Южно-Маньчжурская железная дорога: Японская компания в Китае (1906–1945)

Введение

1906–1945 Японская компания в Китае

Южно-Маньчжурская железная дорога (南満州鉄道;), официально Южно-Маньчжурская железнодорожная компания, общество с ограниченной ответственностью (南満州鉄道株式会社, kyujitai: 南滿洲鐵道株式會社), Мантэцу (満鉄) или, сокращенно, Манти, была крупной государственной компанией (国策会社) Империи Японии, основной функцией которой являлась эксплуатация железных дорог в коридоре Далянь – Фэнтянь (Мукден) – Чанчунь (называвшийся Синьцзин с 1931 по 1945 год) на северо-востоке Китая, а также на нескольких ответвлениях. В 1905 году, после поражения России в Русско-японской войне, эта территория была захвачена Японией как Южно-Маньчжурская железнодорожная зона. Мантэцу была основана в 1906 году для эксплуатации железных дорог, перешедших от русских. Впоследствии Мантэцу расширилась, строя новые линии как для себя, так и для китайских предприятий, от производства электроэнергии до сельскохозяйственных исследований, из-за чего её часто называли «Японской Ост-Индской компанией в Китае». Ниссо Иноуэ, основатель японской крайне правой военизированной организации межвоенного периода Кэцумэйдан (血盟団, Лига крови), работал в Мантэцу с 1909 по 1920 год. В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжурию, а после поражения Японии в Тихоокеанской войне сама Мантэцу была распущена по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии. Железная дорога некоторое время находилась под управлением Советского Союза, а после образования Китайской Народной Республики в 1949 году была передана Китайской железной дороге. Фэнтянь с 1945 года называется Шэньян, и линия оттуда до Даляня сегодня является частью железной дороги Шэнда от Чанчуня до Даляня, в то время как участок Шэньян – Чанчунь теперь входит в состав железной дороги Цзинха; ответвления также с тех пор являются частью Китайской железной дороги.

История

Главная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как Луйшунь назывался под российским управлением, была построена между 1898 и 1903 годами русскими как южная ветка их Китайской восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и договором аренды 1898 года между цинским Китаем и Императорской Россией после Первой китайско-японской войны. После победы Японии над Императорской Россией в 1905 году после русско-японской войны и подписания Портсмутского договора большая часть южной ветки (Харбин — Порт-Артур) Китайской восточной железной дороги была передана под японский контроль. Последняя станция, остававшаяся в руках русских, находилась в Куанченцзи (寬城子) в современном Чанчуне. Самая северная станция, контролируемая японцами, была железнодорожной станцией Чанчунь. По разрешению императора Мэйдзи Япония создала новую полугосударственную компанию – Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Мантецу) с уставным капиталом в 200 миллионов иен для эксплуатации железной дороги и развития поселений и промышленности вдоль её маршрута. Организационный комитет возглавлял генерал Кодама Гэнтаро, а после его смерти – генерал Тэраути Масатакэ. Граф Гото Симпэй, бывший японский губернатор Тайваня, был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио, прежде чем переехать в Далянь в 1907 году. Одной из первых задач новой компании стало изменение железнодорожной колеи. Железная дорога была первоначально построена по колее , во время войны она была перешита продвигающимися японскими войсками на японскую колею 3 фута 6 дюймов, чтобы облегчить использование подвижного состава, привезенного из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания взяла линию под контроль, она снова перешивала пути, теперь на стандартную колею , предположительно, с целью соединения системы с другими железными дорогами Китая. В 1907 году между японскими и российскими властями было достигнуто соглашение о соединении японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, которая оставалась в руках Российской Китайской Дальневосточной железной дороги. Согласно соглашению, российская колея продолжалась от «русской» станции Куанченцзи до «японской» станции Чанчунь, и наоборот, пути на «колее, адаптированной Южно-Маньчжурской железной дорогой» (то есть стандартной колее) продолжались от станции Чанчунь до станции Куанченцзи. С 1916 года Мантецу начала выделять ряд дочерних компаний, включая Showa Steel Works, Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, а также мукомольные, сахарные заводы, электростанции, заводы по переработке сланцевого масла и химические заводы. 31 июля 1917 года управление Железной дорогой Чосон (Сентэцу) в оккупированной Японией Корее было передано от Железнодорожного бюро Генерального правительства Кореи в Мантецу, которая создала Железнодорожное управление Мантецу Кейдзё/Кёнсон (満鉄京城管理局, Мантецу Кейдзё Канрикоку; , Манчхоль Кёнсон Квалликкук), и под контролем Мантецу железнодорожная сеть Кореи была быстро расширена. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено в Железнодорожное бюро, хотя Мантецу сохранила контроль над линией вдоль границы Кореи и Маньчжурии от порта Наджин в Корее до Тумена в Маньчжурии и Сансамбона в Корее. Мантецу называла эту линию Северной линией Чосон, и она оставалась под контролем Мантецу до 1945 года. Активы компании выросли с 163 миллионов иен в 1908 году до более чем миллиарда иен в 1930 году. Мантецу была самой крупной корпорацией в Японии, а также самой прибыльной, с рентабельностью в среднем от 25 до 45 процентов в год. Более 75% доходов Мантецу приходилось на грузовые перевозки, причем ключевым фактором прибыльности был экспорт сои как в Японию, так и в Европу. Производство соевых бобов увеличилось экспоненциально с ростом спроса на соевое масло и соевую муку для производства удобрений и кормов для животных. К 1927 году половина мировых поставок сои поступала из Маньчжурии, а усилия Мантецу по расширению производства и отгрузке в экспортные порты были классическим примером экспортной колониальной экономики, зависящей от одного продукта. Мантецу также была наделена правительственными функциями по управлению железнодорожной транспортной системой после образования Маньчжоу-го в 1932 году, включая управление (теоретически независимой) Маньчжоу-го национальной железной дорогой. К 1938 году у Мантецу было 72 дочерних компании, проекты развития в 25 городах и ежегодно перевозилось 17 515 000 пассажиров. В период с 1930 по 1940 год японское население Маньчжоу-го выросло на 800 000 человек, что сделало этнических японцев большинством во многих городах и поселках, обслуживаемых Мантецу. Мантецу гордилась передовым городским планированием, с современными канализационными системами, общественными парками и креативной современной архитектурой, намного превосходящей то, что можно было найти в самой Японии. Это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантецу и её политической власти, позволяющей изымать собственность и подавлять оппозицию и инакомыслие по своему усмотрению благодаря своим политическим связям с военными и тоталитарным национальным руководством. В 1934 году Мантецу запустила «Азиатский экспресс» – высокоскоростной поезд, следовавший из Даляня в столицу Маньчжоу-го Синьцзин (Чанчунь). Развивая максимальную скорость , «Азиатский экспресс» был самым быстрым регулярным поездом в Азии того времени. Чанчунь оставался пунктом перегрузки между русской и стандартной колеями в 1930-х годах, пока Китайская восточная железная дорога не была выкуплена Маньчжоу-го и перешита на стандартную колею в середине 1930-х годов. В 1936 году компания владела 466 локомотивами, 554 пассажирскими вагонами и 8134 грузовыми вагонами. В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжоу-го. Подвижной состав и оборудование были разграблены и вывезены в Советский Союз; часть была возвращена после прихода к власти китайского коммунистического правительства. Мантецу была распущена по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии. Правительство Китайской Народной Республики позже объединило северную часть основной линии Южно-Маньчжурской железной дороги (линию Ренкё) с другими железнодорожными линиями, образовав современную железную дорогу Пекин — Харбин.

The main line from Changchun to Port Arthur, as Luishun was called under Russian rule, was built between 1898 and 1903 by the Russians as the southern branch of their Chinese Eastern Railway according to the 1896 secret treaty and the 1898 lease convention between Qing China and Imperial Russia in the aftermath of the First Sino Japanese War. Following the Japanese victory over Imperial Russia in 1905 after the Russo Japanese War and the signing of the Treaty of Portsmouth, most of the southern branch (Harbin—Port Arthur) of the China Eastern Railway was transferred to Japanese control. The last station remaining in Russian hands was at Kuanchengzi (寬城子) in modern day Changchun. The northernmost Japanese controlled station was the Changchun railway station. Under the authorization of Emperor Meiji, Japan then established a new semi privately held company, the South Manchurian Railway Company (a. k. a. Mantetsu), with a capitalization of 200 million yen to operate the railroad and to develop settlements and industries along its route. The organizing committee was headed by General Kodama Gentarō, and after his death, by General Terauchi Masatake. Count Gotō Shimpei, formerly the Japanese governor of Taiwan, was appointed the first president of the company, and the headquarters was established in Tokyo before relocated to Dalian in 1907. One of the first tasks of the new company was to change the railway gauge. The rail line was originally built according to the gauge of , during the war it had been converted by the advancing Japanese troops to the Japanese 3 feet 6 inches gauge, in order to facilitate the use of rolling stock brought from Japan. But once the new Japanese South Manchuria Railway Company took possession of the line, it had the tracks re gauged again, now to the gauge of , presumably with an eye to connecting the system to other railways of China. In 1907, an agreement was reached between the Japanese and Russian authorities about connecting the Japanese South Manchuria Railway with the line to the north, which remained in the hands of Russian China Far East Railway. According to the agreement, Russian gauge tracks would continue from the "Russian" Kuanchengzi Station to the "Japanese" Changchun station, and vice versa, tracks on the "gauge adapted by the South Manchuria Railway" (i. e., the standard gauge) would continue from the Changchun Station to the Kuancheng Station. From 1916, Mantestu began to spin off a number of subsidiary companies, including Showa Steel Works, Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, as well as flour mills, sugar mills, electrical power plants, shale oil plants and chemical plants. On 31 July 1917, the management of the Chosen Government Railway (Sentetsu) in Japanese occupied Korea was transferred from the Railway Bureau of the Government General of Korea to Mantetsu, which established the Mantetsu Keijō/Gyeongseong Railway Administration (満鉄京城管理局, Mantetsu Keijō Kanrikyoku; , Mancheol Gyeongseong Gwalliguk), and under Mantetsu control Korea's railway network was expanded rapidly. On 1 April 1925, management of Sentetsu was returned to the Railway Bureau, though Mantetsu retained control of the line along the Korea–Manchuria border from the port of Najin in Korea to Tumen in Manchuria and to Sangsambong in Korea. Mantetsu called this line the North Chosen Line, and it remained under Mantetsu control until 1945. Company assets rose from 163 million yen in 1908 to over a billion yen in 1930. Mantetsu was by far the largest corporation in Japan, and also its most profitable, averaging rates of return from 25 to 45 percent per year. Over 75% of Mantetsu's income was generated by its freight business, with the key to profitability coming from soybean exports, both to Japan proper and to Europe. Soybean production increased exponentially with increasing demand for soy oil, and for soy meal for use in fertilizer and animal feed. By 1927, half of the world's supply of soybean was from Manchuria and the efforts by Mantetsu to expand production and to ship to export ports was a classic example of an extractive colonial economy dependent on a single product. Mantetsu was also charged with a government like role in managing the rail transportation system after the formation of Manchukuo in 1932, including management of the (theoretically independent) Manchukuo National Railway. By 1938, Mantetsu had 72 subsidiary companies, development projects in 25 urban areas and carried 17,515,000 passengers per year. Between 1930 and 1940, the Japanese population of Manchukuo rose by 800,000 making ethnic Japanese the majority in many of the towns and cities served by Mantetsu. Mantetsu prided itself on state of the art urban planning, with modern sewer systems, public parks, and creative modern architecture far in advance of what could be found in Japan itself. These things were possible due to Mantetsu's tremendous profitability, and its political power to seize property and silence opposition and dissent at will through its political connections to the military and totalitarian national leadership. In 1934, Mantetsu inaugurated the "Asia Express", a high speed train from Dalian to the Manchukuo capital of Xinjing (Changchun). Reaching a top speed of , the "Asia Express" was the fastest scheduled train in Asia at the time. Changchun remained the break of gauge point between the Russian and standard gauges in the 1930s, until the Chinese Eastern railway itself was bought by Manchukuo and converted to the standard gauge in the mid 1930s. In 1936, the company owned 466 locomotives, 554 coaches and 8134 goods wagons. In 1945, the Soviet Union invaded and overran Manchukuo. Rolling stock and movable equipment was looted and taken back to the Soviet Union; some was returned when the Chinese Communist government came into power. Mantetsu itself was dissolved by order of the American occupation authorities in occupied Japan. The People's Republic of China government later merged the northern half of the South Manchuria Railway's mainline (the Renkyō Line) with other railway lines to form the present Beijing–Harbin railway.

Железнодорожная столовая

В сочетании с рекламой в журналах Японского туристического бюро (JTB), железная дорога предприняла попытку создать уникальную пищевую культуру в Маньчжоу-го. В вагонах-ресторанах вдоль линии и в отеле «Ямато», управляемом железной дорогой, предлагали разнообразные специальные блюда, такие как стейк из говядины «Ямато», монгольское барбекю и кондитерские изделия из сорго (каолян). Однако после падения Маньчжоу-го эта кухня не получила широкого распространения.