История датских железных дорог: от частных компаний к DSB

Введение

Датская железнодорожная компания

История

Первые железные дороги в Дании были построены и эксплуатировались частными компаниями. Железнодорожные пути в Фюне и Ютландии были построены компаниями Peto и Betts, которые также поставляли локомотивы (производства Canada Works, Birkenhead). Большая часть технического персонала также привлекалась из Великобритании, в частности, из Eastern Counties Railway. Когда Peto и Betts обанкротились, датское государство с 1 сентября 1867 года приняло Det danske Jernbane Driftsselskab (Датская железнодорожная эксплуатационная компания) под названием De jysk fyenske Jernbaner (Фюнская и Ютландская железная дорога), а с 1874 года – De danske Statsbaner i Jylland og Fyn (Датские государственные железные дороги в Ютландии и Фюне). Сеть расширялась за счет нового строительства и приобретения частных линий от Силкеборга до Хернинга (1 ноября 1879 года) и от Гренаа до Рандерса и Орхуса (1 апреля 1881 года). 1 января 1880 года Дания приобрела Det sjællandske Jernbaneselskab (Зеландская железнодорожная компания), образовав De sjællandske Statsbaner (Государственные железные дороги Зеландии). Поскольку большинство железных дорог по обе стороны Великого Бельта принадлежало датскому государству, объединение компаний Ютландии/Фюна и Зеландии в единую национальную железнодорожную компанию De danske Statsbaner (Датские государственные железные дороги) произошло лишь 1 октября 1885 года, а завершилось 1 апреля 1893 года. После объединения были построены новые линии и внедрено новое поколение подвижного состава и локомотивов под руководством главного инженера Отто Буссе. Однако после выхода Буссе на пенсию DSB прекратила собственную разработку локомотивов и все больше полагалась на внешних поставщиков, в основном на Borsig из Берлина. 1930-е годы стали для DSB десятилетием инноваций и модернизации. Были построены новые железнодорожные мосты через Малый Бельт (1935), Storstrøm (1937) и Oddesund (1938), что позволило отказаться от дорогостоящей и трудоемкой переправы на паромах. Пригородные линии в Копенгагене и его окрестностях были электрифицированы для работы моторвагонным составом напряжением 1500 В постоянного тока (поезда S). Первые эксперименты с дизельной тягой привели к разработке универсального дизель-электрического вагона класса MO, предназначенного для работы в составе нескольких секций, а после Второй мировой войны – и с головным моторным вагоном. Несколько классов магистральных дизель-электрических локомотивов также были построены в качестве прототипов компаниями Burmeister и Wain из Копенгагена и Frichs из Орхуса, но их дальнейшая разработка была прервана немецкой оккупацией и последовавшим дефицитом нефтепродуктов, что вынудило DSB использовать паровые локомотивы с угольным отоплением для основных перевозок. Одновременно с открытием моста Малый Бельт в 1935 году DSB представила новую концепцию скоростных поездов, известную как lyntog («молниеносные поезда»). Эти дизельные трех- и четырехвагонные составы, имевшие моторный вагон на каждом конце с силовой установкой, идентичной серии вагонов MO, развивали впечатляющую максимальную скорость 120 км/ч и обеспечивали высокий уровень комфорта, став самой коммерчески успешной инициативой DSB в 1930-х годах. Вторая мировая война оставила DSB с устаревшим и изношенным парком поездов, и, за исключением серии вагонов MO второго поколения и многоцелевых локомотивов класса MT, построенных Frichs, отечественная промышленность не смогла обеспечить необходимую тяговую мощность. Поэтому DSB обратилась к иностранным поставщикам. Дизель-электрические локомотивы General Motors уже зарекомендовали себя в США и Канаде до войны. Дизельные локомотивы DSB класса MV A1A A1A, построенные по лицензии GM и поставляемые из NOHAB, начиная с 1954 года, оказались очень надежными и экономически выгодными по сравнению с паровозами, положив конец эпохе пара и став решающим фактором в выборе DSB тяговой мощности на почти три десятилетия. За ними последовали не менее успешные локомотивы MX с меньшей осевой нагрузкой для обслуживания линий второстепенного значения и MZ для тяжелых экспресс-перевозок. На основе трех дизель-гидравлических маневровых локомотивов, построенных Henschel и приобретенных DSB, Frichs разработала собственную версию маневрового локомотива класса MH, который заменил паровые маневровые локомотивы. После успеха локомотивов DB Class VT 11.5 Deutsche Bundesbahn на линии Trans Europ Express, DSB приобрела одиннадцать моторных вагонов и соответствующие промежуточные вагоны для замены линтога первого поколения. 1960-е годы характеризовались ухудшающейся экономической ситуацией для DSB, что привело к постоянному сокращению штата в течение десятилетия. Однако это сопровождалось появлением новых технологий, в частности, использованием электронного оборудования, повышающего безопасность и эффективность железнодорожного движения DSB. В 1972 году, вместе с празднованием 125-летия железных дорог в Дании, DSB представила новый корпоративный дизайн, разработанный архитектором Йенсом Нильсеном, вдохновленный British Rail и Canadian National Railways, с красным цветом в качестве доминирующего (с черными машинными отделениями локомотивов), заменив традиционную бордовую окраску с символами желтых крылатых колес. Положение DSB было дополнительно укреплено нефтяным кризисом 1973 года. Следуя примеру Nederlandse Spoorwegen, British Rail и Deutsche Bundesbahn, DSB в 1974 году ввела фиксированный интервальный график движения для своих междугородних локомотивных поездов Intercity, а также для пригородных перевозок в Копенгагене и из него. На региональных линиях в Фюне и Ютландии вагоны класса MO довоенной конструкции были заменены дизель-поездами MR, лицензионной версией Deutsche Bundesbahn класса 628. В 1990 году, после нескольких лет задержки, в эксплуатацию были введены поезда IC3, сначала как lyntog, а в 1991 году – как обычные междугородние поезда. Поезда IC3, являясь образцом многосекционных поездов типа Flexliner, имеют характерный внешний вид благодаря резиновым рамам торцов, обеспечивающим доступ между составами при их сцеплении. Модернизированные Flexliner сейчас (2014 год) близки к концу срока службы, но из-за проблем с преемником класса IC4, построенным Ansaldo Breda, ожидается, что они останутся в эксплуатации еще пять-десять лет. Железнодорожное сообщение по мосту Великий Бельт было открыто в 1997 году (за год до автомобильного движения), заменив железнодорожные паромы DSB. В 1997 году функции инфраструктуры были выделены в новое агентство под эгидой Датского министерства транспорта, Banestyrelsen (ныне: Banedanmark), оставив DSB задачу эксплуатации поездов. 30 апреля 1998 года был представлен новый дизайн, а также объявлен план «Хорошие поезда для всех», направленный на замену старых и менее комфортабельных поездов к 2006/2007 году. 1 января 1999 года DSB была преобразована в независимую государственную корпорацию. Грузовое подразделение DSB, DSB Gods, было объединено с Railion (ныне DB Cargo) в 2001 году, и теперь DSB занимается исключительно пассажирскими железнодорожными перевозками, включая обслуживание железнодорожных вокзалов. В 2003 году Arriva, в конкуренции с DSB, выиграла тендер на обслуживание ряда региональных железнодорожных линий в Ютландии: Tønder Esbjerg, Esbjerg Struer, Skjern Aarhus, Struer Langå Aarhus и Struer Thisted. В 2007 году услуги Øresundståg были выделены в отдельную компанию DSBFirst, но контракт был расторгнут в 2011 году после финансовых проблем. DSB осуществляла перевозки в Швеции с 2009 года. В 2010 году она приобрела 50% акций немецкого оператора Vias из транспортной компании Frankfurt. Все операционные компании в Швеции и Германии были проданы в период с 2013 по 2019 год.

The first railways in Denmark were built and operated by private companies. The railways in Funen and Jutland were built by Peto and Betts who also supplied the locomotives (built by Canada Works, Birkenhead). Most of the technical staff was also recruited from Britain, notably from the Eastern Counties Railway. When Peto and Betts went into insolvency, the Danish state took over Det danske Jernbane Driftsselskab (The Danish Railway Operating Company) as of 1 September 1867 under the name De jysk fyenske Jernbaner (the Funen and Jutland Railways), from 1874 De danske Statsbaner i Jylland og Fyn (The Danish State Railways in Jutland and Funen). The network was extended by new construction and by acquisition of the privately operated lines from Silkeborg to Herning (1 November 1879) and from Grenaa to Randers and Aarhus (1 April 1881). The Danish state took over Det sjællandske Jernbaneselskab (the Zealand Railway Company) on 1 January 1880, forming De sjællandske Statsbaner (the State Railways of Zealand). With the majority of railways on both sides of the Great Belt thus owned by the Danish state, it was not until 1 October 1885 that the companies of Jutland/Funen and Zealand merged into one national railway company, De danske Statsbaner (the Danish State Railways), the merger being finalised on 1 April 1893. After the merger, new lines were constructed and a new generation of rolling stock and locomotives were introduced by chief mechanical engineer Otto Busse. After Busse's retirement, however, DSB ceased to design its own locomotives and increasingly came to rely on outside suppliers, mainly Borsig of Berlin. The 1930s were a decade of innovation and modernisation for DSB. New railway bridges were built across the Little Belt (1935), the Storstrøm (1937) and Oddesund (1938), eliminating the costly and time consuming process of transfer by steam ferry. The suburban lines in and around Copenhagen were electrified for multiple unit operation at 1,500 Volts DC (S trains). Early experiments with Diesel propulsion led to the development of the all purpose MO class heavy diesel electric railcar equipped for multiple unit operation, after World War II also fitted for push pull operation with a driving trailer. Several classes of mainline diesel electric locomotives were also built as prototypes by Burmeister and Wain of Copenhagen and Frichs of Aarhus, but further development was cut short by the German occupation and the consequent shortage of oil supplies, forcing DSB to rely on coal burning steam locomotives for mainline duties. Coinciding with the opening of the Little Belt Bridge in 1935, DSB introduced their new express train concept known as lyntog ("lightning trains"). These diesel powered three and four coach trains, having a power car at each end with a power pack identical to that of the MO railcar series, featured a then impressive top speed of 120 km/h as well as a high level of comfort, and they proved themselves DSB's most commercially successful initiative of the 1930s. World War II left DSB with a fleet of outdated and worn out trains, and apart from a series of second generation MO railcars and the class MT multi purpose centercab engines built by Frichs, domestic industry was unable to provide the kind of motive power required. Instead, DSB looked to foreign suppliers. General Motors' diesel electric locomotives had proved themselves in the US and Canada before the war. DSB's MV class A1A A1A diesel locomotives, built on license from GM and delivered from NOHAB starting in 1954, were found to be very reliable and economically feasible compared to the steam locomotives, eventually putting the age of steam to an end as well as being a decisive factor in DSB's choice of motive power for nearly three decades. They were followed by the equally successful MX class with a lower axle load for branch line services and the MZ class for heavy express services. Based on three diesel hydraulic shunting locomotives built by Henschel and acquired by DSB, Frichs developed their own version of the class MH shunter, which replaced the steam powered shunting engines. After the success of the Deutsche Bundesbahn's DB Class VT 11.5 class on Trans Europ Express services, DSB acquired eleven power cars and matching intermediate cars to replace the first generation lyntog. The 1960s were marked by an increasingly poor economy for DSB, leading to a steady staff reduction throughout the decade. However, this was also accompanied by the appearance of new technology, notably the utilisation of electronic equipment, improving the safety and efficiency of DSB's railway traffic. In 1972, along with the celebration of the 125th anniversary of railways in Denmark, DSB introduced a new corporate design by architect Jens Nielsen, inspired by British Rail and Canadian National Railways, with red as the dominant colour (with engine rooms of locomotives painted black), replacing the traditional maroon livery with yellow winged wheel symbols. DSB's position was additionally strengthened by the 1973 oil crisis. Following the lead of the Nederlandse Spoorwegen, British Rail and Deutsche Bundesbahn, DSB in 1974 introduced a fixed interval timetable for its long distance locomotive hauled Intercity trains as well as the commuter services to and from Copenhagen. On regional services in Funen and Jutland, the prewar design MO class railcars were displaced by MR class DMUs, a licensed version of the Deutsche Bundesbahn class 628. In 1990, after a delay of several years, the IC3 trains came into use, initially as lyntog, and in 1991 as ordinary intercity trains. The IC3 trains, being a specimen of the Flexliner type of multiple units, have a distinct appearance due to the rubber framed ends, allowing access between trainsets when coupled together. The re engined Flexliners are now (2014) nearing the end of their service life, but due to problems with the Ansaldo Breda built successor class IC4 they are expected to remain in service for another five to ten years. The Great Belt Fixed Link was opened for railway traffic in 1997 (a year before road traffic), replacing DSB's railway ferries. In 1997, infrastructural duties were branched off into a new agency under the Danish Ministry of Transport, Banestyrelsen (now: Banedanmark), leaving DSB with the task of train operation. A new design was presented on 30 April 1998, as well as the announcement of the "Good Trains for All" plan, seeking to replace old and less comfortable trains by 2006/2007. DSB was turned into an independent public corporation on 1 January 1999. The goods department of DSB, DSB Gods, was merged with Railion (now DB Cargo) in 2001, and DSB now solely manages passenger rail service, including the operation of railway stations. In 2003, Arriva, in competition with DSB, won the tender for operating a number of regional railway services in Jutland: Tønder Esbjerg, Esbjerg Struer, Skjern Aarhus, Struer Langå Aarhus and Struer Thisted. In 2007, the Øresundståg services were hived off into a separate company, DSBFirst, but the contract was terminated in 2011 after financial problems. DSB operated services from 2009 in Sweden. In 2010, it purchased a 50 % shareholding in German operator Vias from Frankfurt Transport Company. All the operating companies in Sweden and Germany were sold between 2013 and 2019.

Корпоративная структура

DSB является независимой государственной корпорацией, находящейся в ведении Министерства транспорта и энергетики Дании. Такая ситуация сложилась с 1999 года и является результатом прежнего политического стремления к приватизации датских железных дорог. Таким образом, DSB в настоящее время работает на принципах прибыльности, хотя и сохраняет определенные обязательства по предоставлению услуг общественному пользованию в рамках контрактов с Министерством транспорта и энергетики. В марте 2015 года продолжающийся процесс приватизации был приостановлен как минимум до 2024 года в рамках широкого соглашения политического большинства левоцентристских сил о пассажирских железнодорожных перевозках. По состоянию на 2005 год в DSB работает около 9000 человек. Кэлд Сенгелёв стал президентом и генеральным директором в феврале 2004 года, после работы в организации DSB с 1997 года, но скончался от не установленной болезни во время путешествия с друзьями в Шотландии 3 сентября 2006 года. Его преемником стал Сёрен Эриксен, который был уволен в марте 2011 года после выявления финансовых и договорных нарушений. В ходе последующего расследования он был в значительной степени оправдан. Его преемник, Йеспер Лок, был назначен в декабре 2011 года и вступил в должность в апреле 2012 года, но подал в отставку в 2014 году. С 2015 года генеральным директором корпорации является бывший летчик-истребитель Флемминг Йенсен.