Тротуар: история и современность пешеходных дорог

Введение

Пешеходная дорожка вдоль дороги

Тротуар (североамериканский английский), мостовая (британский английский), пешеходная дорожка в Австралии, Индии, Новой Зеландии и Ирландии, или пешеходный переход – это дорожка, расположенная вдоль дороги. Обычно она строится из бетона, брусчатки, кирпича, камня или асфальта и предназначена для пешеходов. Тротуар, как правило, приподнят над проезжей частью и отделен от нее бордюром (в Северной Америке – curb). Между тротуаром и проезжей частью, а также между проезжей частью и прилегающей территорией может располагаться полоса зеленых насаждений. В некоторых местах этот же термин может использоваться для обозначения мощеной тропы, дорожки или пешеходного пути, не примыкающего к дороге, например, тропинки в парке.

Терминология

В большинстве стран Северной Америки и других членов Содружества Наций, а также в некоторых частях Средней Атлантики США, таких как Филадельфия и части Нью-Джерси, предпочтительно использовать термин "тротуар". Многие страны Содружества используют термин "пешеходная дорожка". В Северной Америке профессиональным, инженерным и юридическим термином для этого является "тротуар", а в Соединенном Королевстве – "пешеходная зона". В Соединенных Штатах термин "тротуар" используется для обозначения пешеходной дорожки вдоль дороги. "Пути совместного использования" или "многофункциональные пути" доступны для использования как пешеходами, так и велосипедистами. "Пешеходная зона" – более широкий термин, включающий лестницы, пандусы, проходы и связанные с ними конструкции, облегчающие использование пути, а также самого тротуара. В Великобритании термин "пешеходная дорожка" в основном используется для обозначения троп, не примыкающих к проезжей части. Термин "путь совместного использования" используется там, где велосипедисты могут использовать тот же участок пути, что и пешеходы.

История

Тротуары существуют уже не менее 4000 лет. В греческом городе Коринфе тротуары появились к IV веку до н.э., а римляне строили тротуары, называя их *sēmitae*. Однако к Средневековью узкие дороги вновь стали использоваться одновременно пешеходами и повозками, без какого-либо чёткого разделения между ними. Ранние попытки обеспечить надлежащее содержание пешеходных дорожек или тротуаров предпринимались неоднократно, например, в Законе о благоустройстве Колчестера 1623 года (21 Яков I, гл. 34) для Колчестера, но они, как правило, не были очень эффективны. После Великого лондонского пожара 1666 года предпринимались постепенные усилия по упорядочению разросшегося города. В 1671 году были сформулированы «Определённые постановления, правила и инструкции относительно мощения и очистки улиц, переулков и общественных проходов в городе Лондоне», предписывающие надлежащее мощение всех улиц для пешеходов булыжником. Камень Пурбек широко использовался как прочный материал для мощения. Также были установлены столбики для защиты пешеходов от движения посреди дороги. Британская Палата общин приняла серию законов о мощении, начиная с XVIII века. Закон о мощении и освещении 1766 года уполномочил корпорацию города Лондона устанавливать пешеходные дорожки по всем улицам Лондона, мостить их камнем Пурбек (проезжая часть посередине обычно выкладывалась булыжником) и приподнимать их над уровнем улицы бордюрами, создающими разделение. Корпорация также несла ответственность за регулярное содержание дорог, включая их очистку и ремонт, за что взималась плата с 1766 года. Важным событием стало строительство парижского моста Пон-Нёф (1578–1606), который задал несколько тенденций, включая широкие, приподнятые тротуары, отделяющие пешеходов от дорожного движения, а также стал первым парижским мостом без домов, построенных на нём. Его значительная ширина и элегантный, долговечный дизайн сразу же сделали его популярным местом для прогулок в начале века, когда Париж принял облик, известный и сегодня. Это также было культурным явлением, поскольку на новых тротуарах смешивались представители всех сословий. К XIX веку в европейских столицах стали регулярно строить большие и просторные тротуары, которые ассоциировались с городской изысканностью.

Sidewalks have operated for at least 4,000 years. The Greek city of Corinth had sidewalks by the 4th century BC, and the Romans built sidewalks – they called them sēmitae. However, by the Middle Ages, narrow roads had reverted to being simultaneously used by pedestrians and wagons without any formal separation between the two categories. Early attempts at ensuring the adequate maintenance of foot ways or sidewalks were often made, as in the Colchester Improvement Act 1623 (21 Jas. 1. c. 34) for Colchester, but they were generally not very effective. Following the Great Fire of London in 1666, attempts were slowly made to bring some order to the sprawling city. In 1671, "Certain Orders, Rules and Directions Touching the Paving and Cleansing The Streets, Lanes and Common Passages within the City of London" were formulated, calling for all streets to be adequately paved for pedestrians with cobblestones. Purbeck stone was widely used as a durable paving material. Bollards were also installed to protect pedestrians from the traffic in the middle of the road. The British House of Commons passed a series of Paving Acts from the 18th century. The 1766 Paving & Lighting Act authorized the City of London Corporation to establish foot ways throughout all the streets of London, to pave them with Purbeck stone (the thoroughfare in the middle was generally cobblestone) and to raise them above the street level with kerbs forming the separation. The corporation was also made responsible for the regular upkeep of the roads, including their cleaning and repair, for which they charged a tax from 1766. Another turning point was the construction of Paris's Pont Neuf (1578–1606) which set several trends including wide, raised sidewalks separating pedestrians from the road traffic, plus the first Parisian bridge without houses built on it, and its generous width plus elegant, durable design that immediately became popular for promenading at the beginning of the century that saw Paris take its form renowned to this day. It was also a cultural phenomenon because all classes mixed on the new walkways. By the 19th century large and spacious sidewalks were routinely constructed in European capitals, and were associated with urban sophistication.

Транспортировка

Тротуары играли важную роль в транспортной системе, предоставляя людям возможность передвигаться, не наступая на лошадиный навоз. Они повышали безопасность дорожного движения, минимизируя взаимодействие между пешеходами, лошадьми, повозками и, позднее, автомобилями. Обычно тротуары располагаются по обе стороны дороги парами, а центральная часть предназначена для моторизованного транспорта. Пешеходные переходы обеспечивают пешеходам безопасное пересечение улицы в установленных местах. На сельских дорогах тротуары могут отсутствовать, если объём движения (пешеходного или автомобильного) недостаточно велик, чтобы оправдать их разделение. В пригородах и городах тротуары встречаются чаще. В центральных районах городов (известных как даунтаун в Северной Америке) пешеходный трафик может превышать автомобильный, в таких случаях тротуары могут занимать более половины ширины дороги, или же дорога может быть полностью пешеходной.

Окружающая среда

Тротуары могут оказывать небольшое влияние на сокращение пройденного автомобилями расстояния и выбросов углекислого газа. Исследование инвестиций в тротуары и общественный транспорт в районах Сиэтла показало снижение автомобильного трафика на 6–8% и сокращение выбросов CO2 на 1,3–2,2%.

Безопасность дорожного движения

Исследование, заказанное Департаментом транспорта Флориды и опубликованное в 2005 году, показало, что во Флориде коэффициент снижения аварийности (используемый для оценки ожидаемого сокращения числа аварий за определенный период), достигаемый благодаря установке тротуаров, в среднем составлял 74%. Исследование, проведенное в Университете Северной Каролины для Министерства транспорта США, выявило, что наличие или отсутствие тротуара и ограничение скорости являются значимыми факторами, влияющими на вероятность столкновения транспортного средства с пешеходом. Отношение рисков при наличии тротуара составило 0,118, что означает, что вероятность аварии на дороге с тротуаром на 88,2% ниже, чем на дороге без тротуара. Авторы отметили, что "это не следует интерпретировать как гарантированное снижение вероятности столкновения пешехода и автомобиля на 88,2% во всех ситуациях. Однако наличие тротуара оказывает явно выраженное положительное влияние на снижение риска столкновения пешехода и автомобиля, происходящего при движении по проезжей части". В исследовании не учитываются аварии, происходящие при переходе дороги. Отношение рисков ограничения скорости составило 1,116, что означает, что увеличение ограничения на 16,1 км/ч (10 миль/ч) приводит к увеличению фактора в (1,116)10, то есть в 3 раза. Наличие или отсутствие тротуаров было одним из трех факторов, которые, как было установлено, стимулируют водителей выбирать более низкую и безопасную скорость. С другой стороны, реализация проектов, предусматривающих демонтаж тротуаров, таких как схемы организации общего пространства, также, по сообщениям, приводит к значительному снижению аварийности и заторов, что указывает на то, что ряд других факторов, таких как местный скоростной режим, также играют важную роль в определении того, являются ли тротуары оптимальным решением для обеспечения безопасности пешеходов в конкретной ситуации. В холодную погоду гололед – распространенная проблема на тротуарах, не обработанных противогололедными материалами. Гололед образует тонкую прозрачную пленку, которую практически невозможно заметить, что приводит к многочисленным падениям пешеходов. Езда на велосипеде по тротуарам не рекомендуется, поскольку некоторые исследования показывают, что она более опасна, чем езда по проезжей части. В некоторых юрисдикциях запрещена езда на велосипеде по тротуарам, за исключением детей. Помимо риска столкновения велосипедистов с пешеходами, велосипедисты подвергаются повышенному риску столкновения с автомобилями на перекрестках и въездах на территорию. Особенно опасно двигаться в направлении, противоположном движению транспортных средств, по соседней полосе.

Research commissioned for the Florida Department of Transportation, published in 2005, found that, in Florida, the Crash Reduction Factor (used to estimate the expected reduction of crashes during a given period) resulting from the installation of sidewalks averaged 74%. Research at the University of North Carolina for the U. S. Department of Transportation found that the presence or absence of a sidewalk and the speed limit are significant factors in the likelihood of a vehicle/pedestrian crash. Sidewalk presence had a risk ratio of 0.118, which means that the likelihood of a crash on a road with a paved sidewalk was 88.2 percent lower than one without a sidewalk. The authors wrote that "this should not be interpreted to mean that installing sidewalks would necessarily reduce the likelihood of pedestrian/motor vehicle crashes by 88.2 percent in all situations. However, the presence of a sidewalk clearly has a strong beneficial effect of reducing the risk of a 'walking along roadway' pedestrian/motor vehicle crash." The study does not count crashes that happen when walking across a roadway. The speed limit risk ratio was 1.116, which means that a 16.1 km/h (10 mi/h) increase in the limit yields a factor of (1.116)10 or 3. The presence or absence of sidewalks was one of three factors that were found to encourage drivers to choose lower, safer speeds. On the other hand, the implementation of schemes which involve the removal of sidewalks, such as shared space schemes, are reported to deliver a dramatic drop in crashes and congestion too, which indicates that a number of other factors, such as the local speed environment, also play an important role in whether sidewalks are necessarily the best local solution for pedestrian safety. In cold weather, black ice is a common problem with unsalted sidewalks. The ice forms a thin transparent surface film which is almost impossible to see, and so results in many slips by pedestrians. Riding bicycles on sidewalks is discouraged since some research shows it to be more dangerous than riding in the street. Some jurisdictions prohibit sidewalk riding except for children. In addition to the risk of cyclist/pedestrian collisions, cyclists face increase risks from collisions with motor vehicles at street crossings and driveways. Riding in the direction opposite to traffic in the adjacent lane is especially risky.

Здоровье

Поскольку жители районов с тротуарами чаще ходят пешком, у них обычно наблюдается более низкий уровень сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения и других проблем со здоровьем, связанных с малоподвижным образом жизни. Кроме того, установлено, что дети, которые ходят в школу пешком, лучше концентрируются.

Социальное использование

Некоторые тротуары могут использоваться как общественные пространства с уличными кафе, рынками или уличными музыкантами, а также для парковки различных транспортных средств, включая автомобили, мотоциклы и велосипеды. В начале 1960-х годов термин "sidewalk surfing" часто использовался для обозначения катания на скейтборде.

Строительство

Современные тротуары в Северной Америке чаще всего делают из бетона, а в Европе более распространены асфальт, кирпич, камень, плиты и (все чаще) резина. Различные материалы оказывают разное воздействие на окружающую среду: например, трасс на основе пемзы, используемый в качестве добавки, требует меньше энергии, чем бетон на основе портландцемента или материалы на нефтяной основе, такие как асфальт или проникающий макадам. Многофункциональные дорожки вдоль дорог иногда делают из материалов, более мягких, чем бетон, например, из асфальта. Некоторые тротуары строят в виде извилистых тротуаров. Извилистый тротуар – это волнистый тротуар, который петляет вдоль дороги, независимо от того, насколько прямой проспект. Такие тротуары распространены в Северной Америке и используются для смягчения монотонности городских кварталов.

Дерево

В XIX и начале XX веков деревянные тротуары были распространены в некоторых районах Северной Америки. Их до сих пор можно встретить на исторических пляжах и в природоохранных зонах для защиты земли под ними и окружающей территории, которые называются набережными.

Кирпич

В некоторых городских районах можно встретить кирпичные тротуары, как правило, в декоративных целях. Обычно кирпичные тротуары уплотняют кирпичными молотками, катками и иногда виброплитами.

Камень

Каменные плиты, известные как брусчатка или пласты, иногда используются там, где важен привлекательный внешний вид, например, в исторических центрах городов. Так, в Мельбурне (Австралия) голубый камень применялся для мощения тротуаров в центральном деловом районе с золотой лихорадки 1850-х годов, поскольку он оказался прочнее, более распространенным и легче поддавался обработке, чем большинство других доступных материалов.

Каменные и бетонные мостовые

Для тротуаров используются предварительно отлитые бетонные плиты, часто окрашенные или с текстурой, имитирующей камень. Иногда используют брусчатку, однако она обычно считается слишком неровной для удобной ходьбы.

Бетон

В Соединенных Штатах и Канаде наиболее распространенный тип тротуара состоит из литой бетонной "ленты", примеры которой, датируемые 1860-ми годами, можно найти в хорошем состоянии в Сан-Франциско, с оттиском имени подрядчика и даты установки. Когда портландцемент впервые был импортирован в Соединенные Штаты в 1880-х годах, его основным применением было строительство тротуаров. Сегодня большинство бетонных лент тротуаров изготавливаются с поперечными деформационными швами, которые нарезаются или формируются через регулярные интервалы, обычно в 1,5 метра друг от друга. Это разделение, являющееся улучшением по сравнению с цельной лентой, было запатентовано в 1924 году Артуром Уэсли Холлом и Уильямом Александром Маквеем, которые стремились минимизировать повреждения бетона, вызванные тектоническими и температурными колебаниями, способными растрескивать более длинные участки. Эта технология не идеальна, поскольку циклы замораживания и оттаивания (в регионах с холодной зимой) и рост корней деревьев в конечном итоге могут привести к повреждениям, требующим ремонта. В регионах с резко меняющимся климатом, подверженных многократным циклам замораживания и оттаивания, бетонные плиты формируются с разделительными швами, называемыми компенсационными швами, чтобы обеспечить тепловое расширение без разрушения. Использование компенсационных швов в тротуарах может быть необязательным, поскольку бетон сжимается в процессе затвердевания.

Асфальт и асфальт

В Великобритании, Австралии и Франции тротуары в пригородах чаще всего делают из асфальтобетона. В городских или центральных районах тротуары обычно выкладывают плитами, камнем или кирпичом, в зависимости от архитектуры и уличного оформления окрестностей.