Заговор GM по уничтожению трамвайных систем Америки

Введение

Предполагаемый заговор GM и других компаний по замене трамвайных линий автобусами

«Заговор General Motors о трамваях» относится к осуждению General Motors (GM) и связанных с ней компаний, признанных виновными в монополизации продаж автобусов и поставок компании National City Lines (NCL) и её дочерних предприятий, а также к обвинениям в том, что подсудимые вступили в сговор с целью владения или контроля над транспортными системами, что являлось нарушением Раздела 1 Закона Шермана о монополии. Этот судебный процесс породил устойчивые подозрения в том, что подсудимые на самом деле замышляли демонтировать трамвайные системы во многих городах США в попытке монополизировать наземный транспорт. В период с 1938 по 1950 год National City Lines и её дочерние компании American City Lines и Pacific City Lines – при инвестициях со стороны GM, Firestone Tire, Standard Oil of California (через дочернюю компанию), Federal Engineering, Phillips Petroleum и Mack Trucks – получили контроль над дополнительными транспортными системами примерно в 25 городах, включая Сент-Луис, Балтимор, Лос-Анджелес и Окленд. В тот период NCL часто заменяла трамваи автобусами, хотя в некоторых местах электрическая тяга была сохранена или расширена. Другие системы, такие как в Сан-Диего, были преобразованы компаниями, выросшими из City Lines. Большинство компаний были признаны виновными в 1949 году в сговоре с целью монополизации межгосударственной торговли в сфере продажи автобусов, топлива и материалов дочерним компаниям NCL, но были оправданы в обвинении в сговоре с целью монополизации транспортной отрасли. Эта история, как городская легенда, была освещена в работах Марты Бьянко, Скотта Боттлса, Си Адлера, Джонатана Ричмонда, Клиффа Слейтера и Роберта Поста. Она неоднократно изображалась в печати, кино и других средствах массовой информации, в частности, в художественном фильме «Кто подставил Роджера Кролика», документальных фильмах «Унесенные на прогулке» и «Конец пригородов», а также в книге «Внутреннее сгорание». Лишь в нескольких городах США, включая Сан-Франциско, Новый Орлеан, Ньюарк, Кливленд, Филадельфию, Питтсбург и Бостон, сохранились действующие системы городского рельсового транспорта на основе трамваев, хотя их масштабы значительно уменьшились. В других городах, таких как Вашингтон и Норфолк, трамваи были вновь введены в эксплуатацию.

The General Motors streetcar conspiracy refers to the convictions of General Motors (GM) and related companies that were involved in the monopolizing of the sale of buses and supplies to National City Lines (NCL) and subsidiaries, as well as to the allegations that the defendants conspired to own or control transit systems, in violation of Section 1 of the Sherman Antitrust Act. This suit created lingering suspicions that the defendants had in fact plotted to dismantle streetcar systems in many cities in the United States as an attempt to monopolize surface transportation. Between 1938 and 1950, National City Lines and its subsidiaries, American City Lines and Pacific City Lines—with investment from GM, Firestone Tire, Standard Oil of California (through a subsidiary), Federal Engineering, Phillips Petroleum, and Mack Trucks—gained control of additional transit systems in about 25 cities. Systems included St. Louis, Baltimore, Los Angeles, and Oakland. NCL often converted streetcars to bus operations in that period, although electric traction was preserved or expanded in some locations. Other systems, such as San Diego's, were converted by outgrowths of the City Lines. Most of the companies involved were convicted in 1949 of conspiracy to monopolize interstate commerce in the sale of buses, fuel, and supplies to NCL subsidiaries, but were acquitted of conspiring to monopolize the transit industry. The story as an urban legend has been written about by Martha Bianco, Scott Bottles, Sy Adler, Jonathan Richmond, Cliff Slater, and Robert Post. It has been depicted several times in print, film, and other media, notably in the fictional film Who Framed Roger Rabbit, documentary films such as Taken for a Ride and The End of Suburbia and the book Internal Combustion. Only a handful of U. S. cities, including San Francisco, New Orleans, Newark, Cleveland, Philadelphia, Pittsburgh, and Boston, have surviving legacy rail urban transport systems based on streetcars, although their systems are significantly smaller than they once were. Other cities, such as Washington DC, and Norfolk, have re introduced streetcars.

Предыстория

Во второй половине XIX века транспортными системами, как правило, были железные дороги: сначала конные трамваи, а затем электрические трамваи и фуникулёры. Железнодорожные пути были комфортнее и имели меньшее сопротивление качению, чем движение по гранитным булыжникам или макадаму, а конные трамваи обычно были лучше, чем конные автобусы. Электрическая тяга была быстрее, гигиеничнее и дешевле в эксплуатации, поскольку полностью исключались затраты на лошадей, их экскременты, эпизоотические риски и утилизацию туш. Позднее трамваи стали рассматриваться как помеха для движения, но почти 20 лет они обладали самым высоким отношением мощности к весу и самым низким сопротивлением качению среди всего, что обычно встречалось на дорогах. Трамваи платили обычные налоги на бизнес и имущество, а также, как правило, франшизные сборы, поддерживали как минимум совместное право проезда и обеспечивали уборку улиц и очистку от снега. Они также были обязаны поддерживать минимальный уровень обслуживания. Многие франшизные сборы были фиксированными или рассчитывались с валовой выручки (а не с чистой); такие схемы, в сочетании с фиксированными тарифами, создавали постепенно нарастающее финансовое давление, которое становилось невыносимым. Ранние электрические вагоны обычно обслуживались экипажем из двух человек – пережиток эпохи конных трамваев, что создавало финансовые проблемы в последующие годы, поскольку заработная плата опережала доходы. Многие электрические линии, особенно на Западе, были связаны с другими предприятиями в сфере недвижимости или транспорта. Особенно это касалось Pacific Electric и Los Angeles Railway, которые по сути являлись убыточными для стимулирования развития недвижимости и организации дальних перевозок. К 1918 году половина трамвайных путей в США оказалась в состоянии банкротства.

Ранние годы

Джон Д. Герц, больше известный своим бизнесом по прокату автомобилей, также был одним из первых производителей и операторов автобусов. В 1917 году он основал Chicago Motor Coach Company, которая осуществляла автобусные перевозки в Чикаго, а в 1923 году – Yellow Coach Manufacturing Company, производителя автобусов. В 1926 году он создал The Omnibus Corporation с "планами, предусматривающими расширение автобусных перевозок в городские и сельские районы по всей территории Соединенных Штатов", которая затем приобрела Fifth Avenue Coach Company в Нью-Йорке. В том же году Fifth Avenue Coach Company приобрела контрольный пакет акций в испытывающей финансовые трудности New York Railways Corporation (которая была обанкрочена и реорганизована как минимум дважды). В 1926 году General Motors приобрела контрольный пакет акций Yellow Coach Manufacturing Company и назначила Герца членом совета директоров. Однако автобусные маршруты Герца не конкурировали напрямую с трамваями, и его основной бизнес был ориентирован на более дорогие "автобусы класса люкс". UCMT подверглась критике со стороны Американской Транзитной Ассоциации и была распущена в 1935 году. New York Railways Corporation начала переход на автобусы в 1935 году, а новые автобусные маршруты обслуживала New York City Omnibus Corporation, которая совместно управлялась с The Omnibus Corporation. В этот период GM сотрудничала с Public Service Transportation в Нью-Джерси для разработки "All Service Vehicle" – автобуса, который также мог использоваться в качестве троллейбуса, позволяя осуществлять посадку пассажиров в районах с недостаточной плотностью населения для оправдания затрат на контактную сеть. Расло сопротивление интересам владельцев тяговой сети и их влиянию на политиков. Например, в 1922 году судья Верховного суда штата Нью-Йорк Джон Форд поддержал Уильяма Рэндольфа Херста, газетного магната, на выборах мэра Нью-Йорка, заявив, что Эл Смит слишком близок к "интересам тяговой сети". В 1925 году Херст высказал аналогичные претензии в адрес Смита. В фильме 1941 года "Гражданин Кейн" главный герой, прототипом которого послужили Херст и Сэмюэл Инсулл, жалуется на влияние "интересов тяговой сети". Закон об энергетических холдинговых компаниях 1935 года, запрещавший одной частной компании одновременно предоставлять услуги общественного транспорта и поставлять электроэнергию другим сторонам, вынудил электрогенерирующие компании избавиться от операторов троллейбусов, трамваев, электрических пригородных и междугородних перевозок, которые они ранее использовали для перекрестного субсидирования с целью увеличения прибыли от своих ограниченных инвестиций.

John D. Hertz, better remembered for his car rental business, was also an early motorbus manufacturer and operator. In 1917 he founded the Chicago Motor Coach Company, which operated buses in Chicago, and in 1923, he founded the Yellow Coach Manufacturing Company, a manufacturer of buses. He then formed The Omnibus Corporation in 1926 with "plans embracing the extension of motor coach operation to urban and rural communities in every part of the United States" that then purchased the Fifth Avenue Coach Company in New York. The same year, the Fifth Avenue Coach Company acquired a majority of the stock in the struggling New York Railways Corporation (which had been bankrupted and reorganized at least twice). In 1926, General Motors acquired a controlling share of the Yellow Coach Manufacturing Company and appointed Hertz as a main board director. Hertz's bus lines, however, were not in direct competition with any streetcars, and his core business was the higher priced "motor coach". The UCMT was censured by the American Transit Association and dissolved in 1935. The New York Railways Corporation began conversion to buses in 1935, with the new bus services being operated by the New York City Omnibus Corporation, which shared management with The Omnibus Corporation. During this period, GM worked with Public Service Transportation in New Jersey to develop the "All Service Vehicle", a bus also capable of working as a trackless trolley, allowing off wire passenger collection in areas too lightly populated to pay for wire infrastructure. Opposition to traction interests and their influence on politicians was growing. For example, in 1922, New York Supreme Court Justice John Ford came out in favor of William Randolph Hearst, a newspaper magnate, for mayor of New York, complaining that Al Smith was too close to the "traction interests". In 1925, Hearst complained about Smith in a similar way. In the 1941 film Citizen Kane, the lead character, who was loosely based on Hearst and Samuel Insull, complains about the influence of the '"traction interests". The Public Utility Holding Company Act of 1935, which made it illegal for a single private business to both provide public transport and supply electricity to other parties, forced electricity generator companies to divest from trolley, streetcar, electric suburban, and interurban transit operators that they used to cross subsidize in order to increase the basis of their limited return on investment.

Национальные городские линии, Тихоокеанские городские линии, Американские городские линии

В 1936 году National City Lines (NCL), основанная в 1920 году Э. Роем Фицджеральдом и его братом как небольшая автобусная компания, была реорганизована «с целью получения контрольного пакета акций в ряде операционных компаний, занимающихся городскими и междугородними автобусными перевозками» за счет кредитов от поставщиков и производителей. В 1939 году Рой Фицджеральд, президент NCL, обратился в Yellow Coach Manufacturing с просьбой о дополнительном финансировании для расширения. В 1940-х годах NCL привлекла средства для расширения от Firestone Tire, Federal Engineering, дочерней компании Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation), Phillips Petroleum (ныне часть ConocoPhillips), GM и Mack Trucks (ныне дочерняя компания Volvo). Pacific City Lines (PCL), созданная в 1938 году как дочерняя компания NCL, должна была выкупить трамвайные системы на западе Соединенных Штатов. В 1948 году PCL объединилась с NCL. American City Lines (ACL), организованная в 1943 году для приобретения местных транспортных систем в крупных городах различных регионов страны, была объединена с NCL в 1946 году. К 1947 году NCL владела или контролировала 46 системами в 45 городах 16 штатов. В период с 1939 по 1940 год NCL или PCL предприняли попытку враждебного поглощения Key System, которая эксплуатировала электрические поезда и трамваи в Окленде, штат Калифорния. Попытка была временно заблокирована синдикатом инсайдеров Key System, которые обеспечили себе контрольный пакет акций 8 января 1941 года. К 1946 году PCL приобрела 64% акций Key System. Начиная с 1940-х годов NCL и PCL постепенно взяли под контроль две трамвайные системы Лос-Анджелеса: Pacific Electric Railway (известную как «Красные вагоны») и Los Angeles Railway (известную как «Желтые вагоны»). В 1940 году PCL приобрела активы Pacific Electric в Глендейле, Бербанке и Пасадене. Линии, идущие в Сан-Бернардино, были закрыты в 1941 году, а Голливудский метрополитен, обслуживавший линии из Бербанка, Глендейла и долины Сан-Фернандо, был закрыт в 1955 году. В 1945 году ACL приобрела Los Angeles Railway за сумму около 13 миллионов долларов. Вскоре после этого компания объявила о намерении демонтировать все, кроме трех существующих линий «Желтых вагонов». Впоследствии оставшиеся активы первоначальной системы Pacific Electric и первоначальной системы Los Angeles Railway были проданы компаниями Metropolitan City Lines и Los Angeles Transit Lines, соответственно, вновь созданному Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Под управлением нового государственного органа последние трамваи в Лос-Анджелесе были постепенно выведены из эксплуатации: последний «Красный вагон» (линия Лос-Анджелес – Лонг-Бич) совершил свой последний рейс 9 апреля 1961 года, а последний «Желтый вагон» (линия V) – 31 марта 1963 года.

In 1936, National City Lines (NCL), which had been started in 1920 as a minor bus operation by E. Roy Fitzgerald and his brother, was reorganized "for the purpose of taking over the controlling interest in certain operating companies engaged in city bus transportation and overland bus transportation" with loans from the suppliers and manufacturers. In 1939, Roy Fitzgerald, president of NCL, approached Yellow Coach Manufacturing, requesting additional financing for expansion. In the 1940s, NCL raised funds for expansion from Firestone Tire, Federal Engineering, a subsidiary of Standard Oil of California (now Chevron Corporation), Phillips Petroleum (now part of ConocoPhillips), GM, and Mack Trucks (now a subsidiary of Volvo). Pacific City Lines (PCL), formed as a subsidiary of NCL in 1938, was to purchase streetcar systems in the western United States. PCL merged with NCL in 1948. American City Lines (ACL), which had been organized to acquire local transportation systems in the larger metropolitan areas in various parts of the country in 1943, was merged with NCL in 1946. By 1947, NCL owned or controlled 46 systems in 45 cities in 16 states. From 1939 through 1940, NCL or PCL attempted a hostile takeover of the Key System, which operated electric trains and streetcars in Oakland, California. The attempt was temporarily blocked by a syndicate of Key System insiders, with controlling interest secured on January 8, 1941. By 1946, PCL had acquired 64% of the stock in the Key System. Beginning in the 1940s, NCL and PCL slowly took control of Los Angeles' two streetcar systems: Pacific Electric Railway (known as the "Red Cars") and Los Angeles Railway (known as the "Yellow Cars"). In 1940, PCL acquired Pacific Electric's operations in Glendale, Burbank, and Pasadena. Lines to San Bernardino were phased out in 1941 and the Hollywood Subway, which ran lines from Burbank, Glendale, and the San Fernando Valley, closed in 1955. In 1945, ACL acquired Los Angeles Railway at a price of about $13,000,000. Soon after, the company announced it would scrap all but three of the existing Yellow Car lines. Subsequently, the remaining assets of the original Pacific Electric system and the original Los Angeles Railway system were sold by Metropolitan City Lines and Los Angeles Transit Lines, respectively, to the newly formed Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Under the new public authority, the final remaining streetcars in Los Angeles were phased out, with the final Red Car (Los Angeles to Long Beach Line) making its last service on April 9, 1961 and the last Yellow Car (V Line) on March 31, 1963.

Эдвин Квинби

В 1946 году Эдвин Дженнис Куинби, командир резерва, призванный на действительную службу, основатель Ассоциации электрических железнодорожников в 1934 году (которая лоббировала интересы пользователей и служб железных дорог) и бывший сотрудник компании North Jersey Rapid Transit (которая осуществляла перевозки в штат Нью-Йорк), опубликовал 24-страничное "разоблачение" о владельцах National City Lines, адресованное "Мэрам, городскому управляющему, инженеру городского транспорта, членам Комитета по массовому транспорту, а также налогоплательщикам и пассажирам вашего города". В нем говорилось: "Это безотлагательное предупреждение каждому из вас о том, что ведется тщательно спланированная кампания с целью обманным путем лишить вас важнейших и ценных коммунальных предприятий – вашей электрической железнодорожной системы". Его активная деятельность, возможно, побудила федеральные власти возбудить дело против GM и других компаний. Он также ставил под сомнение, кто стоял за принятием Закона об акционерных энергетических компаниях 1935 года, который создал серьезные трудности для трамвайных систем. Позже он написал историю компании North Jersey Rapid Transit.

Судебные дела, приговоры и штрафы

9 апреля 1947 года девять корпораций и семь человек (должностные лица и директора некоторых корпоративных ответчиков) были обвинены в Федеральном окружном суде Южной Калифорнии по обвинениям в "сговоре с целью приобретения контроля над рядом транспортных компаний и формирования транспортной монополии" и "сговоре с целью монополизации продаж автобусов и поставок компаниям, принадлежащим National City Lines". В 1948 году, после апелляции в Верховный суд США (в деле "Соединенные Штаты против National City Lines Inc."), который установил наличие доказательств сговора с целью монополизации поставок автобусов и комплектующих, место рассмотрения дела было перенесено из Федерального окружного суда Южной Калифорнии в Федеральный окружной суд Северного Иллинойса. В 1949 году компании Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM и Mack Trucks были признаны виновными в сговоре с целью монополизации продаж автобусов и сопутствующих товаров местным транспортным компаниям, контролируемым NCL, однако были оправданы в сговоре с целью монополизации владения этими компаниями. Приговоры были оставлены в силе по апелляции в 1951 году. GM был оштрафован на 5000 долларов, а казначей GM, Г. К. Гроссман – на 1 доллар. Судья заявил: "Я откровенно признаюсь адвокату, что после тщательного изучения стенограммы и представленных доказательств, я, возможно, не пришел бы к такому же выводу, как и присяжные, если бы рассматривал это дело без их участия". Хоу также был президентом Key System и позднее участвовал в приобретении компанией Metropolitan Coach Line пассажирских перевозок Pacific Electric Railway. К 1949 году последние трамваи в Сан-Диего были заменены автобусами. В 1966 году Хоу продал автобусную систему Сан-Диего городу. Система трамваев Балтимора, принадлежащая Baltimore Transit Company, была приобретена NCL в 1948 году, после чего начался процесс перевода системы на автобусное сообщение. В целом, пассажиропоток в Балтиморе в последующие три года снизился на двузначные проценты. В 1953 году компания Metropolitan Coach Lines приобрела испытывающие финансовые трудности пассажирские перевозки Pacific Electric Railway, которые в 1958 году были национализированы, после чего последние маршруты были переведены на автобусное сообщение.

On April 9, 1947, nine corporations and seven individuals (officers and directors of certain of the corporate defendants) were indicted in the Federal District Court of Southern California on counts of "conspiring to acquire control of a number of transit companies, forming a transportation monopoly" and "conspiring to monopolize sales of buses and supplies to companies owned by National City Lines" In 1948, the venue was changed from the Federal District Court of Southern California to the Federal District Court in Northern Illinois following an appeal to the United States Supreme Court (in United States v. National City Lines Inc.) which felt that there was evidence of conspiracy to monopolize the supply of buses and supplies. In 1949, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM, and Mack Trucks were convicted of conspiring to monopolize the sale of buses and related products to local transit companies controlled by NCL; they were acquitted of conspiring to monopolize the ownership of these companies. The verdicts were upheld on appeal in 1951. GM was fined $5000 and GM treasurer H. C. Grossman was fined $1. The trial judge said "I am very frank to admit to counsel that after a very exhaustive review of the entire transcript in this case, and of the exhibits that were offered and received in evidence, that I might not have come to the same conclusion as the jury came to were I trying this case without a jury," Haugh was also president of the Key System, and later was involved in Metropolitan Coach Line's purchase of the passenger operations of the Pacific Electric Railway. The last San Diego streetcars were converted to buses by 1949. Haugh sold the bus based San Diego system to the city in 1966. The Baltimore Streetcar system operated by the Baltimore Transit Company was purchased by NCL in 1948 and started converting the system to buses. Overall Baltimore Transit ridership then plummeted by double digits in each of the following three years. The Pacific Electric Railway's struggling passenger operations were purchased by Metropolitan Coach Lines in 1953 and were taken into public ownership in 1958 after which the last routes were converted to bus operation.

Закон о городском массовом транспорте и антимонопольные слушания 1974 года

Закон о городском массовом транспорте 1964 года (UMTA) учредил Администрацию городского массового транспорта с мандатом "сохранять и укреплять ценности существующих городских районов", подчеркнув, что "наше национальное благополучие, следовательно, требует обеспечения качественного городского транспорта, с надлежащим балансом между использованием частных автомобилей и современного массового транспорта для формирования и обслуживания городского роста". Финансирование транспорта было увеличено Законом о городском массовом транспорте 1970 года и впоследствии расширено Национальным законом о помощи массовому транспорту (1974), который позволял направлять средства на покрытие как эксплуатационных расходов, так и капитальных затрат на транспорт. В 1970 году студент-юрист Гарвардского университета Роберт Элдридж Хикс начал работу над отчетом Исследовательской группы Ральфа Нейдера об использовании земель в Калифорнии, в котором утверждалось о существовании более широкого заговора с целью демонтажа трамвайных систем США, впервые опубликованного в книге "Политика земли: отчет Исследовательской группы Ральфа Нейдера об использовании земель в Калифорнии". В 1973 году Брэдфорд Снелл, юрист из фирмы Pillsbury, Madison and Sutro и ранее, на короткое время, научный сотрудник Института Брукингса, подготовил спорную и вызвавшую разногласия работу под названием "Американский наземный транспорт: предложение по реструктуризации автомобильной, грузовой, автобусной и железнодорожной отраслей". Эта работа, финансируемая фондом Стерна, впоследствии была названа ключевым элементом слушаний. В ней Снелл заявил, что General Motors является "суверенным экономическим государством" и что компания сыграла важную роль в вытеснении железнодорожного и автобусного транспорта автобусами и грузовиками. Этот документ был распространен в Сенате вместе с сопроводительным заявлением в феврале 1974 года, подразумевая, что изложенное в нем отражает позицию Сената. Председатель комитета позже принес извинения за эту ошибку. Дополнительную путаницу внесло то, что Снелл уже работал сотрудником Подкомитета по антимонопольному и монопольному законодательству в Юридическом комитете Сената. На слушаниях в апреле 1974 года мэр Сан-Франциско и антимонопольный адвокат Джозеф Алиото заявил, что "General Motors и автомобильная промышленность в целом демонстрируют своего рода монопольное зло", добавив, что GM "осуществляет сознательные согласованные действия с нефтяными и шинными компаниями с целью уничтожения важной формы конкуренции, а именно, скоростного электрического транспорта". Мэр Лос-Анджелеса Том Брэдли также дал показания, заявив, что GM через свои дочерние компании (в частности, PCL) "ликвидировала трамвайные системы Pacific Electric и Лос-Анджелеса, полностью уничтожив систему электрических поездов". Ни один из мэров, ни сам Снелл не указали на то, что оба города были основными сторонами в иске против GM, в котором Снелл сам "играл важную роль"; все они имели прямой или косвенный финансовый интерес. (В конечном итоге иск был отозван, и истцы признали отсутствие перспектив на победу.) Однако Джордж Хилтон, профессор экономики в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и известный специалист по транспорту, отверг точку зрения Снелла, заявив: "Я бы утверждал, что эти [интерпретации Снелла] неверны и, более того, не могут быть верными, поскольку столь масштабные преобразования в обществе – от рельсового транспорта к свободному городскому транспорту и от паровой тяги к дизельной – могут произойти только в результате общественных предпочтений, технологических изменений, относительного изобилия природных ресурсов и других безличных факторов или влияний, а не в результате интриг монополиста". GM опубликовала опровержение в том же году под названием "Правда об американском наземном транспорте". Подкомитет Сената опубликовал работу GM вместе с работой Снелла в качестве приложения к протоколу слушаний. GM явно не рассматривала конкретные обвинения, находящиеся на рассмотрении суда.

The Urban Mass Transportation Act of 1964 (UMTA) created the Urban Mass Transit Administration with a remit to "conserve and enhance values in existing urban areas" noting that "our national welfare therefore requires the provision of good urban transportation, with the properly balanced use of private vehicles and modern mass transport to help shape as well as serve urban growth". Funding for transit was increased with the Urban Mass Transportation Act of 1970 and further extended by the National Mass Transportation Assistance Act (1974) which allowed funds to support transit operating costs as well as capital construction costs. In 1970, Harvard Law student Robert Eldridge Hicks began working on the Ralph Nader Study Group Report on Land Use in California, alleging a wider conspiracy to dismantle U. S. streetcar systems, first published in Politics of Land: Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California. During 1973, Bradford Snell, an attorney with Pillsbury, Madison and Sutro and formerly, for a brief time, a scholar with the Brookings Institution, prepared a controversial and disputed paper titled "American ground transport: a proposal for restructuring the automobile, truck, bus, and rail industries." The paper, which was funded by the Stern Fund, was later described as the centerpiece of the hearings. In it, Snell said that General Motors was "a sovereign economic state" and said that the company played a major role in the displacement of rail and bus transportation by buses and trucks. This paper was distributed in Senate binding together with an accompanying statement in February 1974, implying that the contents were the considered views of the Senate. The chair of the committee later apologized for this error. Adding to the confusion, Snell had already joined the Senate Judiciary Committee's Subcommittee on Antitrust and Monopoly as a staff member. At the hearings in April 1974, San Francisco mayor and antitrust attorney Joseph Alioto testified that "General Motors and the automobile industry generally exhibit a kind of monopoly evil", adding that GM "has carried on a deliberate concerted action with the oil companies and tire companies for the purpose of destroying a vital form of competition; namely, electric rapid transit". Los Angeles mayor Tom Bradley also testified, saying that GM, through its subsidiaries (namely PCL), "scrapped the Pacific Electric and Los Angeles streetcar systems leaving the electric train system totally destroyed". Neither mayor, nor Snell himself, pointed out that the two cities were major parties to a lawsuit against GM which Snell himself had been "instrumental in bringing"; all had a direct or indirect financial interest. (The lawsuit was eventually dropped, the plaintiffs conceding they had no chance of winning.) However, George Hilton, a professor of economics at UCLA and noted transit scholar rejected Snell's view, stating, "I would argue that these [Snell's] interpretations are not correct, and, further, that they couldn't possibly be correct, because major conversions in society of this character—from rail to free wheel urban transportation, and from steam to diesel railroad propulsion—are the sort of conversions which could come about only as a result of public preferences, technological change, the relative abundance of natural resources, and other impersonal phenomena or influence, rather than the machinations of a monopolist." GM published a rebuttal the same year titled "The Truth About American Ground Transport". The Senate subcommittee printed GM's work in tandem with Snell's as an appendix to the hearings transcript. GM explicitly did not address the specific allegations that were sub judice.

Роль в упадке трамваев

Куинби и Снелл полагали, что уничтожение трамвайных систем было неотъемлемой частью более масштабной стратегии, направленной на то, чтобы подтолкнуть Соединенные Штаты к автомобильной зависимости. Большинство специалистов по транспорту с этим не согласны, полагая, что изменения в транспортных системах были вызваны другими факторами: экономическими, социальными и политическими, такими как нереалистичная капитализация, фиксированные тарифы в период инфляции, изменения в технологии мощения дорог и автомобилестроения, Великая депрессия, антимонопольные меры, Закон об акционерных компаниях коммунального назначения 1935 года, трудовые волнения, рыночные силы, включая трудности убывающих отраслей в привлечении капитала, быстро растущие заторы на дорогах, движение за хорошие дороги, разрастание городов, налоговая политика, благоприятствующая владению частным транспортом, налогообложение стационарной инфраструктуры, расходы на ремонт совместно расположенной недвижимости, широкое распространение навыков вождения, автобусы с автоматической коробкой передач и общий энтузиазм по отношению к автомобилю. Точность значительных элементов показаний Снелла 1974 года была поставлена под сомнение в статье, опубликованной в журнале Transportation Quarterly в 1997 году Клиффом Слейтером. Существенный опровержение статьи Слейтера было опубликовано примерно через год, в 1998 году, в журнале Transportation Quarterly, в котором утверждалось, что без усилий GM и других компаний трамвай "не был бы доведен до грани исчезновения к 1968 году". Недавний журналистский анализ ставит под сомнение идею о том, что GM оказало значительное влияние на упадок трамваев, предполагая, что компания готовила себя к тому, чтобы воспользоваться этим упадком, когда он произошел. Гай Спан предположил, что Снелл и другие поддались упрощенному мышлению в духе теории заговора, граничащему с параноидальными заблуждениями, заявив:

"Очевидно, GM вела войну против электрической тяги. Это действительно была полномасштабная атака, но отнюдь не единственная причина провала скоростного транспорта. Также совершенно ясно, что действия и бездействие правительства внесли значительный вклад в ликвидацию электрической тяги". Нет сомнений, что компания National City Lines, контролируемая GM, приобрела ряд муниципальных трамвайных систем. И нет никаких сомнений, что вскоре после этого эти трамвайные линии были закрыты. Также верно, что GM была признана виновной в послевоенном суде в сговоре с целью монополизации рынка транспортного оборудования и материалов, продаваемых местным автобусным компаниям. Но неверно, что объяснение этих событий заключается в злонамеренном заговоре с целью обмена корпоративной прибыли на жизнеспособный общественный транспорт.