Введение

Железная дорога наследия, расположенная в Лофборо, Англия.

Великая Центральная железная дорога (GCR) – это железная дорога наследия в Лестершире, Англия, названная в честь компании, которая первоначально построила этот участок пути. Она протянулась на 13,2 км между городом Лофборо и новой конечной станцией к северу от Лестера. На ней используются сигнализация, локомотивы и подвижной состав соответствующей эпохи. В настоящее время GCR – единственная в мире магистральная железная дорога наследия со стандартной колеей и действующим двухпутным участком протяженностью 8 км. В эксплуатации находятся четыре станции, каждая из которых восстановлена в соответствии с определенным периодом из истории железной дороги: Лофборо Центральный (1950-е годы); Кворн и Вудхаус (Вторая мировая война и конец 1940-х годов); Ротли (эпоха Эдварда); Лестер Северный (1960-е годы).

История

В 1897 году была образована сама Великая Центральная железная дорога, став последней основной магистралью, использующей паровозную тягу в Соединенном Королевстве. Два года спустя, в 1899 году, "Лондонское продолжение" было официально открыто для пассажирского и грузового движения, обеспечив более прямые маршруты из столицы в Ноттингем, Лестер, Шеффилд и Манчестер. Этот строительный проект был разработан председателем компании, сэром Эдвардом Уоткином, который представлял свою железную дорогу проходящей через туннель под Ла-Маншем, соединяя Британию с континентом. Однако эта идея так и не была реализована; фактически, доклад Бичинга, приведший к сокращениям и закрытиям, был опубликован в 1963 году, за 31 год до завершения строительства туннеля. В докладе эта линия была названа дубликатом Мидлендской главной линии. За исключением участка, ведущего в Лондон, линия была закрыта в 1966 году в рамках программы Бичинга, хотя участок между Ноттингемом и Рагби оставался действующим до 1969 года. Это закрытие стало одним из самых масштабных сокращений, предложенных доктором Бичингом.

Сохранение

В конце 1960-х годов местные группы, выступавшие против закрытия железной дороги, объединились для проведения серии встреч на центральном вокзале Лестера, в результате чего была создана Группа по сохранению главной линии (MLPG). Ранее обсуждалось восстановление всего закрытого участка от улицы Аркрайт в Ноттингеме до Рэгби-Централ, но планы были скорректированы до участка от Раддингтона до Лестера. Позже, поскольку British Rail сохранила единственный путь между Лафборо и Раддингтоном для грузоперевозок британского гипсового сырья и обеспечения доступа к закрытой базе Министерства обороны, планы группы сосредоточились на участке от Лафборо до Лестера. Заявленной целью MLPG было "приобретение подходящего участка магистральной линии для организации движения пассажирских поездов на паровой тяге с реалистичной скоростью". Начались работы по спасению максимально возможного количества пригодных для повторного использования материалов из недавно снесенных сооружений для реализации проекта.

Первые годы (1969-1976)

В 1970 году MLPG арендовала станцию, здания и большую часть полотна в Лофборо-Централе, что и стало её оперативной базой. К следующему году переговоры о выкупе оставшейся части железной дороги увенчались успехом, и группа смогла приобрести её всего за 75 000 фунтов стерлингов (£). Остальная часть территории станции Лофборо была обеспечена в 1972 году. В том же году на площадку поступили первые пассажирские вагоны. Первый день открытых дверей состоялся в 1973 году, вскоре после прибытия локомотивов, готовых к работе. Пассажирам предлагались простые поездки на вагонах или в вагонах-автобусах, осуществляемые небольшими промышленными локомотивами. 30 сентября 1973 года LMS Stanier Class 5 4-6-0 № 5231 совершил первый пассажирский рейс с момента коммерческого закрытия железной дороги – до Кворна и обратно, однако одновременно с этим участок пути между Бирсталлом и Кворном был демонтирован из-за растущих требований BR. Чтобы выкупить оставшуюся часть пути, MLPG была реорганизована в поддерживающий благотворительный фонд – Main Line Steam Trust (MLST). BR переоценила стоимость верхнего пути в 279 000 фунтов стерлингов (£), и MLST теперь платила 3300 фунтов стерлингов в месяц (£) только за его содержание. 1 апреля 1976 года была заключена сделка, согласно которой оставшаяся часть нижнего пути будет демонтирована, если BR не откажется от своих финансовых требований. В то время пассажирские поезда всё ещё ходили до Ротли, но из-за нехватки исправных магистральных локомотивов, тресту пришлось использовать промышленные танк-локомотивы на однопутном участке – что было далеко от первоначального видения MLPG семилетней давности.

Great Central Railway PLC

Для покупки земли и железнодорожного пути Great Central Railway (1976) PLC выпустила акции, и MLPG была преобразована в MLST, благотворительную организацию, для поддержки компании. Совет округа Чарнвуд согласился выкупить землю у BR и сдать её в аренду железной дороге на 99 лет. Однако, GCR (1976) PLC все равно оставалась задача привлечь более 150 000 фунтов стерлингов для покупки железнодорожного пути. В конечном итоге, целевая сумма не была достигнута, и позволить себе можно было только один путь между Лофборо и Кворном (BR предоставила дополнительное время для сбора средств на покупку участка от Кворна до Ротли). Двойной путь от Ротли до Белгрейва и Бирсталла был разобран, а также путь прибытия от Лофборо до Ротли. В конце 1980-х годов было объявлено о планах восстановить линию до Белгрейва и Бирсталла. Бывшая станция была подвергнута вандализму, и у железной дороги не осталось выбора, кроме как снести здания. В 1990 году была открыта станция под названием Leicester North, в ста метрах к югу от Belgrave & Birstall. Это изменение местоположения позволило разместить новую станцию в пределах городской черты Лестера, что дало возможность включить приставку "Лестер" в название и получить дополнительное финансирование для строительства.

Проект "двойной трассы" (1991 г. - настоящее время)

В 1990-х годах Дэвид Кларк стал президентом GCR и обратился к железной дороге с предложением о возможности удвоения пути. Будучи энтузиастом сигнализации, Кларк мечтал управлять сигнальной будкой на двухпутной магистрали, и поэтому была начата кампания по сбору средств для удвоения участка между Кворном и Ротли, при этом сам Кларк предоставил значительную часть капитала. После завершения работ в Куорне, работы продолжились по прокладке второго пути до Лофборо. Двухпутный участок между Лофборо и Ротли был открыт 1 июня 2000 года. Это позволило увеличить пропускную способность, что особенно важно во время праздников и фестивалей, когда одновременно могут эксплуатироваться до шести поездов. Это позволяет в большей степени, чем на любой другой исторической железной дороге, организовывать во время праздников перевозку грузовых и почтовых поездов (TPO). Это также означает, что расписание может соблюдаться в целом, поскольку задержки не приводят к каскадному эффекту, как это бывает на однопутных линиях. Инспекция железнодорожного транспорта Её Величества предоставила разрешение на проведение частных испытательных поездов со скоростью до 96 км/ч. Другие специальные поезда на публичных мероприятиях движутся со скоростью до… Как правило, максимальная скорость на исторических железных дорогах Великобритании ограничена. В 2004 году в Кворне открылась новая сигнальная будка, которая в то время была единственной сохранившейся в Великобритании будкой с двумя путями с обеих сторон. Благодаря этой новой будке, теоретически, поезда могут отправляться из Лофборо каждые 10 минут. Еще одна сигнальная будка на станции Swithland Sidings была оборудована сигналами в стиле Great Western Railway, в духе совместной линии GCR/GWR через Хай-Уайкомб, что позволило дополнительно увеличить пропускную способность на сохранившейся GCR. Полностью проект Swithland был завершен в мае 2012 года. 5 декабря 2012 года GCR была удостоена награды NRHA Signalling Award за этот длительный и сложный проект.

Железнодорожный проект "Мунтсорелл"

Проект железной дороги Маунтсоррель был первоначально разработан и профинансирован компанией Railway Vehicle Preservations Limited с целью восстановления ветки Маунтсоррель от Великой Центральной железной дороги на подъездных путях Свитленда до действующего карьера Маунтсоррель. В 2006 году ветка оставалась практически нетронутой, однако рельсы были демонтированы в середине 1960-х годов. Первоначальной целью восстановления было создание вагонного депо для хранения восстановленных вагонов Railway Vehicle Preservations Ltd и защиты их от непогоды. В 2006 году RVP подала заявку на разрешение на строительство депо, но она была отклонена из-за обнаруженных на участке местообитаний обыкновенной ящерицы. Восстановление линии продолжилось, но уже под руководством отдельной группы – проекта железной дороги Маунтсоррель, возглавляемого Стивом Крампом. Работы начались в 2008 году с целью восстановления 2 км пути до моста на Бонд-Лейн, где планировалось строительство платформы. К 2012 году линия была полностью отбаластена на половине своей протяженности, проходя через мост Вуд-Лейн и пересекая территорию прихода Маунтсоррель. RVP пересмотрела свои планы по строительству депо в конце ветки, решив вместо этого подать заявку на строительство четырехпутевого депо на территории Swithland sidings. 4 февраля 2013 года амбициозные планы получили условное одобрение. После восьми лет и более 80 000 часов добровольного труда железная дорога Маунтсоррель была открыта для публики в выходные дни 24 и 25 октября 2015 года Ричардом Фолкнером, бароном Фолкнером из Ворстера, являющимся президентом Ассоциации наследия железных дорог и вице-председателем Музея науки. После открытия железной дороги проект железной дороги Маунтсоррель изменил направление, превратившись в Центр наследия сообществ Маунтсоррель и Ротли, который теперь занимает бывшую территорию карьера Нанкли. Недавно Lafarge (оператор карьера Маунтсоррель) предложила построить терминал для погрузки камня в конце железной дороги Маунтсоррель. Это предложение последовало за подачей заявки на строительство более 300 домов вблизи планируемой станции Бонд-Лейн и было явно направлено на защиту Lafarge прав на добычу полезных ископаемых. Реализация этого предложения будет зависеть от проекта GCR «Соединяя разрывы» с GCRN. GCR затем построит северный съезд от южного конца виадука Свитленда, чтобы соединиться с существующим путем в конце прямого участка железной дороги Маунтсоррель. Согласно оценкам, с предлагаемого терминала ежедневно в будние дни будет отправляться три грузовых поезда весом 1000 тонн каждый, следующих по GCR до соединения с Главной линией Мидленда.

Аварии и инциденты

4 февраля 2006 года локомотив LMS Stanier Class 5 4-6-0 под номером 45305 Alderman A. E. Draper столкнулся с составом из шести вагонов в , повредив локомотив и один из вагонов. Два человека получили ранения. Расследование, проведенное Отделением по расследованию железнодорожных происшествий (RAIB), показало, что машинист не надел очки во время аварии, хотя его медицинское заключение требовало их использования при управлении локомотивом. GCR не проводила проверку локомотивной бригады на наличие наркотиков или алкоголя. На локомотиве отсутствовала аптечка первой помощи, хотя Инспекция железнодорожного транспорта Ее Величества рекомендовала ее наличие на всех локомотивах. RAIB в результате этого происшествия выдвинула четыре рекомендации. 27 апреля 2013 года локомотив LMS Ivatt Class 2 2-6-0 под номером 46521 сошел с рельсов на стрелочном переводе в . Авария была снята на видео посетителем железной дороги, на котором отчетливо видно, как поезд отправляется с бокового пути на красный сигнал. Это было санкционировано диспетчером, так как сигнал не работал. Однако диспетчер не перевел стрелочный перевод в положение, предотвращающее сход, а машинист не проверил положение стрелочного перевода в соответствии с инструкциями. RAIB не проводила расследование этого инцидента. 12 мая 2014 года дизель-электрический локомотив 37198 класса 37 сорвался с места стоянки в Quorn & Woodhouse, ведя за собой вагон TPO. Он столкнулся с составом из пяти вагонов на станции Loughborough Central. Расследование RAIB, опубликованное 21 мая 2015 года, установило, что причиной аварии стала неправильная постановка поезда на стоянку, не обеспечивающая защиту от самопроизвольного движения. Дополнительными факторами стали отсутствие в составе тормозного вагона, что противоречит правилам GCR, и то, что поезд был оставлен в месте, где отсутствовали средства защиты от самопроизвольного движения, такие как улавливающие стрелки. RAIB в результате аварии выдвинула четыре рекомендации. 14 января 2023 года пассажир получил серьезные травмы при выходе из поезда на станции Loughborough Central. RAIB начала расследование происшествия. В результате аварии RAIB 29 марта выпустила срочные рекомендации по безопасности для узкоколейных железных дорог.

Кино и телевидение

Многие режиссёры использовали атмосферу Большого Центрального вокзала, и он неоднократно появлялся в фильмах и телепередачах.

Локомотивы и подвижной состав

В последние годы здесь работали одни из крупнейших локомотивов Великобритании. Парковый состав в настоящее время включает в себя более десятка основных классов, многие из которых – тяжелые грузовые, скоростные пассажирские или маневровые танк-локомотивы. Некоторые из них сохранились в большом количестве в других местах, а другие были взяты в аренду из Национальной коллекции. В большинство дней один из двух дизель-поездных комплектов British Rail Class 101 курсирует от Лофборо до Лестера. Железная дорога также располагает большим парком дизельных локомотивов, от маневровых локомотивов класса 08 до локомотивов классов 37 и 50. На данный момент (7 октября 2022 года) на железной дороге исправны лишь несколько дизельных локомотивов: D123 (45 125), 37 714 и D6700 (37 119/37 350). Локомотивы типов 20, 25, 47, 50 и другие находятся на ремонте. Помимо подвижного состава, используемого в эксплуатации, железная дорога также имеет большую коллекцию исторического подвижного состава. Пассажирский парк состоит из однотипных составов вагонов British Rail Mark 1, первоначально построенных в 1950-х и 1960-х годах. Они окрашены в бордовый, карминовый с кремовым, шоколадно-кремовый цвет Западного региона или в ливрею Great Central Pullman.

Поддерживающие органы

И Great Central Railway PLC, и Great Central Railway (Nottingham) имеют ряд поддерживающих организаций, расположенных на каждой из линий. Большинство из них – группы, занимающиеся локомотивами или подвижным составом, однако есть также частные владельцы, разместившие свой подвижной состав или локомотивы на этих линиях.

Традиционный траст

Main Line Steam Trust был основан в 1969 году как Main Line Preservation Group с целью сохранения одного из двух потенциальных участков линии: одного, базирующегося в Латтерворте, от Лестера до Rugby Central, и другого, базирующегося в Лофборо, между Лестером и Ноттингемом. Был выбран участок в Лофборо, начались работы по восстановлению станции, был арендован офис на уровне улицы на станции Лофборо Центральная, а в 1971 году MLPG получил статус благотворительной организации и изменил свое название на Main Line Steam Trust Limited. Для поддержания участка линии между Лофборо и Белгрейв-энд-Бирсталлом требовались существенные ежемесячные платежи, осуществлялись регулярные рейсы с паровой тягой от станции Лофборо Центральная до станции Куорн-энд-Вудхаус и, в конечном итоге, до станции Ротли. Средств для приобретения участка линии к югу от Ротли не было, и был сохранен только участок от Лофборо до Ротли, при поддержке Совета боро Чарнвуд. Управление и активы были переданы компании Great Central Railway (1976) Ltd., а MLST взяла на себя роль благотворительной волонтерской организации, оказывающей поддержку железной дороге. MLST продолжает поддерживать Great Central Railway PLC (впоследствии 1976 было исключено из названия), а также различные организации, связанные с железной дорогой. Также поддерживается Great Central Railway (Ноттингем). MLST профинансировал значительную часть работ на Great Central Railway, включая софинансирование двухпутной линии, станции Лестер, сигнализации Куорн-энд-Вудхаус, сигнализации Свитланд, реконструкции Лофборо Саус, а также оказывал помощь в привлечении гостевых локомотивов для проведения праздничных мероприятий. MLST теперь входит в состав The Friends of the Great Central Main Line (FoGCML), вместе с David Clarke Railway Trust (DCRT) обеспечивая волонтеров и финансирование. Внешние коммерческие организации и частные лица могут делать пожертвования на различные проекты (например, «Кристальный дворец» Лофборо, железная дорога Маунтсоррел, реставрация RVPS и т.д.) в DCRT, получая при этом значительные налоговые льготы.

Общество Гресли

Небольшая группа, базирующаяся в Лофборо, посвящена главному инженеру LNER, сэру Найджелу Гресли. Они также владеют большим пригородным танковым локомотивом GNR класса N2 № 1744.

Ренессансные вагоны

Renaissance Railcars владеет шестью вагонами класса 101 и единственным сохранившимся вагоном класса 111 на Великой Центральной железной дороге. В настоящее время в регулярной эксплуатации находятся два состава: трёхвагонный зелёный и двухвагонный синий. Один головной прицепной вагон находится в процессе восстановления, а головной моторный вагон законсервирован. Недавно поступивший вагон класса 122 "Bubble Car" находится на хранении у этой группы по поручению его частного владельца.

Синдикат локомотивов Боскалл

Владельцы и те, кто ухаживает за локомотивом Bulleid Pacific 34039 Boscastle, который проходит затяжной капитальный ремонт, требующий 3 года и более 200 000 фунтов стерлингов пожертвованных средств.

73156 Стандарт 5 Группа поддержки

Созданная в 1985 году, группа владеет локомотивом BR Standard Class 5 № 73156, который прошел масштабную реставрацию на железной дороге, а также располагает большим количеством вагонов для хранения.

Локомотивная группа "Лоубороу Стандарт"

Loughborough Standard Locomotive Group, или LSLG, осуществляет уход и частично владеет рядом локомотивов. Это BR Standard 2MTs № 78018 и 78019, BR Standard 5MT № 73156, BR Standard Class 7 № 70013 «Оливер Кромвель» и LMS Ivatt Class 2 2-6-0 № 46521.

Локомотив № 70013 «Оливер Кромвель» входит в национальную коллекцию, принадлежащую Национальному железнодорожному музею, и был восстановлен как LSLG, так и 5305 Локомотивной ассоциацией. «Кромвель» эксплуатируется как на GCR, так и на Network Rail. Кроме того, LSLG находится под опекой вагон-салон для директоров, № M999504, предоставленный в пользование компанией EWS.

5305 Локомотивная ассоциация

Ассоциация локомотивов 5305 осуществляет уход за несколькими локомотивами, среди которых LMS Black Five No.45305 "Alderman A. E. Draper", SR King Arthur No.777 "Sir Lamiel", British Rail Class 33 D6535 "Hertfordshire Railtours", BR Standard 7 No.70013 "Oliver Cromwell" и British Rail Class 45 "Leicestershire And Derbyshire Yeomanry" Peak D123. Локомотивы с номерами 777, D6535 и 70013 входят в состав Национальной коллекции и принадлежат Национальному железнодорожному музею. Локомотив No.777 после продолжительного капитального ремонта был представлен в зеленой окраске Британских железных дорог под номером BR 30777 и недавно был повторно окрашен в южный малахитовый зеленый цвет с бортовым номером 777.

Локомотивная компания типа 1

Дизельная группа, владеющая и осуществляющая уход за локомотивами Class 20 D8098, Class 31 D5380 и Class 47 D1705.

Railway Vehicle Preservations Ltd. (Объединенная компания по сохранению железнодорожных машин)

Railway Vehicle Preservations Ltd и их члены владеют второй по величине коллекцией сохранившихся вагонов LNER на сегодняшний день. В неё входят знаменитый состав "Почтовый вагон на ходу" LNER, два вагона-наблюдателя LNER типа Beavertail (включая один в переделанном состоянии) и несколько пассажирских вагонов с отделкой из тикового шпона "Гресли".

Вагон и вагон Quorn

Группа, занимающаяся восстановлением товарных вагонов эпохи паровозов. Отвечает за более чем 75 частных вагонов, составляющих основную часть составов крытых вагонов, смешанных грузовых и путевых поездов, а также за 4 тормозных платформы, находящихся в эксплуатации на железной дороге. Работы по восстановлению сосредоточены в южной части станции Кворн и Вудхаус.