Введение
Велосипед как транспорт
Повседневное использование велосипеда охватывает любые поездки на велосипеде, совершаемые исключительно как средство передвижения, а не как спорт или досуг. Это изначальный и наиболее распространенный вид велосипедного движения в мире. Велосипедная мобильность является одним из видов частного транспорта и важной составляющей индивидуальной мобильности.
История
Разработка велосипеда безопасности, вероятно, было самым важным изменением в истории велосипеда. Это изменило его использование и общественное восприятие: от опасной игрушки для спортивных молодых людей до средства повседневной транспортировки для мужчин – и, что особенно важно, женщин – всех возрастов. К началу XX века велосипед стал важным средством передвижения, а в Соединенных Штатах – всё более популярным видом досуга. Велоклубы для мужчин и женщин распространились по США и европейским странам. В Европе велосипед постепенно приобретал всё большее значение в первой половине XX века, но в Соединенных Штатах его популярность резко упала между 1900 и 1910 годами, когда автомобили стали предпочтительным видом транспорта. В 1920-х годах велосипеды постепенно стали восприниматься как детские игрушки, и к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах производились для детей. На протяжении большей части XX века основная часть велосипедного движения в Великобритании осуществлялась по дорогам. Велосипед является одним из видов транспорта для перевозки студентов.
Велосипед и снаряжение велосипедиста
Утилитарные велосипеды оснащены множеством стандартных функций для повышения их практичности и комфорта. Защиты цепи и крылья, или фендеры, предохраняют одежду и движущиеся части от масла и брызг. Защита от зацепов предотвращает попадание длинных пальто, юбок и другой одежды или предметов в колесо. Подставки помогают при парковке. Часто используются передние корзины из ротанга или стали для перевозки грузов. Задние багажники можно использовать для перевозки таких вещей, как школьные ранцы. Боковые сумки или специальные багажники (включая водонепроницаемые упаковочные мешки) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Родители иногда устанавливают задние детские сиденья и/или дополнительное седло на верхнюю трубу для перевозки детей. Прицепы различных типов и грузоподъемности могут быть прицеплены для значительного увеличения грузового пространства. Во многих странах велосипеды должны быть оснащены звонком, светоотражателями и, в темное время суток, передними и задними фонарями. Использование велосипедистами жилетов или повязок на руки, флуоресцирующих днем или светоотражающих ночью, может повысить заметность велосипедиста, хотя они не заменяют законно соответствующую систему освещения. В отчете о продвижении пеших и велосипедных прогулок (Hydén и др., 1999) обсуждалась защитная одежда и снаряжение, и в нем утверждалось, что "нет сомнений в том, что как светоотражатели для пешеходов, так и велосипедные шлемы значительно снижают риск получения травм их пользователями", хотя это утверждение не является общепринятым.
Факторы, влияющие на уровень цикличности коммунальных услуг
Многие различные факторы влияют на уровень использования велосипедов для практических целей. В развивающихся странах значительное количество людей используют велосипеды просто потому, что велосипед – наиболее доступный вид транспорта. В более богатых странах, где люди имеют возможность выбирать между различными видами транспорта, на уровень использования велосипедов влияет сложное взаимодействие других факторов. Факторы, влияющие на уровень использования велосипедов, могут включать: городское планирование (включая качество инфраструктуры: благоприятная для велосипедистов vs. неблагоприятная), оснащение конечных точек маршрута (особенно безопасная парковка), розничная политика, продвижение положительного общественного имиджа велосипеда, интеграция с другими видами транспорта, обучение езде на велосипеде, рельеф местности (холмистый vs. равнинный), расстояние до пунктов назначения, уровень использования моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах велосипед должен конкурировать и взаимодействовать с альтернативными видами транспорта, такими как личные автомобили, общественный транспорт и пешие прогулки. Таким образом, уровень использования велосипедов определяется не только привлекательностью велосипеда как такового, но и тем, насколько привлекательны конкурирующие виды транспорта. В развитых странах с высоким уровнем использования велосипедов для практических целей, люди, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно данным переписи населения Ирландии 1996 года, более 55% работающих велосипедистов преодолевали расстояние 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% – 5 миль (8 км) или меньше, и только 17% – более 5 миль в ежедневных поездках на работу. Можно утверждать, что факторы, напрямую влияющие на длину поездки или время в пути, являются одними из наиболее важных для того, чтобы велосипед стал конкурентоспособным видом транспорта. Показатели владения автомобилем также могут оказывать влияние. В Нью-Йорке более половины всех домохозяйств не владеют автомобилем (на Манхэттене этот показатель превышает 75%), а доля поездок пешком или на велосипеде составляет 21% от общего числа поездок в городе. Использование электровелосипедов было показано как увеличивающее расстояние, преодолеваемое для поездок на работу, так и уровень физической активности среди пользователей электровелосипедов в семи европейских городах. Решения, принимаемые различными уровнями власти, а также местными группами, организациями жителей и работодателями государственного и частного секторов, могут влиять на так называемый "модальный выбор" или "модальную структуру" в ежедневных транспортных потоках. В некоторых случаях различными факторами могут манипулировать, сознательно поощряя или ограничивая использование различных видов транспорта, включая велосипеды. Лига американских велосипедистов разработала набор из пяти критериев для оценки удобства города или населенного пункта для велосипедистов. Эти критерии классифицируются по следующим категориям: "Инженерия", "Поощрение", "Оценка и планирование", "Образование", "Контроль".
Политика в сфере розничной торговли
Если мы хотим добиться значительного использования велосипедов для поездок по магазинам, необходимо поддерживать достаточное количество розничных услуг в пределах разумной досягаемости на велосипеде от жилых районов. В таких странах, как Дания, Нидерланды и Германия, высокий уровень использования велосипеда для повседневных нужд включает в себя и поездки за покупками: например, 9% всех поездок по магазинам в Германии совершаются на велосипеде. Вероятно, это связано с политикой, направленной на обеспечение доступа к розничным услугам с использованием немоторизованного транспорта. Закон о планировании Дании 1997 года требует, чтобы планирование стимулировало разнообразие розничных магазинов в небольших и средних городах, а также в отдельных районах крупных городов, и обеспечивало размещение торговых точек в местах, до которых люди могут легко добраться пешком, на велосипеде или общественном транспорте. С середины 1970-х годов в Нидерландах действует политика, направленная на существенное ограничение роста крупных торговых центров за пределами городов. Это поддерживает малый бизнес, не позволяя крупным сетям прибегать к демпингу и агрессивно снижать цены на ключевые товары, используя их в качестве "товаров-приманок".
Альтернативная политика в сфере розничной торговли
С 1980-х до середины 1990-х годов в Великобритании проводилась политика невмешательства в сфере розничной торговли. Философия "автомобильной экономики", продвигаемая правительством Тэтчер, напрямую способствовала росту торговых центров за пределами городов в ущерб традиционным магазинам в британских городах и поселках. Ассоциация городского и сельского планирования Великобритании ссылается на исследование Нового экономического фонда, в котором отмечается продолжающийся процесс изменений в сфере розничной торговли. Универсальные магазины закрываются со скоростью один в день. В период с 1997 по 2002 год специализированные магазины, такие как мясные лавки, пекарни, рыбные магазины и газетные киоски, закрывались в среднем по 50 в неделю. За последнее десятилетие было потеряно почти 30 000 независимых розничных продавцов продуктов питания, напитков и табачных изделий, что составляет более 40%. Можно утверждать, что в таких условиях политики в сфере розничной торговли и планирования использование велосипедов перестает быть реальным вариантом для многих покупателей, а наличие личного автомобиля или доступ к общественному транспорту становится необходимым условием для получения доступа к базовым услугам.
Цикл обучения
Обучение езде на велосипеде – еще одна мера, которая рекомендуется как способ поддержания или повышения уровня использования велосипедов. Обучение включает в себя обучение существующих или потенциальных велосипедистов управлению велосипедом, различным навыкам вождения или "велосипедного мастерства" (велосипедное вождение), а также ознакомление их с правилами безопасного и законного использования дорог. Программы обучения езде на велосипеде можно классифицировать в зависимости от того, предназначены ли они для детей или взрослых. В Великобритании теперь уже устаревшая Национальная схема обучения езде на велосипеде была ориентирована на учащихся начальной школы в возрасте 8 лет и старше. В рамках этой схемы дети начинали с получения сертификата о навыках езды по бездорожью, а к десяти годам получали сертификат о навыках езды по дорогам. Первоначальное обучение и экзамены проводились на имитированных дорожных схемах на школьных дворах. Этот подход был дополнен новым Национальным стандартом обучения езде на велосипеде, который больше ориентирован на практические занятия на дорогах. Это часть портфеля Cycling England по оказанию практической помощи местным органам власти и другим организациям, направленной на достижение их цели: "Больше велосипедов, безопаснее, чаще". В Соединенных Штатах курсы Smart Cycling 101/201 Лиги американских велосипедистов, основанные на программе Effective Cycling, включают модули для всех возрастов – от детей до начинающих взрослых и опытных велосипедистов. Утверждается, что такие программы не только повышают уверенность учащихся, но и увеличивают вероятность того, что родители позволят своим детям ездить в школу на велосипеде. Обучение езде на велосипеде также может предлагаться для преодоления культурной неприязни к велосипедам или воспринимаемых культурных барьеров для их использования. В Нидерландах некоторые курсы обучения езде на велосипеде ориентированы на женщин из числа иммигрантов, чтобы помочь им преодолеть препятствия для езды на велосипеде, с которыми сталкиваются женщины из развивающихся стран.
Ассоциации пользователей
Как и в других сферах жизни, велосипедисты, использующие велосипед для утилитарных целей, могут объединяться в ассоциации для продвижения и развития велосипеда как обычного вида транспорта. Европейская федерация велосипедистов является объединяющей организацией для таких групп в Европе. Эти ассоциации могут оказывать влияние на различные институты, чтобы добиться политической поддержки или противодействовать мерам, которые они считают неэффективными, например, выступать против введения обязательного ношения велосипедных шлемов на законодательном уровне.
Бесплатные схемы проката велосипедов/ краткосрочные схемы проката
Местные системы проката велосипедов, бизнес, получивший широкое распространение в начале 21-го века, больше ориентированы на практичное использование велосипедов, чем другие виды проката.