Южно-Лондонская железная дорога: история и современность.

Введение

Железнодорожная линия в южной части Лондона

Южная Лондонская линия — железнодорожная линия в южной части Лондона, Англия. Первоначальное паровое пассажирское сообщение на этом маршруте было открыто Лондонской, Брайтонской и Южнобереговой железной дорогой (LBSCR) 1 мая 1867 года, когда центральные лондонские терминалы Виктория и Лондонский мост были соединены с южными пригородами Лондона: Баттерси, Клэпхем, Брикстон, Камбервелл и Пекхэм. Являясь пионером в области воздушной электрической тяги, большая часть линии была построена на высоких виадуках и в начале 20-го века рекламировалась как Южная Лондонская Воздушная Электрическая Железная Дорога. Электрическое сообщение пользовалось популярностью: четыре поезда в час и 12 миллионов пассажиров в 1920 году. Между станциями Уондсворт-Роуд и Пекхэм-Рай маршрут проходил параллельно другому комплекту путей. До 1923 года обе линии от Уондсворт-Роуд до Ист-Брикстона принадлежали Лондонской, Чатэмской и Доверской железной дороге (LCDR), а линии от Ист-Брикстона до Пекхэм-Рай — LBSCR. Южными Атлантическими линиями управляла LBSCR, а северными Чатэмскими линиями — LCDR. LBSCR и LCDR были составными компаниями Южной железной дороги (SR), и, следовательно, в 1923 году вся линия перешла в собственность SR. В 1928 году воздушная тяга была заменена на контактный рельс. Это положило начало долгому и медленному упадку, который достиг пика в 1988 году, когда в часы пик в каждом направлении курсировало всего девять поездов в день. Линия была восстановлена после успешной кампании, проведенной Ассоциацией пассажиров Южной Лондонской линии. Полный семидневный график движения поездов с интервалом в полчаса был восстановлен поэтапно с 1991 по 1997 год. С декабря 2012 года пассажирские перевозки являются частью London Overground, осуществляя движение четырех поездов в час между Клэпхэм-Джанкшн и Квинс-Роуд-Пекхэм, а затем через линию Восточного Лондона. В 2024 году линии Восточного Лондона и Южного Лондона будут объединены и переименованы в линию Виндраш.

Паровая служба

Линия Южного Лондона была построена Лондонской, Брайтонской и Южно-бережной железной дорогой и Лондонской, Чатэмской и Доверской железной дорогой, совместно, поскольку обе компании стремились к прокладке новых линий между Брикстоном и Пекхэмом. LCDR хотела получить доступ к Кристал Пэлас от своих существующих линий в районе Брикстона, а LBSCR – соединить свои два терминальных вокзала, Виктория и Лондонский мост, через пригородные районы Южного Лондона. Планировалось строительство двух параллельных комплектов железнодорожных путей, по одному комплекту для исключительного пользования каждой компании. LBSCR построила и впоследствии владела обоими комплектами путей между перекрёстком Кроу-Лейн в Пекхэме и перекрёстком Баррингтон-Роуд в Брикстоне. LCDR построила линию от перекрёстка Баррингтон-Роуд до Wandsworth Road, фактически создав вторую пару путей, примыкающих к существующей линии, которой должна была пользоваться LBSCR. В период паровой тяги обычно проходило 37 поездов в направлении Лондонского моста – Виктория и 38 поездов в обратном направлении в день. Первоначально использовались локомотивы Craven 0-4-2T. Позже, локомотивы Stroudley класса "Terrier" 0-6-0T тянули четырёхколёсные пассажирские вагоны. В 1868 году была построена линия до Саттона, ответвление от которой находилось к западу от Пекхэм-Рай. Новый маршрут использовал линию Южного Лондона для достижения Лондонского моста и значительно увеличил трафик на восточном участке линии. От Пекхэм-Рай до Лондонского моста была проложена третья колея.

Навесная электрическая

Популярность услуги оказалась под угрозой из-за развития электрической трамвайной сети London County Council Tramways в Южном Лондоне. Число пассажиров сократилось с 8 миллионов в 1903 году до 3,5 миллионов в 1908 году. Парламентские полномочия на электрификацию всех линий LBSCR были получены в 1903 году. LBSCR приняла решение электрифицировать систему, используя воздушную линию 6,6 кВ 25 Гц. Вдоль поезда проходили боковые проходы, позволявшие пассажирам садиться в любой вагон и находить себе место, что также повышало пунктуальность движения. Вагонов первого класса было больше, чем требовалось, поэтому центральные вагоны были переведены на другие линии. Два вагона объединялись в составы из двух, четырех или шести вагонов. В газете The Times сообщалось, что услуга стала быстрее, комфортнее и дешевле. Daily Mirror писала, что время в пути сократилось с 36 до 24 минут, а интервалы движения составили 15 минут. В связи с началом работы электрической линии расписание паровых поездов, следовавших по участку между Лондонским мостом и Пекхэм-Рай, было изменено, и они стали проходить без остановок между этими станциями. К 1910 году пассажиропоток восстановился до 8 миллионов, а к 1920 году увеличился до 12 миллионов. Станции Old Kent Road и South Bermondsey были закрыты, а в Восточном Брикстоне отменено воскресное движение 1 января 1917 года, во время Первой мировой войны. South Bermondsey вновь открылась 1 мая 1919 года. Во время эксплуатации системы переменного тока на воздушной линии в будние дни обычно курсировало 68 поездов в направлении от Лондонского моста к Виктории и 62 поезда в обратном направлении, а также дополнительные короткие рейсы.

Переход на третий рельс

После создания "большой четверки" железнодорожных компаний, LBSCR стала частью Южной железной дороги в 1923 году. Во время всеобщей забастовки в Великобритании в 1926 году движение было приостановлено на четыре месяца. После перехода на систему электроснабжения от третьего рельса, обычно курсировало 42 поезда в направлении от Лондонского моста до Виктории и 41 поезд в обратном направлении. Это привело к сокращению интервала движения до 30 минут в часы низкой загруженности и до 20 минут в часы пик. Аналогичная ситуация повторилась на станции Queens Road Peckham в 1977 году, когда на месте бывшего третьего пути была построена островная платформа, а боковые платформы были демонтированы. Станция East Brixton была закрыта 6 января 1976 года. Движение в воскресенье было отменено в октябре 1976 года, при этом станции Wandsworth Road, Clapham, Queens Road Peckham и South Bermondsey были закрыты по воскресеньям. В 1981 году было отменено движение поездов в субботу. В 1987 году была создана Ассоциация пассажиров Южной линии (SoLLTA) для лоббирования улучшения обслуживания на линии. Интервал движения был сокращен до 30 минут только в часы пик по будням. Станции Clapham и Wandsworth Road, которые обслуживались исключительно поездами Южной линии, были, по словам SoLLTA, "сведены к примитивным остановочным пунктам без персонала, где даже нельзя купить билет". В июне 1988 года интервал движения был сокращен до одного поезда в час в часы пик, что обеспечивало девять поездов в день в каждом направлении. В марте 1989 года станция Clapham была признана "худшей станцией" по версии The Daily Telegraph. Кампания SoLLTA увенчалась успехом. 15 мая 1989 года станция была переименована в Clapham High Street, чтобы точнее отразить ее местоположение. В 1990 году на станции были проведены ремонтные работы. Остальные станции были очищены и отреставрированы. В 1988 году рассматривалась возможность восстановления движения в течение всего дня в рамках предложения о запуске нового сообщения из Виктории в Льюишем и далее. British Rail потребовала субсидию, но договориться с местными властями не удалось. В декабре 1989 года все еще рассматривался вариант сообщения из Виктории в Дартфорд для обеспечения движения в течение всего дня на Южной линии. Движение с интервалом 30 минут в течение всего дня было восстановлено 13 мая 1991 года.

After the creation of the Big Four railway companies, the LBSCR became part of the Southern Railway in 1923. Service was withdrawn for four months during the 1926 United Kingdom general strike. Following conversion to third rail DC operation there were typically 42 down (London Bridge to Victoria) and 41 up trains. This reduced the off peak service to every 30 minutes and every 20 minutes at peak times. This was repeated at Queens Road Peckham in 1977 when an island platform was built on the site of the former third track and the side platforms were removed. East Brixton station was closed from 6 January 1976. Sunday service was withdrawn from October 1976 with Wandsworth Road, Clapham, Queens Road Peckham and South Bermondsey stations closed on Sundays. Saturday service was withdrawn in 1981. The South London Line Travellers Association (SoLLTA) was set up in 1987 to lobby for improvements to the line. The service had been reduced to run every half hour only at Monday to Friday peak times. Clapham and Wandsworth Road stations, which were only served by the South London line service, were "reduced to primitive unstaffed halts so you can't even buy a ticket" according to SoLLTA. The line was further reduced to an hourly peak service in June 1988. This gave a service of nine trains a day in each direction. In March 1989 Clapham station was given a 'worst station' award by The Daily Telegraph. The SoLLTA campaign was successful. Clapham station was renamed Clapham High Street on 15 May 1989, to better reflect its location. It received renovation works in 1990. The other stations were cleaned and refurbished. Restoration of all day service was being considered in 1988 as part of a proposal to run a new service from Victoria to Lewisham and beyond. British Rail required a subsidy, but it could not be agreed with the local authorities. A Victoria to Dartford service to provide all day service on the South London line was still being considered in December 1989. All day half hourly service was restored from 13 May 1991.

Приватизация

После приватизации British Rail пассажирские перевозки на этой линии осуществляла компания Connex South Central с 26 мая 1996 года. Воскресное движение было восстановлено в сентябре 1996 года, а интервал вечерних рейсов в будние дни был сокращен с часового до получасового с мая 1997 года. Компания Southern (первоначально под брендом SouthCentral) осуществляла пассажирские перевозки с 26 августа 2001 года по 8 декабря 2012 года.

Расширение линии в восточном Лондоне

В 2012 году большая часть линии South London была интегрирована в сеть London Overground в рамках расширения линии East London до станции Clapham Junction. На востоке это было реализовано путем строительства участка пути от северной части станции Queens Road Peckham до соединения с линией East London к югу от Surrey Quays, восстановив трассу, заброшенную с 1911 года. Пассажирское движение было перенаправлено к западу от Wandsworth Road для обслуживания станции Clapham Junction. Это сформировало маршрут от Surrey Quays до Clapham Junction через Queens Road Peckham, Peckham Rye, Denmark Hill, Clapham High Street и Wandsworth Road, который мог обслуживаться London Overground. Завершение работ планировалось на май 2012 года, к началу летних Олимпийских и Паралимпийских игр в Лондоне 2012 года. Однако этого не произошло, и линия открылась 9 декабря 2012 года. Линия соединилась с West London Line на станции Clapham Junction, завершив кольцевой железнодорожный маршрут вокруг центрального Лондона и реализовав концепцию Orbirail. Начало движения London Overground до Clapham Junction совпало с прекращением движения поездов Southern Victoria–London Bridge. В результате изменения сократилось или полностью исчезло прямое сообщение с терминалами от некоторых станций.

Маршрут

Линия Южного Лондона отделяется от ветки Лондонского моста Главной линии Брайтона на перекрестке Южного Бермондси, проходя по кирпичному виадуку. Путь изгибается, меняя направление с юго-восточного на юго-западное. Южный Бермондси, расположенный на насыпи, является первой станцией сразу к югу от перекрестка. На перекрестке Олд-Кент-роуд к линии присоединяется линия Восточного Лондона от Суррей-Кейс. Линия проходит мимо места бывшей станции Олд-Кент-роуд к югу от перекрестка, а затем следует станция Квинс-Роуд-Пекхэм. После прохождения под линией Catford Loop Line линия достигает Пекхэм-Рай, где направление пути меняется на западное. Линия Южного Лондона обслуживает южную пару из четырех платформ на станции Пекхэм-Рай. После Пекхэм-Рай линия Портсмута отделяется на юго-запад на перекрестке Пекхэм-Рай. Перекресток Крофтон-роуд, расположенный немного западнее, позволяет поездам линии Catford Loop Line присоединяться к линии Южного Лондона, которая с этого момента также известна как Атлантические линии. После тоннеля Гроув-Лейн следующей станцией является Денмарк-Хилл, где линия Южного Лондона обслуживает южную пару из четырех платформ. Линия проходит над линией Холборн-Виадук – Херн-Хилл на станции Лафборо-Джанкшн, а затем мимо места бывшей станции Ист-Брикстон. Линия проходит над Главной линией Чатэма на станции Брикстон и имеет с ней соединение на Шеппердс-Лейн. Линия направляется в северо-западном направлении в неглубоком выемке. На Клэпхэм-Хай-стрит расположена станция. Перекресток Вольтер-роуд позволяет поездам переключаться между Атлантическими и Чатэмскими линиями. Есть станция на Уондсворт-роуд, а затем линия разделяется на три маршрута. Первый маршрут – продолжение Атлантических линий по кирпичному виадуку, затем над Юго-Западной магистралью на Куинстаун-роуд и до станции Баттерси-Парк, где маршрут заканчивается после демонтажа перекрестка Баттерси-Парк с викторианской ветвью Главной линии Брайтона. Второй маршрут – это соединение со станцией Клэпхэм-Джанкшн, а третий – соединение с Главной линией Чатэма.

The South London line diverges from the London Bridge branch of the Brighton Main Line at South Bermondsey junction on a brick viaduct. The track curves to go from a southeastwards to a southwestwards alignment. South Bermondsey, on an embankment, is the first station immediately south of the junction. The line is joined at Old Kent Road junction by the East London line from Surrey Quays. The line passes the site of the former Old Kent Road station south of the junction and then there is a station at Queens Road Peckham. After passing under the Catford Loop Line the line reaches Peckham Rye where the alignment switches to westwards. The South London line serves the southern pair of four platforms at Peckham Rye station. After Peckham Rye, the Portsmouth line diverges to the southwest at Peckham Rye junction. Crofton Road junction a little further west allows Catford Loop Line trains to join the South London line, which from this point is also known as the Atlantic lines. After the Grove Lane tunnel, the next station is Denmark Hill where the South London line serves the southern pair of four platforms. The line passes over the Holborn Viaduct–Herne Hill line at Loughborough Junction station and then through the site of the former East Brixton station. The line passes over the Chatham Main Line at Brixton station and has a junction with it at Shepherds Lane. The line heads in a northwestward direction in a shallow cutting. There is a station at Clapham High Street. Voltaire Road junction allows trains to switch between the Atlantic and Chatham lines. There is a station at Wandsworth Road and then the line splits into three routes. The first route is the continuation of the Atlantic lines on a brick viaduct, then over the South West Main Line at Queenstown Road and on to Battersea Park station where the route terminates following the removal of the Battersea Park junction with the Victoria branch of the Brighton Main Line. The second route is the connection to Clapham Junction station and the third route is a connection to the Chatham Main Line.

Услуги

Комбинированная линия Восточного и Южного Лондона описывается Transport for London как маршрут от Хайбери-энд-Айслингтон до Нью-Кросс, Клэпхэм-Джанкшн, Кристал-Палас и Западного Кройдона. Согласно расписанию на декабрь 2023 года, типичный интервал движения поездов в непиковое время составляет 16 поездов в час, из которых следующие следуют по линии Южный Лондон на протяжении части маршрута: В феврале 2024 года было объявлено, что участок Восточный Лондон / Южный Лондон будет переименован в линию Виндраш (в честь поколения иммигрантов Виндраш, прибывших в этот район с Карибских островов) и будет обозначен красным цветом на обновленной схеме линий.

Добавление станции Нью-Бермондси

В планах расширения линии Восточного Лондона 2001 года предусматривалось строительство новой станции на Суррей-Каналь-Роуд недалеко от границы районов Бермондси и Нью-Кросс. В 2009 году жители Бермондси создали группу для лоббирования выделения финансирования. В сентябре 2010 года Министерство транспорта отклонило запрос на финансирование в размере 7 миллионов фунтов стерлингов, которое в 2012 году застройщик Renewal согласился предоставить в рамках проекта комплексной застройки, после чего Совет района Льюишем выдал разрешение на строительство. В ходе презентации на строительной площадке в рамках Дня открытых дверей 2014 года компания Renewal объявила о запуске процесса выбора более узнаваемого названия станции совместно с TfL. В итоге для этой части бывших доков Южного Лондона было выбрано название Нью-Бермондси. Строительные работы начались в 2016 году.

Поездка Виктория - Беллингэм

Отмена сообщения по линии Виктория — Лондонский мост в 2012 году лишила пассажиров возможности доехать без пересадок с некоторых станций Южного Лондона до конечных пунктов. В месяц, когда маршрут был изменен, прошла демонстрация с требованием восстановить прежнее сообщение. Опрос, проведенный организацией London Travelwatch, показал, что 88% пассажиров линии считают, что изменения создадут им неудобства (однако в опросе также отмечалось, что большинство респондентов не были осведомлены о планах развития линии East London Line / Overground или о потенциальных преимуществах этих планов). В качестве компенсации за сокращение числа поездов было предложено запустить сообщение Victoria — Bellingham. Это позволило бы восстановить прежний маршрут до Пекхэм-Рай и включить в него часть линии Catford Loop Line, до станции Bellingham на юго-востоке Лондона. Однако из-за проблем с финансированием от этой идеи отказались. Общественные организации и местные депутаты призвали мэра пересмотреть ситуацию, поскольку принципиальное согласие на финансирование расширения использования линии или добавления новых веток было получено от государственного секретаря по транспорту. TfL подготовил список предложений по решению проблемы увеличения времени в пути.

Лоббирование для дополнительных станций

Между Denmark Hill и Clapham High Street линия проходит через Брикстон, пересекая станции Loughborough Junction и Brixton, но не имея собственных остановок. В 1991 году рассматривалась возможность строительства платформ на станции Brixton как потенциального источника дохода для подразделения South Central, однако стоимость строительства была признана непомерно высокой. В 2004 году местные политики и жители выразили обеспокоенность тем, что район Брикстона не обслуживается этой линией, а активисты раскритиковали проект расширения линии East London за упущенные возможности создания пересадочных станций с Thameslink и линией Victoria лондонского метрополитена. Планы таких станций не разрабатывались, поскольку линия проходит по высокому виадуку, что значительно увеличивает стоимость строительства. Мэр Лондона Кен Ливингстон выразил сомнение, что какие-либо предложения по строительству этих станций пройдут анализ «затраты-выгода» и будут одобрены. Также высказывались предложения о повторном открытии станции East Brixton в качестве альтернативы.