Королевский Альбертов мост через реку Тамар

Введение

Железнодорожный мост через реку Тамар на юго-западе Англии, другие мосты, носящие имя Альберт.

Королевский Альбертский мост – железнодорожный мост, пересекающий реку Тамар в Англии между Плимутом (графство Девон) и Солташем (графство Корнуолл). Его уникальная конструкция состоит из двух арочных ферм из железа длиной 455 футов (139 м), расположенных на высоте 100 футов (30 м) над водой, с обычными балочными пролетами подхода. Это обеспечивает общую длину моста в 2187,5 футов (667 м). По мосту проходит железнодорожная линия Корнуолл, обеспечивая сообщение с и из Корнуолла. Он расположен рядом с мостом Тамар, открытым в 1961 году для движения по автомагистрали А38. Королевский Альбертский мост был спроектирован Изамбардом Кингдомом Брунелем. Геодезические работы начались в 1848 году, а строительство – в 1854 году. Первый основной пролет был установлен в 1857 году, а завершенный мост был открыт принцем Альбертом 2 мая 1859 года. Брунель умер в том же году, и в его память его имя было помещено над порталами с обеих сторон моста. В течение 20-го века пролеты подхода были заменены, а основные пролеты усилены. С момента постройки мост привлекает туристов и изображен на многих картинах, фотографиях, в путеводителях, на почтовых марках и на британской монете номиналом 2 фунта стерлингов. Юбилейные торжества проходили в 1959 и 2009 годах.

Корнуоллская железная дорога

В 1830-х годах было предложено два конкурирующих проекта железной дороги до Фалмута, Корнуолл. "Центральный" проект предусматривал маршрут из Эксетера, пролегавший к северу от Дартмура – его было легко построить, но он не обеспечивал значительного трафика на промежуточных участках. Другой, "прибрежный" проект, был сложен с инженерной точки зрения, но мог обслуживать важный военно-морской город Девонпорт и промышленный район вокруг Сент-Остелла. Центральный проект поддерживала Лондонская и Юго-Западная железная дорога, а прибрежный проект продвигала Корнуоллская железная дорога при поддержке Великой Западной железной дороги, которая хотела, чтобы эта линия соединилась с Южно-Девонской железной дорогой в Девонпорте. Корнуоллская железная дорога подала запрос на принятие акта парламента в 1845 году, но он был отклонен, в том числе из-за плана Уильяма Мурсома перевозить поезда через воды реки Хамоаз на пароме между Девонпортом и Торпойнтом. После этого Изамбард Кингдом Брунель возглавил проект и предложил переправиться через реку выше по течению, построив мост в Салташе. Акт, разрешающий реализацию этого проекта, был принят 3 августа 1846 года.

Дизайн

Это был третий из трех больших кованых железных мостов, построенных в середине XIX века. На него повлияли два предыдущих, оба из которых были спроектированы Робертом Стивенсоном. Две центральные секции моста Брунеля – новые адаптации конструкции, которую Стивенсон использовал для моста Высокого уровня через реку Тайн в Ньюкасле-на-Тайне в 1849 году. Брунель присутствовал, когда Стивенсон поднял балки своего моста Британия через пролив Менай в том же году. С 1849 по 1853 год Брунель возводил собственный железный мост; железнодорожный мост в Чепстоу перенес Южно-Уэльскую железную дорогу через реку Уай и имел главную ферму длиной 300 футов (91 м) с изогнутым трубчатым основным элементом и тремя обычными пластинчатыми балками пролетом 100 футов (30 м) – аналогичное решение, принятое для пересечения реки Тамар в Солташе. Ширина реки в Солташе составляет около 335 метров. Первоначальной мыслью Брунеля было переправиться через нее по двухпутевому деревянному виадуку с центральным пролетом 255 футов (78 м) и шестью подходами по 105 футов (32 м) с зазором 80 футов (24 м) над водой. Это было отклонено Адмиралтейством, которое по закону отвечало за судоходные воды, поэтому Брунель разработал пересмотренный проект, обеспечивающий зазор в 100 футов (30 м) с двумя пролетами по 300 футов (91 м) и двумя по 200 футов (61 м). Адмиралтейство снова отклонило этот план, заявив, что в судоходной части реки не должно быть более одной опоры. Брунель отказался от планов строительства двухпутевого деревянного сооружения и вместо этого предложил однопутевую конструкцию из кованого железа, состоящую из одного пролета длиной 259 метров. Поскольку стоимость этой конструкции составила бы около 500 000 фунтов стерлингов по ценам 1846 года (эквивалент £), он изменил проект, выбрав два основных пролета по 455 футов (139 м) с зазором в 100 футов (30 м) над средним высоким приливом; это было одобрено Адмиралтейством и директорами Корнуоллской железной дороги. Два пролета представляют собой линзовидные фермы, верхний пояс каждой из которых состоит из тяжелой трубчатой арки, работающей на сжатие, которая имеет тенденцию удлиняться под нагрузкой, а нижний пояс – из пары цепей, которые имеют тенденцию сжиматься под нагрузкой. По конструкции эти два эффекта компенсируют друг друга, так что нет чистого изменения длины под нагрузкой. Это, в свою очередь, позволяет поддерживать каждую из ферм без создания горизонтального давления на опоры, что крайне важно с учетом кривизны пути с обеих сторон. Между этими двумя поясами расположены поддерживающие крестовые связи и подвесные стойки, которые висят под нижним поясом и несут железнодорожное полотно, представляющее собой непрерывную пластинчатую балку. На берегу также имеется 17 более коротких и более традиционных пластинчатых балок для подхода. На корнуоллской стороне их десять: 67,5 футов (21 м), пять по 69,5 футов (21 м), 72,5 футов (22 м), 78,0 футов (24 м), 83,5 футов (25 м), 93,0 футов (28 м), и семь на стороне Девона (от реки к Сент-Бюдо): 93,0 футов (28 м), 83,5 футов (25 м), 78,0 футов (24 м), 72,5 футов (22 м) и три по 69,5 футов (21 м). Это дает общую длину девятнадцати пролетов в 2187,5 футов (667 м). Болезнь помешала Брунелю присутствовать, и его представлял главный помощник Роберт Бреретон. Пешеходные дорожки были временно демонтированы в 1959 году, а мост был подсвечен в год своего столетия. В 1969 году для дальнейшего укрепления моста были добавлены дополнительные связи между подвесными цепями и полотном.

The structure was the third in a series of three large wrought iron bridges built in the middle of the 19th century. It was influenced by the preceding two, both of which had been designed by Robert Stephenson. The two central sections of Brunel's bridge are novel adaptations of the design Stephenson employed for the High Level Bridge across the River Tyne in Newcastle Upon Tyne in 1849. Brunel was present when Stephenson raised the girders of his Britannia Bridge across the Menai Strait in the same year. From 1849 to 1853 Brunel was erecting an iron bridge of his own; the Chepstow Railway Bridge carried the South Wales Railway across the River Wye and featured a main truss of 300 feet (91 m) with a curving tubular main member and three conventional plate girder approach spans of 100 feet (30 m), a similar solution to that adopted for crossing the River Tamar at Saltash. The river is about 1100 feet (335 m) wide at Saltash. Brunel's first thoughts had been to cross this on a double track timber viaduct with a central span of 255 feet (78 m) and six approach spans of 105 feet (32 m) with 80 feet (24 m) clearance above the water. This was rejected by the Admiralty, who had statutory responsibility for navigable waters, so Brunel produced a revised design to give 100 feet (30 m) clearance, with two spans of 300 feet (91 m) and two of 200 feet (61 m). The Admiralty again rejected this plan, stipulating that there should not be more than one pier in the navigable part of the river. Brunel now abandoned plans for a double track timber structure and instead proposed a single track wrought iron design consisting of a single 850 feet (259 m) span. As the cost of this structure would have been around £500,000 at 1846 prices (equivalent to £ in ), he amended the design to one of two main spans of 455 feet (139 m) with 100 feet (30 m) clearance above mean high spring tide; this was approved by the Admiralty and the directors of the Cornwall Railway. The two spans are lenticular trusses with the top chord of each truss comprising a heavy tubular arch in compression, which tend to expand in length under load, while the bottom chord comprises a pair of chains, which tend to contract in length under load. By design, these two effects cancel so that there is no net change in length under load. This in turn enables each of the trusses to be supported with no horizontal thrust exerted on the piers, which is crucial in view of the curved track on either side. Between these two chords are supporting cross bracing members and suspension standards which hang beneath the bottom chord to carry the railway deck which is a continuous plate beam. There are also 17 shorter and more conventional plate girder approach spans on the shore. On the Cornish side there are ten which measure (from Saltash station towards the river): 67.5 feet (21 m), five of 69.5 feet (21 m), 72.5 feet (22 m), 78.0 feet (24 m), 83.5 feet (25 m), 93.0 feet (28 m), and seven on the Devon side (from the river towards St Budeaux): 93.0 feet (28 m), 83.5 feet (25 m), 78.0 feet (24 m), 72.5 feet (22 m) and three of 69.5 feet (21 m). This gives a total length for the nineteen spans of 2187.5 feet (667 m). Illness prevented the attendance of Brunel who was instead represented by his chief assistant Robert Brereton. The walkways had previously been temporarily removed in 1959 and the bridge floodlit during its centenary year. Additional links between the suspensions chains and the decking were added in 1969 to further strengthen the bridge.

Культурное влияние

Строительство такого большого и выдающегося моста вскоре привлекло внимание широкой публики. Запуск Корнуолл-Спан в 1857 году собрал около 20 000 человек. Мост также стал объектом множества фотографий и открыток. Уже в год своего открытия он упоминался в путеводителях: «Это труд Геракла, но мистер Брунель совершил этот подвиг», – утверждал один из них, и далее подробно описывал проект и строительство моста, который «по новизне и изобретательности конструкции не имеет себе равных в мире». Более чем через 100 лет он продолжает появляться во многих путеводителях и публикациях. Джон Бетджеман подвел итог его впечатлению на путешественника:
«Общая серая сланец и задние дворы Плимута, видимые с Великой Западной железной дороги, делали сюрприз от моста Салташ еще более захватывающим. Вверх и вниз по течению, в Тамаре и ее притоках стояли серые боевые корабли. В сотнях футов внизу, жалкий пароход, курсирующий между Девоном и Салташем, пытался конкурировать с могучим мостом Брунеля. Мост стал символом перехода от Девона к Корнуоллу. В путеводителе Great Western Railway «Корнуолльская Ривьера» SPB Mais рассматривал его как «почти волшебное средство для перевозки путешественников из графства, которое, хотя и богаче других, но все же безошибочно английское, в герцогство, которое во всех отношениях не является английским. Ты закрываешь глаза, переезжая через мост Салташ, и открываешь их вновь на незнакомом пейзаже». Мост служит фоном для программы ITV1 «The West Country Tonight» в репортажах о старом регионе Уэст-Кантри.