жиектерінен шықпады. Құрылысы 1947 жылдың соңында басталды, бірақ МиГ-15 прототипі сол қозғалтқышты пайдаланып, жоғары көрсеткіштерге ие болғандықтан, аяқталмады. Бір МиГ-9 (изделие FK) 1949 жылы KS 1 Комет әуеден ұшырылатын кемеге қарсы зымыранды сынау үшін өзгертілді. Басқару жүйесінің операторына арналған екінші қысымсыз пилот кабинасы қанаттың артқы жиегімен бірқатар салынды. Ұшақ екі радармен жабдықталды: K 1M нысананы жарықтандыру радарі, ол ауа қабылдағыштарының үстінде орналасқан оқ пішіндес қаптамада орналасқан, және тік стабилизатордың үстіндегі сигара пішіндес қаптамада орналасқан артқа қарап тұратын радар. Соңғы жүйе ұшқыш ұшақтың орта бағытты бағыттау жүйесін және зымыранның бағыттау жүйелерін сынауға арналған. K 1M радарінен алынған сигналдар қанаттардың алдыңғы жиектеріндегі кішкентай оқ пішіндес қаптамалар арқылы қабылданды. Ұшақ осы қызметте төрт жыл бойы, 1952-1953 жылдары зымыран мемлекеттік қабылдау сынақтарын өткенге дейін жұмыс істеді.

The I 305 (izdeliye FT) was a MiG 9 airframe with a single Lyulka TR 1 turbojet of that replaced the pair of RD 20 turbojets. The armament was rearranged with the 23 mm cannon moved to each side of the fuselage, even with the N 37 gun in the centerline bulkhead; the latter's ammunition supply was increased to 45 rounds. The aircraft was intended to have a pressurized cockpit and its overall weight was reduced to The engine, however, was not ready for testing and the aircraft's development was cancelled after the prototype MiG 15 began flight testing in early 1948. In mid 1946, the Council of Ministers ordered the development of a MiG 9 with afterburning versions of the RD 20, based on the BMW 003S engine. These engines had a maximum power of and were intended to increase the aircraft's speed to at sea level and at The OKB was directed to build two prototypes, with a gun replacing the N 37, that would begin flight tests in April 1947. The OKB added armor plates fore and aft to protect the pilot and he was provided with a bulletproof windscreen, but no other changes were made to the aircraft. The I 307 (izdeliye FF) was ready for flight testing a month late and had to use German engines because the Soviet built versions had not yet been tested. Manufacturer's flight tests were completed on 21 June and the fighter began its state acceptance trials on 2 August, after its engines were replaced, but crashed on 19 August. The second prototype was converted from the fifth aircraft of the parade batch and retained the butterfly used during its earlier gun trials. It was given the same cockpit armor and windscreen as the first prototype, but it used Soviet built RD 20F (later RD 21) engines. It began its flight trials in December and it demonstrated a top speed of at an altitude of and at , but no further development work was done. Some late production aircraft received this engine. Another prototype equipped with RD 21 engines and a pressurized cockpit was completed in June 1947. It was known internally as the I 307 (izdeliye FR) and was given the service designation of MiG 9M. The armament was rearranged in another attempt to ameliorate the gun gas ingestion problem with the N 37 being mounted on the starboard side of the fuselage and the two NS 23s on the port side, well aft so that the gun barrels did not protrude beyond the air intake. This caused the cockpit to be moved forward slightly which gave the pilot a better view when landing. The number of fuel tanks was reduced to five, but the aircraft's total capacity remained the same. It made its first flight in July, but the factory flight tests were not completed until early 1948. Despite a top speed of at , it failed its state acceptance tests. The reasons given were that the engines continued to flame out if they were run at low rpm at altitudes above , the mounts for the cannon were not fully developed and the workmanship of the pressurized cockpit was low. The real reason was that the aircraft was inferior to the MiG 15 already in flight testing. Another re engined version of the MiG 9 was the I 320 (izdeliye FN). It had an imported Rolls Royce Nene I centrifugal flow turbojet rated at and the armament was rearranged yet again in another attempt to eliminate the gas ingestion problem. The N 37 cannon was moved to the underside of the fuselage and the NS 23 guns were moved to each side of the fuselage as in the I 305, although none of the gun barrels protruded past the lips of the air intakes. Construction began in late 1947, but it was never completed as the MiG 15 prototype used the same engine and had a higher performance. One MiG 9 (izdeliye FK) was modified in 1949 to serve as a testbed for the KS 1 Komet air launched anti shipping cruise missile. A second unpressurized cockpit was built in line with the trailing edge of the wing for the guidance system operator. The aircraft was fitted with two radars, a K 1M target illumination radar in a prominent bullet shaped fairing above the air intakes and an aft looking radar mounted in a cigar shaped fairing at the top of the vertical stabilizer. This latter system was intended to test the mid course guidance system of the launching aircraft and the guidance systems of the missile. Signals from the K 1M radar were received in small bullet shaped fairings on the leading edges of the wings. The aircraft served in this role for four years, until the missile passed its state acceptance trials in 1952–53.

Пайдалану тарихы

МиГ-9 ұшағы 1-ші, 7-ші, 14-ші, 15-ші және 16-шы Әуе армияларының истребитель полктеріндегі кеңестік қызметте қолданылды. Осы екеуінің соңғысы Калининградқа жақын және Шығыс Германияда орналасқан. Сонымен қатар, 1949 жылы Ярославль маңындағы 303-ші авиациялық дивизияның 177-ші истребитель авиациялық полкі бұл ұшақты ұшырды. 1950 жылдың қараша-желтоқсан айларында әуе қорғанысы және оқу мақсатымен Қытайға МиГ-9 ұшақтарының алты дивизиясы, әрқайсысында 31 ұшақтан тұратын екі полк жіберілді. 17-ші гвардиялық истребитель авиациялық дивизиясы (GIAD) Шэньян қаласын қорғады, 20-шы истребитель авиациялық дивизиясы (IAD) Таншанды, ал 65-ші IAD Гуанчжоуды қорғады. 144-ші IAD Шанхайды, 309-шы Гонгжулингті, ал 328-ші IAD Пекин қаласын қорғады. Бұл бөлімшелер өз ұшақтарын оқуларын аяқтағаннан кейін Халық Азаттық Армиясы Әуе күштерінің 6-шы, 7-ші, 12-ші, 14-ші, 16-шы және 17-ші истребитель дивизияларына тапсырды. Қытайлықтар 1951 жылы кеңестік тараптың қысымымен МиГ-9 ұшақтарын Кореяға жіберуді қарастырды, бірақ PLAAF командирлері МиГ-9 ұшқыштарын МиГ-15 ұшақтарында қайта даярлаудың тиімдірек екенін мәлімдеген соң, бұл шешімнен бас тарды.